航空煤油供需格局分析

□

近年来，我国政府一直在调整相关油品的进口关税。2006年年中时航空煤油进口关税为5%～6%，2006年四季度发生大范围的燃料供应短缺之后，从2006年11月1日起航空煤油进口关税由年中的5%下调至2%，以鼓励航煤进口。为确保2008年北京奥运会储备充足的燃料，再次下调税率至1%。2010年1月1日开始我国大幅上调航煤进口关税至6%。今年6月24日，财政部下发通知，自2011年7月1日起，大幅下调成品油进口关税，其中航空煤油以零关税进口。

此后，国家发改委发布了《关于推进航油价格市场化改革有关问题的通知》，决定推进航空煤油价格市场化改革，进一步完善航空煤油出厂价格形成机制。通知规定，航空煤油出厂价格按照不超过新加坡市场进口到岸完税价的原则，由供需双方协商确定。具体出厂价格由进口到岸完税价和贴水两部分构成。其中，贴水由供需双方考虑市场供求、运费、交易数量、国际市场油价走势等因素协商确定，每年协商一次。航空煤油出厂价格每月调整一次，调价时间为每月1日。新机制自2011年8月1日起实行。完善后的航空煤油出厂价格形成机制向市场化方向迈进了一大步。

在新体制下，对航空煤油的供需格局是否会产生一些影响？航空煤油的资源供应和配置计划的完成是否也会带来相应的变化？

对资源供应方的影响

我国航煤只有30%来源于进口。对航煤生产企业而言，航煤价格市场化有助于生产企业更好地传导国际原油成本。在5月25日发改委上调航煤出厂价800元/吨后，炼厂生产航煤的效益要好于柴油，据悉已有部分炼厂上调了航煤产出率。由于航煤产出率与柴油组分相关，而目前汽柴油价格还未市场化，因此航煤新的价格体制可能削弱柴油供应弹性。尤其是在柴油资源相对宽松而航煤效益较好的情况下，生产企业航煤产出率有一定的增产空间。此外，当航煤需求旺盛时，原先中国航油需要增加航煤进口量来保证市场供应，而在新的定价机制下，国内航煤生产企业会积极生产航煤来填补缺口。

从中国石化销售华东大区民航用户航煤配置的完成情况看，今年上半年航煤配置计划完成有所欠量。分析欠量原因，主要是2010年上海世博会结束后，航空运输市场的增幅明显趋缓。

从公布的中国民航主要运输生产指标相关数据来看，今年上半年，我国旅客运输量累计增幅已由去年同期累计增幅的17.6%回落至9.8%；货邮运输量累计增幅已由去年同期累计增幅的38.6%回落至-0.4%。加之今年航煤配置计划偏大，且航煤资源布局有差异等原因造成配置欠量。航煤新机制刚实施两个多月，目前新机制下对航煤配置计划的完成是否有大的影响还有待观察。若今后航煤资源格局发生较大变化，尤其是在航煤销售企业库存不高的情况下，相关航煤销售企业有可能利用进口和配置两块资源来平衡资源进货节奏，从而对航煤配置计划的执行完成产生一定的影响。

对航空煤油资源需求方的影响

一是对航煤销售企业资源渠道选择的影响。

目前，负责对全国所有机场的航煤用油实施统一配置和管理的行业主管部门是中国航油。其航空煤油资源主要来源为中国石化和中国石油两大公司以及进口。

中国航油进口渠道主要有“保税油”、“一般贸易”和“以出顶进”进口保税业务。新关税执行后，进口航煤成本较关税调整前大幅降低，进口成本降低利于刺激航煤进口量增加。且由于新加坡航煤价格与国际原油价格有很强的关联性，如果国际油价明显下滑，中国航油的进口积极性将明显增加。并可利用期货与现货市场平衡风险，锁定期货市场的利润，对其燃油成本加以对冲。

对于航煤销售企业而言，由于航煤的资源结构不同，其对航煤的资源渠道选择也会不同。

以中国航油华东公司和浦东机场燃油公司航煤资源构成为例，中国航油华东公司航煤主要是国内配置资源，其进口比重很小。在新体制和目前航煤资源状况下，其航煤资源渠道在短期内不会有大的改变。但由于航煤进口油较配置油在财务付款期限上有一定的优势，不排除其在资源偏紧的情况下，考虑综合成本而扩大航煤一般贸易进口量。

浦东机场燃油公司航煤资源80%以上是进口，且主要是保税油，只有在航煤资源相对紧张时，才采取增加一般进口贸易以补充进口资源的不足。其国内配置资源比例很少。由于浦东机场多以外航和内航外线飞机用油为主。按照上海海关的有关要求，“保税油”用于国外航线或内航外线飞机用油，“以出顶进”保税油只能用在内航外线上。新的价格机制下，虽然保税油与国内航油价格相差不多，但鉴于浦东机场航线及保税油用油范围的“限制”，浦东机场仍将以保税油为主。

二是对航空公司燃油成本的影响。

对于航空公司而言，最大的成本支出是航油采购成本。据悉，我国“国航”、“东航”、“南航”这三大国有航空公司的航油成本均已超过总成本的40%。

航空公司使用的航空煤油主要渠道是从中国航油采购和在国外直接加油。其中，从中国航油采购的航油价格，是由发改委和中国民用航空总局确定的中航油综合采购成本和到各机场进销差价构成。航煤进口关税的取消，也就会降低中国航油的综合采购成本，从而也使航空公司的燃油成本降低。因此，航煤关税的取消对航空公司来说是重大利好，航空公司在其成本控制上将更为灵活，可增强航空公司的赢利能力。此外，因国内航线客运燃油附加费与航空煤油价格已实行联动机制，因此，航空公司在规定的范围内有权自主确定燃油附加费的收取标准。

今年国内航线燃油附加费已调整了四次。从国内航线燃油附加费的调整情况来看，今年8月1日国内各大航空公司公布的800公里以上航线燃油附加费增至150元，800公里（含）以下航线为80元。这既是航煤进口零关税和新的定价机制出台以来的首次上调，也是国内航线开征燃油附加费以来的最高水平。在航煤价格每月一调后，航空公司与国际油价之间的缓冲时间被压缩，这就有可能直接将航油成本推向市场。若国际油价出现波动，则按照航空公司自身运营状况而定的燃油附加费的调整也将“随行就市”，涨跌互现将更为频繁。

航煤关税调整和价格新机制的推出，对我国航空运输业将是长期利好，航油销售企业和航空公司在采购航油过程中话语权将有所增强，在航油成本的控制上也将更为灵活。在航煤资源格局方面，对中国航油集团而言，在航煤进口比例安排、与航煤供应商协议等方面的影响将是战略性的，对生产企业航煤生产及航煤资源配置完成方面的影响更多是战术层面的。