城市中小学地下接送系统设计策略研究——以长沙市望城区湘江学校为例

文／余愿 长沙市望城区城市发展集团有限公司 湖南长沙 410203

引言：

近年来，社会对学校接送安全性、便捷性的需求提升与传统接送体系导致的交通拥堵、安全隐患及矛盾逐渐凸显[1-2]。学校地下接送系统作为一种缓解接送高峰时段交通压力的新型设计策略，逐渐走入人们视野。本文旨在通过长沙市望城区湘江学校地下接送系统设计实例，结合实地调研数据及交通影响评价体系，对学校接送问题进行设计策略研究分析[3-4]。

1.项目概况

1.1 项目区位

湘江学校项目位于长沙市望城区，东至潇湘北路，西至雅旺路，南至对家塘路，北至南塘路，区域交通便捷，周边住宅用地密集（见图1）。

1.2 项目规模

项目为九年一贯制学校，共设置72 班，其中小学48 班，初中24 班，可容纳学生人数3360 人，其中小学2160 人，初中1200 人。项目总用地面积约92738 平方米（合139 亩），总建筑面积约67798 平方米，规划有门卫室、教学楼、艺术综合楼、食堂体育馆、地下室、运动场及相关配套设施（见图2）。

图2 项目效果图

2.地下停车系统设计策略

2.1 车行总体流线

湘江学校四面临路，根据项目总体布局及相关规范要求，共设置两个车行出入口，净宽均为7m，分别位于南侧的对接塘路，及北侧的南塘路。为确保满足放学高峰时段大量车辆通行需求，避免出现出入口车辆同时进出流线混乱情况，故将车行总体流线设置为单向进出。考虑到服务片区车流量主要来自于南部，将地下车库入口设置于南侧，出口设置于北侧（见图3）。

图3 地下接送系统车行总体流线示意图

2.2 车位配建数量

本项目共配置地下车位330 辆，其中教师停车位168 辆，接送系统停车位162 辆。划分依据如下：

小学接送部分。本项目设置小学48 班，每班45人。根据相关资料研究[5]，城市新区小学开车接送率为20%-25%。考虑私家车保有量逐年上升，车行接送量适当上浮按30%取值，人行及非机动车接送各35%。根据不同年级上下学时段分流情况可知，需同时满足8 个班同时上下学。结合前文接送方式比例，小学部分同一时段接送量为车行接送108 位，人行及非机动车接送各126 位。

中学接送部分。本项目设置初中24 班，每班50 人。根据中学生接送习惯，家长接送与自行上下学比例分别为50%。根据不同年级上下学时段分流情况，同样需满足8个班同时上下学的需求。根据接送方式比例，中学部分同一时段车行接送为60 位，人行及非机动车接送各70 位。

根据相关研究，学生接送效率约6-6.8Per/min。取低值每分钟通行6 辆车计算，根据各年级相隔20 分钟上下学情况，期间可通行120 辆车。考虑到小学和中学采用错峰上下学形式，且分别位于地块南北两侧，相对影响较小，故同一时段通行需求量取高值即小学接送需求108 位。综上可知，同一时段可通行量120 辆大于接送需求车辆108 辆，在兼顾建设经济性的情况下，项目车位配置满足地下接送系统运行要求。

2.3 接送系统布置

停车区布置方面。根据地下车库柱网，形成垂直式和斜列式两种车位布置形式。对比可知，斜列式停车占用面积较大，停车效率较低，且入库容易出库难。从经济性和便利性考虑，停车区域采用传统垂直式布置（见图4）。

图4 停车区布置示意图

接送路线方面。根据地下室布局，形成三种内部接送流线方案。对比可知，方案一教师与家长临时停车区分区明晰，车道较少经济性高，且南北贯通设置人行通道，安全系数高；方案二车道纵横交错，路线复杂，安全系数较低；方案三教师与家长车位分区不明确，车道占比大，经济性最低，人行安全系数较低。综合考虑车辆区域划分，以及安全性、经济性等因素，最终选定方案一作为地下接送流线方案（见图5）。

图5 接送路线方案对比（方案一、二、三）

接送区方面。依托南北贯通车行道设置人行通道，通过颜色标识区分（见图6、图7），可在人车混流区域提高接送安全性。在各通道及接送区域设置天窗，可引入自然光照，提升接送体验。在南北两侧接送区引入使用效率较高的直线平行式临时停靠港湾，既便于车辆开门，提高安全性，又可顺应行车流线即停即走，满足短时间多辆车同时上下客需求，避免影响后续车辆。

图6 接送空间示意图

图7 人行通道示意图

等候区方面。结合各栋教学楼交通核布置情况，在地下层设置学生等候区及家长等候区(见图8)，接送完毕学生可直达各栋教学楼，有效提升接送效率及可达性。同时，在家长等候区设置地下通道通至地面，满足步行及非机动车接送需求。

图8 等候区域示意图（小学、初中）

3.交通影响评价分析

湘江学校项目周边多为未开发用地，结合项目周边路网规划建设情况及交通情况，选取东至潇湘北路，南至普瑞路，西至金星北路，北至兴湖路围合区域作为本次交通影响评价的研究范围(见图9）。

图9 交通影响评价范围示意图

交通影响评价研究技术路线是首先通过对交通影响评价范围内的交通路网、流量、公共交通情况等交通运行环境进行实地调查取样，然后以此为基础数据采用TransCAD 交通规划软件对未来交通量进行预测，用定性与定量相结合的方法研究本项目地下接送系统的建设对区域交通系统主要路口和路段的流量与负荷度产生的影响（见图10）。

图10 交通影响评价研究技术路线

本次交通影响评价具体实施步骤如下：一是分别在上下学高峰时段组织人员对道路现状进行调查。调查的主要内容为研究片区范围内主要交叉口各方向的车行流量流向情况，并走访调查公共交通布设情况。数据整合处理后，用于反推各分支路段流量，评估各路段现状服务水平。评估结论为项目研究范围内现状道路通畅，服务状态良好。二是根据片区规划提取研究片区开发用地性质及其容积率等技术指标，参考长沙各类性质用地发生吸引率，预测背景交通量（研究范围内交通量及研究范围外过境交通量）。通过现状路段和交叉口流量数据，结合背景交通量数据，采用TransCAD 软件进行反推，再利用增长率法结合周边土地开发情况对未来交通流量进行预测及分配，从而得到未来路网背景流量（见图11）。三是考虑项目投入使用时对交通系统的最不利影响，将地下接送系统投入使用的高峰时段产生的机动车辆数据叠加在预测的背景交通量中，最终得到目标年交通量分配示意图（见图12）。根据最终交通量预测图可知，项目运营期间周边路段的交通量有一定的增长，但道路路段和交叉口的通行水平基本处于稳定状态，地下接送系统设计方案可行[6]。

图11 项目预测的技术路线

图12 目标年交通量分配示意图

结语：

学校地下接送系统作为一种创新的交通管理模式，具有节约学校用地，缓解交通压力，实现全天接送，提供舒适缓冲，确保接送安全，提升学校的整体形象等优点。但相比于普通学校接送模式，存在地下室空间占比大，建设成本投入高，设备技术要求高、运营管理难度大等挑战。本文通过对湘江学校地下接送系统设计策略的研究与论证，为类似项目设计积累了相关经验。随着未来城市规划发展和智慧城市的普及，学校地下接送系统有望成为一种典型的交通运营模式，满足学生家长对于接送便捷安全、校方对于学校形象管理及有序管控，以及社会对于教育体系高品质建设运营的需求。