控制运输对进出口企业的作用探析

尹志涛

(大连海事大学法学院，辽宁大连 116026)

我国是世界第三大贸易国，其中85%以上的进出口货物通过海运运输。长久以来，国内进出口企业将大部分精力都放在了寻找国外合作伙伴、谈判合同价格以及生产产品等方面，而控制运输的重要作用一直没有得到应有的重视。所谓控制运输是指负责租用船舶实施运输，它不仅可以帮助进出口企业控制和规避贸易中可能遇到的风险，还有可能为企业谋取正常交易以外的诸多益处。

一、控制运输对进口企业的益处

如果进口企业控制运输，负责租用船舶实施运输，则可以有效地预防和减少以下风险:

(一)假提单欺诈

信用证贸易是国际贸易的主要形式。信用证贸易下，卖方只需要向银行交付一套与信用证要求相符合的单据，银行便需向卖方支付全部货款，这称为是一种单据买卖。由于银行并不掌握相应的贸易以及航运知识，银行只负责表面审查单据是否符合信用证的要求及单据之间是否有互相矛盾之处，而不负责审查单据的真实性，这为骗子通过假提单实施欺诈提供了便利。

通过假提单实施欺诈的过程如下:国外的骗子先是引诱国内的买方与之订立CIF买卖合同，并要求买方申请开出以该骗子为受益人的信用证，在取得信用证之后，骗子便伪造一份假提单以及相应的保险单等单据，通过银行议付骗得货款。一般情况下，不控制运输的买方往往是在骗子使用假提单骗取货款完毕一段时间之后，在迟迟不见提单中记载的船舶抵达卸货港的情况下，才会发现自己被诈骗的事实。而此时，一方面买方再难找到骗子，另一方面买方不得以提单系伪造向银行主张承担责任，因为银行不负责审查单据的真实性，其只能自负损失。

如果买方控制了运输，便可以很好地预防这一风险。因为负责租船的买方可以及时方便地与租用的船舶取得联系，可以在第一时间了解到是不是真的有货物装上船舶以及提单是否由自己租用的船舶签发，易于识破欺诈;即使骗子通过假提单向银行议付，买方也可以轻易取得骗子进行诈骗的证据，进而向法院申请禁止银行支付的禁令，从而避免损失的发生。甚至是在订立买卖合同之前的谈判阶段，如果买方坚持自己租船负责运输，大多数情况下骗子就会知难而退，停止欺诈。

(二)船东在运输途中破产倒闭

如果船东在运输途中破产倒闭，则船舶的贷款银行或者其他债权人很有可能会在中途港或加油港向法院申请扣留并拍卖船舶，而法院拍卖后的新船东没有义务完成此前尚未完成的航次，且新船东一般会通知买方在合理时间内将货物从船舶上取走，否则会向法院申请将货物处理掉。在这种情况下，买方遭受的损失包括时间损失、安排货物转船运输到目的港的续运费用、可能的货物市场差价，以及可能面临的转售合同下的违约损害赔偿。

首先，买方很难从船东处取得赔偿。船东确实需要向买方承担违约责任，但船东已经破产，买方又为一般债权人，受偿顺序比较靠后，所以很难取得赔偿。

其次，买方不能向卖方索赔损失，因为卖方不存在违约。买卖合同中一般不会明确约定卖方不能租用船东会在运输途中倒闭的船舶，并且卖方也没有默示法律义务不得租用船东会在运输途中倒闭的船舶，因为第三人无法知悉某船东何时会倒闭，甚至船东自己也无法预见何时会倒闭，所以对卖方施加该默示法律义务不合理，买方不能向卖方索赔损失。

最后，转船的续运费用可能得不到保险赔偿。国际货物贸易一般都会购买一切险(All Risk)，船舶因船东倒闭在中途港被扣押拍卖而不能完成本航次时，会导致航次受阻，买方安排货物转船运输至原定目的港的费用称为续运费用。按理说船东运输途中倒闭的风险包含在一切险的承保范围之内，保险人应当赔付续运费用，但是在过去遭遇经济危机时，大批小船东破产倒闭，保险公司赔付了大笔的续运费用，于是如今保险公司为了规避这种风险，都会在其保险单的除外条款中明示约定因船东、船舶的经理人等倒闭而导致的损失，保险人不负责赔偿，比如1982年协会货物保险条款(A)中的4.6条就是这样规定的。在最新制定的2009年协会货物条款中，该除外事项被保留，但附加了一段表明这一除外事项不适用于依据有效的买卖合同有义务买进承保货物的善意的买方，也就是说，如果以2009年协会货物保险条款投保，则保险人会赔偿善意的买方支付的续运费用［1］。但是，现实中1982年协会货物保险条款仍在国际贸易中被广泛使用，因此买方还是有不能得到赔偿的情形发生。如果买方控制运输，则该风险便可以得到很好的预防和控制;如果自己负责租用船舶，买方便可以寻找信誉较好的大公司负责运输。

(三)控制船舶状况，预防和减少运输途中的风险

租用一艘状况良好的船舶可以有效减少或者防止在运输过程中货物可能遭受的风险。现实中，一艘船舶的状况是否良好涉及到多方面的因素，包括船东是否有良好的管理水平、船员的素质高低、船型、船旗以及船龄是否适合货物的运输等等。

如果由卖方负责租用船舶进行运输，在CIF/CFR买卖中，货物的风险在装上船舶之后就转移给了买方。正是因为货物运输途中的风险由买方承担，所以卖方租用船舶时考虑的是运费的高低，而不是船舶的状况。虽然买方也会在合同中约定，卖方租用船舶必须符合一定的条件，如船舶的船龄、船级等，但并不能保证租用的船舶的状况良好，因为在符合这些条件的船舶中，仍然有许多船舶的状况不佳，或者并不太适合本合同下的货物运输。并且卖方一般不会接受对租用船舶的状况过于严格的限制性规定，因为租船市场千变万化，卖方会担心到时租不到符合的船舶而导致违约。

如果是买方负责租船运输，可以根据货物的种类、租船市场的状况、意向船舶的船东、船级、船旗以及船舶所在的互保协会等多个因素综合考虑，租用最为适合的、状况良好的船舶，这样买方不仅可以节省成本，还可以很好地预防与减少运输途中的风险。

(四)方便卸货港无单交货

随着科技的发展，现代船舶的速度越来越快，特别是在短航次的运输中经常会发生船舶到了卸货港，而正本提单还在银行或者卖方手中的情况。

解决这一问题的方法有两种:一是买方开出银行保函来代替提单，实质上是请求承运人无单放货，银行会担保在承运人错误交付货物时弥补其一切损失;二是让船舶等待，直到正本提单到达卸货港。第一种情形下，由于银行保函十分昂贵，其费用有时甚至相当于买方在该笔贸易中所能赚得的利润，并且安排银行保函需要时间，在银行保函开出之前，卸货港依旧会发生几天的延误，因此买方会遭受一大笔损失。第二种情形下，除了给买方带来不便和损失外，还有可能会产生一笔金额不小的滞期费用，买方即使持有正本提单，在没有清偿这笔费用之前，承运人有权留置货物，直到该笔费用得到清偿，所以在这种方法下买方也会损失严重。

如果买方控制了运输，可以在租船合同中约定一条在目的港经其请求，船东有义务无单放货的条文;还可以在租船合同中约定，在卸货港等待提单的时间不计算滞期费等等，这都可以为买方减少甚至预防其在卸货港可能遭受的损失。

(五)鬼船

鬼船是指船舶在装运了货物之后，并不驶往提单中记载的卸货港，而是将货物偷偷运至其它港口，将货物出售，侵占货款的行为［2］。

鬼船的出现与方便旗有很大关系，因为如巴拿马、洪都拉斯等方便旗国家并不对在该国注册的船舶进行严格审查，只需要船东缴纳一定数量的注册费用即发给船舶登记证书，船舶便可以营运。鬼船的船东往往是买入一条名为“A”的老船，但在洪都拉斯等地却用“B”名称注册，因为洪都拉斯不会严格审查，然后改新名为“C”，以船名C通过较市场价格低的运费招揽货物，他们意向的货物一般是那些能够轻易脱手又比较值钱的货物。揽取货物后便签发C船名的提单，然后，船舶不开往卸货港，而是开往诸如南非、菲律宾、印尼、泰国等法律不健全、监管不严格的地方，将货物卖掉取得货款。之后再将船名改为“D”，并且以名称“E”将船舶在另一个方便旗国家登记，以船名D在市场上寻找下一个欺诈对象。方便旗的船旗国对船舶的审查和监管非常宽松，并且鬼船船东将船舶进行了多次船名变更，因此在货主发觉其货物被盗窃时，很难追到真正的船名和船东，其货物很难取回，损失也很难得到赔偿。而且买方也不能向卖方索赔损失，因为卖方并不知道所租用的船舶为鬼船，不存在欺诈，最多只能怪卖方没有在道德上足够小心谨慎，没有详细调查船东的背景便轻易租用了该艘船舶，这种小心谨慎并非卖方的合同义务。

如果买方负责租赁船舶，可以通过多方查问船东的背景，减少或防止租用鬼船，甚至可以只考虑租用信誉较好的船东的船舶，而不是因为陌生的单船公司的较低运费便放弃对船舶状况、船东资信等的考察，轻易租用一艘鬼船。

(六)货损货差

租船合同遵循合同自由，不受《海牙规则》等约束，如果买方控制运输，并以租船的形式运输，则买方可以利用谈判力量。比如在当今航运市场低迷的时候，在租船合同中加入一条条文，约定船东要负责货物运输中所有货损货差，而不论造成的原因，或者约定船东承担某些情况下发生的货损货差等等。这样的条文在涉及到食糖、茶叶、鱼粉等运输途中比较容易发生货损的货物贸易中，会为买方带来很大的利益。反之，如果是卖方掌握航运，没有利益驱动，不会在合同中为买方争取此类条文。

(七)海盗

近年来，发生在亚丁湾海域的索马里海盗事件非常令人关注，每年都有大量的船舶在该海域被劫持，为船舶所有人和船上货物所有人带来了不小损失。买方控制运输可以减少或防止这一风险，比如在租船合同中要求船舶必须雇佣武装守卫，或者通过租用速度比较快的船舶来减小被海盗劫持的概率;在运输价值比较昂贵的货物时，可以通过运输合同明确约定禁止经由索马里海岸，以避免被海盗劫持。

二、控制运输对出口企业的益处

(一)为企业经营带来的益处

首先要明确付运期这一概念，它是指买卖合同中约定的一个期间，卖方需要在这一期间届满之前将货物装上船舶，在买方负责提供船舶运输的情况下，买方需在付运期内将船舶派遣至装港，并为卖方预留一段合理的时间将货物装上船舶。英国判例表明，卖方如果未能在付运期届满之前将货物装上船舶，视为其根本违约［3］，买方将有权解除合同并主张违约损害赔偿;而买方派遣的船舶如果在付运期届满之前未能到达装货港(此时无须考虑卖方装货需要的合理时间)，则买方构成根本违约［4］。

付运期的另一个重要作用在于，如果是由买方负责运输，则买方在给卖方留出合理装货时间的情况下，有权在付运期内任何一天派遣船舶至装货港，并且船舶一经到达即有权要求卖方开始装货;如果卖方负责运输，则其有权在付运期内任何一天开始装货，只要其能在付运期届满之前将货物装上船舶。这一点对卖方来说非常重要，因为卖方一般同时是加工制造企业，如果买方负责运输，则买方有权决定何时开始装货，这就为卖方的正常生产活动带来不利影响;但是如果卖方自己负责运输，则其有权选择何时开始装货，只要能在付运期届满前将货物装船完毕，卖方可以根据自己的存货情况把握生产的进度;而如果卖方是中间商，则可以观望货物市场价格的变动，选择在货物价格较低的时候买进;同时，卖方还可以观望租船市场，在租金较低时租进船舶。另外，货物为香蕉等易腐烂或需要冷藏的货物时，卖方还可以准确把握将货物运输到装货港的时间，因为有些港口没有便于储存货物的设施。如果货物在装船前发生变质腐烂，一般情况下是由卖方承担责任。

(二)买方目的港拒绝接受货物

卖方控制运输的另一大益处在于可以合理处置买方目的港拒绝接受货物的问题。如果卖方交付的货物或者单证不符合买卖合同约定，有可能导致买方在目的港拒绝接受货物。如果在买方负责运输时，发生买方目的港拒绝接受货物的情形会对卖方非常不利，因为货物一经装上船舶，便脱离了卖方的控制，如果在目的港发生问题，大多数情况下卖方只能靠买方提供的信息来应对处置［5］。如果在买方拒绝接受货物的时候，货物在目的港的价格持续上升，则一般情况下买卖双方很容易协商解决。但如果货物市场价格持续下滑，则买方可能利用卖方的这一劣势地位，逼迫卖方不合理降价，实质上是利用卖方的困境对其实施敲诈，在这种情况下，卖方一般只能无可奈何地同意买方的不合理要求，甚至在货物价格持续上升的情况下，买方也有可能利用卖方的这一困境要求降价。

如果卖方控制了运输，卖方可以很方便地与船东取得联系和协调，在货物被拒绝接受，并且买方提出不合理降价要求时，卖方可以与船东达成协议，指示船舶将货物运到临近港口转卖或者将货物运回，以减少损失。

三、通过控制运输取得额外收益

(一)利用装卸时间与滞期费条款赚取额外利益

随着国际贸易的发展，近年来各国港口越来越拥挤，船舶在靠泊前经常需要等待一段时间，而且装卸货的原因，船舶在港口内也会发生滞留，会产生一大笔滞期费。滞期费是指非由于出租人应负责的原因，承租人因未能在规定的装卸时间内完成货物装卸作业，对因此产生的船舶延误而向出租人支付的款项。滞期费被认为是一种约定赔偿金［6］。对买卖双方而言，无论是哪一方控制运输，都无法逃避这一问题，FOB的买方会担心卖方在装货港延误，CIF的卖方也会担心买方在卸货港延误，所以买卖合同中都会约定装卸时间与滞期费条款。

对于保守的运输控制方来说，一般会在买卖合同中合并租船合同中的滞期费条文，约定对方要补偿其支付给船东的滞期费。因此，买卖合同中的滞期费条文与租船合同中的滞期费条文互相协调，运输控制方就可以保证其不会承担滞期费损失。有水平的、喜欢承担风险的控制运输方却可以通过滞期费条款赚取正常交易外的利益。做法是在买卖合同中约定一个独立的装卸时间与滞期费条文，不与租船合同中的这一条文挂钩，因为货物买卖合同与租船合同是两个独立的合同，在这两个合同中分别约定不同的装卸时间与滞期费条文是完全可以的。一般是控制运输方在租船合同中约定的滞期费费率较小，甚至是没有承担滞期费的责任，如在定期租船的情形下，货物买卖合同中则会约定一个较高费率的滞期费，在发生延误的时候，控制运输的一方就可以赚取这两个费率的差价。更有甚者，如果卖方控制运输，货物归两个以上的买方所有，一旦在卸货港发生延误，这些买方都有义务向控制运输的卖方分别支付一份滞期费，而卖方只需要向船东支付一份滞期费，卖方凭空就赚取了一倍以上的滞期费。

在当今世界各国港口越来越拥堵、滞期费率越来越高的情况下，这是一笔不小的收益。之所以能够谈定这样的条款，是因为一般贸易商的航运知识非常不足，甚至有些企业的管理人员根本不知道滞期费的概念，水平高的贸易商却可以凭借自己良好的航运知识技能，达成对自己很有利的滞期费条文。这一现象在发达国家对发展中国家的贸易往来中越来越普遍。在通讯不发达、信息流通不畅的时代，国际货物贸易的主要利润点在于货物在两地的差价，但是随着通讯技术以及信息传播技术的不断进步，现如今竞争激烈的国际贸易中，仅仅通过赚取差价已不再能获取丰厚的利润，通过合法的合同谈判技巧却可以取得不菲的收入，通过装卸时间与滞期费条款赚取额外收益就是其中之一。

(二)通过控制运输来控制合同价格

在一些诸如石油产品的买卖中，由于价格波动较为频繁，买卖双方一般在合同中约定以装货或者发出提单当天的货物价格作为合同价格。因此，控制运输的一方可以一定程度上通过控制该日期影响货物价格。比如在买方控制运输时，如果货物价格在下跌，买方会指示船舶尽量晚地靠港装货，如果货物价格在上升，买方会指示船舶尽量早地靠港装货;而在卖方控制运输的情况下，如果货物价格在下跌，他会指示尽早装船，如果货物价格在上升，他就会指示尽量晚地付运货物。虽然这只是几天甚至是一两天的差距，但在大宗商品情况下，由于货物数量巨大，最终的货价差别可能会有几百万美元之多［7］。

四、结语

控制运输对国际贸易有着非常重要和显著的作用，遗憾的是我国的进出口企业对此重视不够，在遇到涉及运输的纠纷时，由于掌握的知识不足，经常在自己处于优势地位的情况下依然受制于对方，被对方胁迫或者敲诈，更不要说自己处于劣势地位的情况下。国外精明的对手甚至在订立买卖合同的时候就利用国内企业的弱点，订入对自己非常有利的条文，为自己谋取最大利益。所以我国进出口企业应当及时转变思维，不断提高航运知识水平，不断提高对运输的控制能力，在国际贸易的舞台上保护好自己的利益。

［1］杨良宜.海上货物保险［M］.北京:法律出版社，2010:271.

［2］The“Salem”(1983)1 Lloyd's Rep 32［S］.

［3］Bunge v.Tradax(1981)2 Lloyd's Rep 1［S］.

［4］Kyprianou v.Pim(1977)2 Lloyd's Rep 570［S］.

［5］司玉琢.海商法专论［M］.2版.北京:中国人民大学出版社，2010:178.

［6］郭萍.租船实务与法律［M］.2版.大连:大连海事大学出版社，2002:73.

［7］杨大明.国际货物买卖［M］.北京:法律出版社，2011:15.