针对信用证项下分批装运条款的案例解析

运输条款属于国际贸易合同的要件，一般需订明货物的装运时间，装运港和目的港，能否分批装运和转运等内容。根据《UCP600》第32条的规定，如果信用证规定在指定的时间段内分期支款或分期发运，任何一期未按信用证规定期限支取或发运时，信用证对该期及以后各期均告失效。由此可见，对分批装运条款的正确理解很重要。那何为分批装运呢？

1 分批装运的含义

有关分批装运，在《跟单信用证统一惯例》(国际商会第600号出版物)第31条a款规定：“允许分期支款或分期发运”，由此意味着除非信用证另有规定，可允许分期装运并且支取货款。那何为分批装运呢，分批装运是指一笔合同项下成交货物数量较大，因为备货时间、货源地不同、生产时间等等限制，而在信用证中规定，在信用证的装运期和有效期内，分若干批次装运货物。

实务中对分批装运一般有三种规定方法：(1)只规定“允许分批装运货物”，不加限制；(2)订明分若干批次装运货物，但对每批装运货物的数量不加规定；(3)规定每批货物装运的时间及数量，属于定期、定量分批装运。其中第1种和第2种要简单些，处理上不太会出问题，第3种属于定期、定量分批装，业务中要更复杂一些，以下具体从案例中解析。

2 针对不同情形下分批装运条款的案例解析

2.1 定期定量分批装运条款的理解

案例1：我某国贸公司在2008年与卡尔森贸易公司达成一笔芸豆出口交易。在信用证中规定:“Kidney Beans，600M/T，Partial shipments are allowed in two lots. 400 M/T to Antwerp not later than May 31,2008. 200 M/T to Brussels not later than June 30,2008.”(600公吨芸豆，允许分两批装，400公吨于2008年5月31日运到安特卫普，200公吨于2008年6月30日前运到布鲁塞尔。)该国贸公司业务员审查信用证，未发现问题，即联系租船，因为舱位限制，运输人员询问，5月底前到安特卫普的400公吨需装两条船是否可以，业务员认为信用证允许分批装，是可以的，于是国贸公司在5月18日装A轮200公吨到安特卫普港，于20日装B轮200公吨到安特卫普。该笔业务交单时遭到开证行拒付，认为出口商违背了合同中的装两批出运的条款，最终以买卖双方调解，我方降价而结案。

分析：本案例中的国贸公司没有正确理解信用证的分批装运条款，误以为每批之中还可以分批，造成巨大损失，本信用证中的规定“Partial shipments are allowed in two lots.”, 已限制了分批只能是两批，如果信用证规定“shipment in two lots：400 M/T to Antwerp not later than May 31,2008. 200 M/T to Brussels not later than June 30, 2008. partial shipment are allowed”，如此，方可考虑每批之中再分批。

2.2 分批装运条款中涉及到溢短装的处理

案例2：2007年，我国一贸易公司A与荷兰B公司达成一笔1000公吨的花生米出口贸易。合同规定：分4批装：2月份装150公吨；3月份装200公吨；4月份装400公吨；5月份装250公吨，装运港为中华人民共和国口岸，到货港为鹿特丹。B公司按时开来信用证，A公司2月和3月分别在青岛装运了150公吨和200公吨货，并成功交单议付，4月份由于A公司货量不足，在烟台又购买到了197公吨货物，并于4月15日在青岛装船150公吨，并于4月16日用同一条船在烟台装货197公吨，该船驶往鹿特丹。但A公司交单结汇时遭到开证行拒付，开证行指出我方4月份分两批装，违背了合同的装运条款，并且只装了397公吨，交货不足。对此经过仔细研究，我方作出详细答复：(1)针对分批装船问题，援引《UCP600》第31条b款规定“使用同一运输工具并经由同次航程运输的数套运输单据在同一次提交时，只要显示相同目的地，将不视为部分发运，即使运输单据上标明的发运日期不同或装卸港、接管地或发送地点不同。如果交单由数套运输单据构成，其中最晚的一个发运日将被视为发运日。含有一套或数套运输单据的交单，如果表明在同一种运输方式下经由数件运输工具运输，即使运输工具在同一天出发运往同一目的地，仍将被视为部分发运”，而我方的货物使用的是同一条船分别在青岛和烟台装货，目的地都为鹿特丹，所以没有违背合同中的装运条款。(2)针对短装问题，根据《UCP600》第30条b款规定：在信用证未以包装单位件数或货物自身件数的方式规定货物数量时，货物数量允许有5%的增减幅度，只要总支取金额不超过信用证金额。本笔业务中花生米系散装货物，所交397公吨是符合要求。经过多次交涉，开证行最终付款给了我国A公司。

分析：本案在分批装运中又涉及到溢短装问题，本案中我方能顺利拿到货款得益于我方外贸业务员对国际贸易相关规定相当熟悉，对信用证条款的理解也很正确，在遇到问题时态度沉着，有理有据提出反驳意见，最终圆满解决问题。

2.3 信用证修改后分批装运条款的争议

案例3：我国一家公司和荷兰一客商达成300公吨黄芝麻的出口交易，信用证条款规定：”300M/Tons of Yellow Sesame seeds,shipment from Dalian to Rotterdam not later than March 31.Partial shipment prohibited.”(300公吨黄芝麻，从大连到鹿特丹港，不许分批装运)。然而在出口商备货之际，开证行又寄来一份信用证修改书，内容为:”The shipment changed to 150 M/Tons of Yellow Sesame seeds from Dalian to Rotterdam and 150M/Tons of Yellow Seasame seeds from Dalian to Amsterdam instead of original stipulation.” (150公吨黄芝麻从大连运到鹿特丹港，另150公吨黄芝麻从大连运到阿姆斯特丹港以替代原装运条款规定)

出口商收到修改书后认为，信用证原条款规定为不许分批装，修改后为分两批装，其中一批运到鹿特丹；另一批运到阿姆斯特丹。于是，出口商向开证行发出接受修改通知书，并于规定期限内分装两条船将货物运到鹿特丹和阿姆斯特丹。但交单结汇时遭到开证行拒付，理由是信用证中规定不许分批装运，修改书中仅仅是改变了目的港，但不允许分批装运的条款不变，应将两目的港的货物同装在同一条航线上的同一条船上。该案最终以我方与进口商协商降价结束。

分析：本案争议的焦点在于修改后的装运条款是否属于分批装运。根据《U C P 6 0 0》第31条b款及《ISBP681》第105条来看，如果信用证禁止分批装运，则不是分批装运。但本案中修改后的条款并没有明确表明是否可以分批装运，它使用了“Instead of original stipulation”字句，可以理解为替代了原来的装运条款，也可以按买方的理解是禁止分批装没变，货物的目的港发生变化，由此可见本案的争端在于修改的信用证条款表述不明确，发生争议后，出口商又未能正确理解贸易惯例，在交涉时未能来把握对自己有利的一方面，从而遭到拒付。

2.4 分批装运和分套制单的问题

案例4：我国某农产品贸易公司于2007年间与外商达成一笔出口芸豆的交易。对方开来的信用证条款中规定： "1000 M/Tons of Large White Kidney Beans… Three sets of Shipping documents to be required as follows：One Set for 300 M/Tons，one set for 200 M/Tons，one set for 500 M/Tons. Shipment not later than 31st March，2007. Partial shipments are not allowed."(1000公吨大白芸豆……需三套装运单据：一套300公吨；一套200公吨；一套500公吨。装运不迟于2007年3月31日，不许分批装运。)

该农产品贸易公司与船代联系后得知，3月末舱位紧张，无法在一条船上装完1000公吨货物，即向买方提出修改信用证。并于3月14日接到信用证修改书，其装运条款改为："Partial shipments are permitted. All other credit terms and conditions remain unchanged.”(允许分批装运。信用证的其他条款保持不变。)我方随即于3月份分别装四条船将货物全部运出，并备齐了相应的四套单据。但交单时遭到开证行拒付。开证行认为允许分批装，但交单据的要求不变，仍应为三套，我方单证不符。后来经过与买方及开证行多次洽商，以我方降价20%结案。

分析：本案例中农产品贸易公司完全没有理解信用证条款的要求。其实，经修改后的信用证装运条款为：“允许分批装运，但单据必须分为三套，即300公吨为一套；200公吨为一套；500吨为一套。”单据分三套是肯定的。由此可见，该批货可以装一条船、两条船或三条船，然后分开制单即可满足要求，但我方分四条船装，取得四张提单，提交了四套单据，是违背信用证要求的，由此造成了银行的拒付和实际损失。

3 从案例中获得的启示

综观上述四个分批装运的案例，只有案例2中我方的外贸员因为熟悉信用证条款及信用证相关的国际贸易惯例，在有纠纷后据理力争，从而全额收回了货款；而其他案例中我方因审证不够细致，未能正确理解信用证装运条款的含义，或者在信用证修改后未能和原证仔细比对，片面的理解了修改书的内容导致装运、制单不符合要求，从而导致开证行拒付，我方被迫降价的事情发生。由此总结出如下几点启示。

3.1 加强学习，不断提高外贸水平

在国际贸易中，审证工作是非常重要而又很细致的工作，需要信用证条款有深刻理解并熟悉《UCP 600》等国际贸易规则的人员才能担任此项工作，案例1中出现的问题主要在于外贸业务员的外贸水平有问题，不够专业，对信用证中的装运条款理解错误，审证也不够细致，而导致后面的货款损失。现在我国的外贸公司往往规模较小，外贸业务员通常都独当一面，虽然操作上手很快，但往往不够细致，容易出现问题。从企业层面上要做的，就是多给员工一些培训的机会，使员工能够正确理解各种不同信用证的条款和相关的国际贸易惯例及法律，从而切实提高外贸水平。

3.2 发生纠纷时援引国际贸易惯例，据理力争

案例2中我方能够足额收到货款，得益于我方外贸业务员专业水平较高，对信用证装运条款理解也比较准确，尤其在纠纷发生后，沉着冷静，在开证行屡次拒付的情况下，没有简单的以降价来求和，而是据理力争，凭借恰当援引《UCP600》中对分批装运条款和溢短装条款的规定，迫使开证行足额付款，使企业和国家的利益没有收到损失。

而在案例3中，出现问题的主要原因是修改书中信用证条款表述不明确，解释上可以有两层意思，即禁止分批不变和允许分批装。我方若能抓住这一点据理力争，坚持我方对信用证的理解，即后来的修改书中是允许分批装运的，我方所交单据没有问题，根据信用证中开证行承担第一付款责任的性质来看，开证行必须承担付款责任，由此案情可能会发生转机，但我方在发生纠纷时，处理上慌乱，害怕开证行不付款，从而完全接受了买方对信用证的解释，导致最后降价结束。

由此可见发生纠纷时如何处理很重要，我国很多外贸公司很害怕涉外纠纷，怕得罪客户，出现问题时往往主动放弃。其实，正确援引国际贸易相关惯例和法律为自己辩护，而不是无理取闹，通常会赢得客户的尊重，企业也能够长期发展。

3.3 谨慎对待信用证修改书

在信用证被修改的情况下，需要外贸员严格审核原信用证和后面的修改书，明确具体是哪些地方发生了改变，哪些没有发生改变，再决定是否接受修改。根据《UCP600》第10条c款规定：在受益人告知通知修改的银行其接受该修改之前，原信用证(或含有先前被接受的修改的信用证)的条款对受益人仍然有效。受益人应提供接受或拒绝修改的通知。案例3中我方在信用证修改书存在歧义时，仍然向开证行发出接受通知，导致后面无法按时足额收汇；同样案例四中，修改书增加了允许分批装条款，但分三套交单的要求没变，我方未能正确理解，导致产生纠纷。由此可见，除了严格审证，对信用证修改书的审查也相当重要。业务中有些企业还存在原证审单员和修改书审单员不同的情况，后面的业务员因为对原证不熟悉，往往轻易接受修改，最终导致纠纷的产生。

[1] 国际商会.ICC跟单信用证统一惯例(UCP 600)(ICC 600 号出版物).2007.

[2] 孙伟.举例分析信用证中分批装运条款的应用[J].对外经贸实务,2011(5).

[3] 栾志强.从案例解读分批装运[J].中国对外贸易,2012(3).

[4] 缪琨.由一则分批装运纠纷案所引发的启示[J].对外经贸实务,2009(6).

[5] 张微.国际贸易中分批装运相关问题的分析[J].中国经贸,2007(12).