基于广州国际综合交通枢纽视角下的广州东站改造方案研究

高伦

摘要 广州东站是广州铁路枢纽的主要客站，位于广州市中心城区，受周边众多控制因素限制，其改造工程难度巨大，该次研究意在对其改造方案进行总结，为后续发达地区中心城区大型客站改造方案研究提供参考。通过借鉴北京丰台站双层布局理念，结合铁路运输需求、城市发展诉求、引入线路规划、周边控制因素、工程实施条件等多方面因素对多种布局方案进行综合比选，最终推荐采用地面+贯通式地下的立体布置方案。

关键词 广州国际综合交通枢纽；广州东站；车站规模；双层车场

中图分类号 U291文献标识码 A文章编号 2096-8949（2023）24-0049-04

0 引言

在国家“十四五”现代综合交通运输体系发展规划中提出打造综合交通枢纽集群，建设粤港澳大湾区等国际性综合交通枢纽集群，提升全球互联互通水平和辐射能级[1]。培育一批辐射区域、连通全国的综合交通枢纽集群，合理组织集群服务网络，提高集群内枢纽城市协同效率，其中广州被列为综合交通枢纽建设重点工程。而广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划中明确提出，要强化广州国际性综合交通枢纽功能，优化完善铁路枢纽布局，提升铁路客运枢纽功能，并将广州东站改造列入枢纽能级提升重点推进项目[2]。随后发布的广州交通“十四五”规划中进一步明确实施枢纽提升工程，完善鐵路枢纽布局，建成白云站并升级广州站、广州东站，构建“三站一体”紧密联动的中心城区组合枢纽，提升中心区铁路枢纽整体服务能力。

随着《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》《粤港澳大湾区基础设施互联互通规划》的批复，明确规划期内广珠澳、广深高铁新通道的建设，结合即将开通的广汕高铁、京广高铁联络线以及广州站至广州南站联络线的实施，衔接广州铁路枢纽的各条干线引入中心城区的构架基本形成，在此背景下既有广州东站已无法满足时代发展的需求，由此提出对广州东站改造进行深化研究。

1 广州东站改造方案研究

1.1 引入线路布局方案

广汕铁路（广州—汕尾）在广州东站设贯通线，与广州至广州东既有一二线以及广州站西端荔湾线路所方向的广湛高铁（广州—湛江）正线贯通，形成枢纽的东西向快速通道；广深铁路（广州东站东端既有广深一二线）与广州至广州东三四线以及广州站西端的京广高铁联络线（含广永方向）正线贯通，形成枢纽的南北向快速通道；广州东站东端广深三四线与穗莞深城际（广州—东莞—深圳）、广深高铁新通道（广州—深圳）及广珠澳高铁（广州—珠海—澳门）沟通，形成新的南向城际通道。枢纽主要客流径路顺畅，东西向和南北向客流在径路上基本无交叉，城际客流适应广州东站东向把口车站的定位和衔接各方向铁路的优势[3]。

因广州站车站两端及广州至广州东区间受控因素较多，广汕铁路引入立体车场，广州至广州东区间线路需交叉换线，导致广州站及广州至广州东三四线工程建设较困难，改造工程大，较难实施[4]。而广汕铁路接入地面场方案中广州东站东端受控因素少，可用空间大；广州至广州东区间无须换线，无须交叉，工程简单；同时，未来广州站改造方案相对简单，限制条件少；总体改造工程少，工程可实施性强，工程投资少，因此广汕铁路接入既有地面车场较为合理。相应将新建广州东至新塘五六线由东端南侧接入广州东站地面场与西端南侧既有一二线贯通；东端既有广深一二线调整至新建立体车场，并与西端规划广州至广州东三四线贯通。

1.2 车站概况及主要控制因素

既有广州东站衔接广深铁路，西咽喉衔接军供货场，东咽喉南侧设机务折返所，石牌客整所出入段线在此接轨。既有规模为7台16线，其中正线4条、客车到发线12条，基本站台1座、中间站台6座（含短站台1座）。一至四站台上方设有高架候车室，设天桥2座，地道5座。

地铁：引入广州东站的轨道交通主要用既有1号线、3号线和在建的18号线、11号线。既有地铁1号线在车站南侧与铁路并行，在基本站台南侧地下设地铁站；既有地铁3号线在车站中部偏西位置与铁路正交，车站站厅层设于铁路车场下方，站厅设于车站北侧；在建地铁18号线在车站中部偏东位置与铁路斜交，地铁车站位于铁路下方，南端与地铁1号线站厅连通，北侧设站厅并与11号线连通；在建地铁11号线车站位于广州东站北侧与广园快速路之间，地铁两端区间下穿广州东站咽喉区。地铁3号线位于车站正下方，在北侧设有地下站厅，在北站厅与站台层之间设扶梯通道连通；地下站厅结构边缘距离既有最外股道中心线距离约6 m，在其建设期间仅预留了车站北侧地面层扩建1台1线的荷载条件（北站厅上方仅预留站台荷载）。为保证地铁3号线正常运营的要求，通往北站厅扶梯通道不能停用，若需拆除，需另行新建出口通往北站厅或地面。3号线扶梯通道为暗挖隧道，在需保留北站厅功能的情况下拆除及另建通道施工，施工难度及风险大，施工完成后也存在渗漏水风险，对既有3号线运营影响极大。因此受3号线扶梯通道影响，北侧地下层可用空间较地面层减少约40 m（2台4线）。3号线站台层位于车站正下方，采用暗挖双洞结构，采用左右线各加一个侧式站台形成的双洞结构，其间设多个连接通道；地铁3号线主体结构顶标高为?7.98 m，距离既有地面场轨面（16 m）22.25 m，整体结构顶最高点为中部电梯井?5.98 m，车站地下空间利用需考虑施工对地铁3号线的影响。地铁1号线位于广州东站南侧，其站台层主体结构距离既有广州东站基本站台距离仅22 m，其间分别为国铁地下用房空间和1号线风亭、出站通道等，既有基本站台边缘与地铁出入口及风亭间距约14 m。广州东站改造工程对地下工程的拆除，应在不影响地铁运营的基础上进行。在考虑拆除国铁房屋和改建部分地铁附属设施前提下，车站南侧最大扩建空间为1台2线。若考虑不影响地铁附属结构（风亭及出入口）的前提下，车站南侧地面基本无进一步扩建空间。

城市道路：既有车站周边主要城市道路有广园快速路、广州大道、禺东西路、天寿路、林和西路、林和中路等。其中广园快速路位于车站北侧，采用地面加高架双层敷设；广州北大道位于车站西端区间，采用地面加高架双层敷设；林和西路和林和东路在车站中路下穿车场；天寿路和禺东西路分别在车站东西两端咽喉下穿。

路内建筑：车站南侧设有侧式主站房，既有一至四站台上设有高架候车室，车站信号楼及生产生活房屋主要分布在车站北侧，顺铁路布置。

邻近铁路建筑：广州东站车站周边开发度高，两侧高楼大厦林立，南侧分布有富信广场、恒源大厦等高层建筑，北侧分布有兴禺大厦、长途汽车客运站以及部分广州局集团公司铁路房屋。

周边管线设施分布：广州东站周边无大型油气管线，车站北侧沿天寿路、广园快速路有110 kV高压电力电缆地下敷设。给排水管线分布概况：沿车站周边广园快速路、林和西路、林和中路、禺东西路、天寿路等城市道路有大量市政给排水管线分布。

水系及立交桥涵概况：在车站西咽喉外侧130 m左右有沙河涌，河道宽度20～30 m，下穿既有铁路桥；在车站东西咽喉外端分别有天寿路和禺东西路框架，在车站中部分别有林和西路及林和中路隧道，沿林和中路隧道下方设有3 m×1.8 m雨水渠；在车站东端至石牌站区间有五山路、华南快速路公跨铁和3座人行天桥上跨既有铁路，另有多座排水涵下穿铁路。

车站西端衔接线路的主要控制因素：禺东西路（下穿既有线）、沙河涌、地铁6号线（地下）、广州大道北（地面+高架）、广园东路（地面+高架）等。

车站东端至石牌站区间衔接线路控制因素：广园快速路（北侧并行）、天寿路（下穿既有线）、五山路（公跨铁）、华南快速路（公跨铁）、翰景路（南侧并行）、地铁3号线（地下）。

1.3 车站规模

考虑广州东站位于城市核心、东西向及南北向铁路客运主轴上，应充分发挥广州东站东向把口车站的定位和衔接各方向铁路的优势。经分析，远期广州东站总计办理营业列车391对，其中始发323对、停站通过68对，另有不停站通过101对。经测算，广州东站地面车场8台14线规模和立体车场6台10线规模均可满足近、远期客运作业需求，其中，立体车场远期到发线能力利用率为78.4%，地面车场远期到发线能力利用率为83.3%。将广州东站规模与国内主要大型客站规模进行类比分析，得出广州东站规划办理作业量宜在400对左右，车站规模建设按到发线24条左右设计。

1.4 广州东站改建方案

根据车站分工及作业量，广州东站规模需求为到发线24条左右。但受车站北侧地铁3号线、广园快速路和南侧地铁1号线出入口及风亭限制，车站地面场仅能扩建成8台14线，因此广州东站改建需采用立体改建方式。

结合车站周边及两端衔接线路控制因素，广州东站改建方案主要研究了新建高架尽头式车场方案（方案1）、新建地下尽头式车场方案（方案2）、新建高架贯通车场方案（方案3）和新建地下贯通车场方案（方案4）等4个方案。

1.4.1 方案1：新建高架尽头式车场方案

车站按“地面+高架尽头式车场”方式改建，总规模13台23线，其中地面车场8台14线、高架车场5台9线。地面车场按线路别合场布置，南侧为广汕场，北侧为广深一二线车场，总规模按8台14线设计；广汕场正线按照西端既有广深一二线（即规划广湛高铁）与东端新建广州东至新塘五六线（即广汕高铁）贯通布置；广深一二线正线按照西端规划广州至广州东三四线与东端广深一二线贯通布置，地面车场在东端广深一二线及新建广州东至新塘五六线间设动走线2条。高架车场（即广深三四线车场）按5台9线尽头式设计，在东端广深三四线南侧设动走线1条。

西端线路：规划广州至广州东三四线自地面车场北侧广深一二线车場西端引出，上跨地铁6号线、广州大道辅路后，向西以隧道下穿广园快速路、白云山自然保护区后至广州站方向。

车站整体采用5层布置，从上往下依次设置高架车场（地面三层）、高架候车室（地面二层）、地面车场（地面一层）、出站厅（地下一层）、地下停车场（地下二层）和地下换乘厅（地下二层）。车站两咽喉上盖平台面各40 500 m2，可开发净地22 400 m2，上盖开发建筑面积约33 600 m2。

1.4.2 方案2：新建地下尽头式车场方案

车站规模及布置、两端衔接线路基本同方案1。仅将5台9线规模高架车场调整为地下车场。结合地下车场的布置，对车站布置进行局部调整。

车站整体采用5层布置，从上往下分别为地面场高架候车室（地面二层）、地面车场（地面一层）、地下候车室及出站厅层（地下一层）、地下车场（地下二层）和地下换乘厅（地下三层）。为降低地下站施工对地铁影响，车站地面场站台范围抬道3 m。车站两端咽喉上盖平台面积51 200 m2，上盖开发建筑面积约76 800 m2。

1.4.3 方案3：新建高架贯通车场方案

车站按“地面+高架贯通车场”方式改建，总规模14台25线，其中地面车场8台14线、高架车场6台11线。地面场规模及布置基本同方案1。高架车场（即广深一二线车场）按6台11线贯通式车场设计，正线按照西端规划广州至广州东三四线与东端广深一二线贯通布置，在东端广深一二线南侧设动走线1条。

西端线路：规划广州至广州东三四线自高架场西端引出，沿既有军供专用线通道向西，分别上跨地铁6号线、广州大道北、广园快速路后迅速降坡，以隧道形式下穿北环高速后，向西接入广州站。

车站分层布置同方案1。车站两端咽喉上盖可开发净用地进深小，不宜上盖开发。

1.4.4 方案4：新建地下贯通车场方案

车站按“地面+地下贯通车场”方式改建，总规模14台24线，其中地面车场8台14线、地下车场6台10线。地面车场按线路别合场布置，南侧为广汕场，北侧为广深三四线车场，总规模按8台14线设计，广汕场正线按照西端既有广深一二线（即规划广湛高铁）与东端新建广州东至新塘五六线（即广汕高铁）贯通布置[5]。地面车场在东端广深三四线及新建广州东至新塘五六线间设动走线2条。地下车场（即广深一二线车场）按6台10线设计，正线按照西端规划广州至广州东三四线与东端广深一二线贯通布置，在东端广深一二线南侧设动走线1条。

西端线路：规划广州至广州东三四线自地下场西端引出，沿既有军供专用线通道向西，以隧道下穿沙河涌，上跨地铁6号线，下穿广州大道北主路桥梁地段和辅道路基地段、广园快速路、北环高速，向西接入广州站。

东端线路：同方案3。

车站分层布置同方案2。两端咽喉均可上盖物业开发，上盖面积43 300 m2，其中可开发面积约31 000 m2，开发建筑面积约54 000 m2。

1.4.5 方案比選

新建尽头式车场方案（方案1和方案2）运输组织灵活性较差，铁路局反对强烈；新建高架车场方案（方案2和方案3）高架线路较多，对城市天际线、景观影响大，拆迁量大，社稳及环评条件差，地方政府反对意见强烈；而新建贯通式地下车场方案（方案4）具备运输组织灵活性高、综合开发条件好、区间衔接线路全部为隧道，对城市景观影响小，整体拆迁量少，铁路局和地方政府均支持等优势，但其工程实施风险大。综合以上分析，该次暂推荐地面+贯通式地下方案（方案4）。

广州东站改造采用新设贯通式地下车场方案，建成后总规模14台24线，车站整体按5层立体布置，从上往下分别为高架候车室（地面二层）、地面车场（地面一层）、地下候车室（地下一层）、地下车场（地下二层）和地下换乘厅（地下三层）；地面车场由既有7台13线扩建为8台14线，西端衔接既有广深ⅠⅡ线双线，东端衔接广深ⅤⅥ线、广深ⅢⅣ线和动走ⅠⅡ线共6线，西端ⅠⅡ线与东端ⅤⅥ线在站内贯通；新建地下车场（地下二层）规模6台10线，按贯通式布置，西端衔接规划广州至广州东ⅢⅣ线，东端衔接广深ⅠⅡ线和动走三线，广州至广州东ⅢⅣ线与广州东站东端广深ⅠⅡ线在地下场贯通。

2 结束语

广州东站位于广州市中心城区，是广州铁路枢纽的主要客站，也是广州市对接大湾区东南方向的门户车站，车站周边轨道交通、市政道路、高层建筑及各类管线密布，该次研究突破传统思维，采用“以空间换平面”的理念，借鉴北京丰台站双层布局[6-8]，结合铁路运输需求、城市发展诉求、引入线路规划、周边控制因素、工程实施条件等多方面因素对多种布局方案进行综合比选，最终推荐采用地面+贯通式地下的立体布置方案。研究内容对后续广州东站改造工程的深化研究具有一定指导意义，同时对发达地区中心城区大型客站改造方案研究有一定的借鉴参考作用。

参考文献

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