“高速”的高铁也要讲“效率”

文/吴可人

6月28日，京沪高铁开通。用网民的话来说，中国这两个最大的城市之间、占据全国40%的两大经济区域之间、中国的政治大都市和经济大都市之间，“被”高速了。

中国高铁发展是“高速”的。我国高铁研发只用了5年时间，就完成世界发达国家30年或更长时间完成的高铁研发工作。从1999年起，中国仅用了10多年时间，建成时速200公里以上的高速公路7531公里。本次开通的京沪高铁以486.1公里的测试时速，再次重写了世界铁路运行的记录。

高铁主要是提高长距离交通效率，但也有无奈。高铁方面在站点设置上，大概不得不迁就地方。比如沪杭高铁根本不需要这么多站，可是为了调动地方支持高铁征地拆迁积极性，就不得不在每一个县都设一个高铁站。浙江人口高度密集，县的范围不大，必然出现站点设置“低效”化问题。

高铁投资效率也是一个颇有争议的问题。投资量巨大，而投资回收较慢，地方政府和央企背上了较大债务。从2007年到2009年，国家铁道部还本付息的资金分别为386亿元、418亿元和733亿元，而税后铁路建设基金分别为534亿元、550亿元和549亿元，入不敷出的情况开始显现。目前全国地方政府债务的10.7万亿元中起码有30%以上来自于路桥建设。现在，网上关于要求减少和废除过路过桥费的呼声非常强烈，但在债务重压下，地方政府也是有苦难言。

区域交通“高效化”是大势所趋。笔者最近去了欧洲，感觉欧洲各国在高铁布局、建设、经营方面都有值得我们借鉴的经验。欧洲的高铁有多家运营商，但服务一体化程度很高，在每个站点乘客都可以有多种不同速度、不同价格的班次选择，而且高铁站和地铁站设在一起，很容易到达。在再一次为京沪高铁开通鼓掌的同时，也希望中国的铁路事业能向着更加科学、更有效率、更合民意的方向发展。

科学布局。浙江尤其是环杭州湾地区，按卓勇良研究员的说法，呈“弥漫式泛城市化”格局，给高铁站布点带来不小的难度。要从三点出发，合理布局，一是远近结合，近期按照人口集聚状况，破除行政区的限制，在全地域合理布局高铁站，做好未来站点的布局，引导人口集聚。二是快车慢车相结合，在高铁站点基础上，充分利用现有普通铁路网和铁路站，把未开通高铁的城市连接起来。对于中短途铁路运输，可以考虑以相对较低速、较密班次的做法，增强运力，提高效率。三是城际交通和城内交通相结合，建设零换乘的高速铁路和城市公交站点和地铁站点，系统性设计高铁和城市公交的运行班次时间。

科学投资。争取民资参与高铁建设也是一条路径。高铁项目虽然投资量大、回报周期长，但是收益稳健、风险偏小，对民资并非没有吸引力。探索在民间资本活跃的部分地区试点铁路融资体制改革，鼓励民资通过直接投资、后期运营管理等方式，优化合资铁路运营模式，增强地方政府和民营企业在合资铁路公司的话语权和运营权，并从现代企业制度出发界定项目公司的负债和回报，增加项目公司收入。

科学经营。在瑞士，铁路、公交、游船、缆车实行“一票制”，顾客只要买一张票，就可以在一定的时间内，乘坐任意交通工具，给居民和游客带来便利和实惠，吸引大量客流，使得各类公交设施被充分利用起来。我们也可以探索实行高铁与景区联票、高铁与地铁联票、高铁次数打折票、月票等优惠产品，进一步拓展乘客市场。