产业集聚的影响因素及其对我国区域经济高质量发展的启示

摘 要：产业集群是产业在空间上的集聚状态，表现为众多产业在一个空间范围内集中，并形成产业间的有机联系。产业集聚对地区分工、收入分配乃至城市群发展都有着重要作用。本文通过分析运输成本、体制机制和区域政策对产业集聚的影响机制，结合我国不同地区在历史基础、地理环境、资源禀赋和政策导向等条件的差异，提出推动我国区域经济高质量发展的启示，研究认为，维护统一市场、推进要素流动的区域一体化政策是加速区域高质量发展的重点。

关键词：产业集聚；运输成本；区域政策；城市群；高质量发展

本文索引：邓永波.<变量 2>[J].中国商论，2023（24）：-151.

中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：2096-0298（2023）12（b）--04

随着经济全球化的深化，各国城市化进程进一步加快，而城市化的高级形态——城市群的出现和发展程度成为一国经济发展的重要标志。城市群不仅仅是多个城市在地理位置上的简单集聚，它强调的是具有重要产业关联的经济区域的空间组织，其基础便是产业集群，产业集群作为提高城市产业竞争力的重要途径，是推动城市化的动力，从而加速城市群的形成。而城市群的发展又对产业集群产生反馈作用，进一步促进产业集群的发展。

1 产业集聚现象

产业集聚是指某些产业在一定地域内的聚集现象，产业集聚现象是伴随着经济社会发展的重要现象。从全球经济发展层面上看，在1980年，北美自由贸易区的GDP占全世界GDP总和的比重为27%，欧盟、东亚分别占全世界GDP总和的29%和14%，三个区域GDP占全世界GDP总和的70%，到2000年，三个区域的GDP占世界GDP总和的比重分别为35%、25%和23%，三个区域GDP之和比重达到83%，世界上绝大部分的经济活动集中在这三个区域（Fujita and Mori，2005）。从国家经济发展层面上看，2001年，仅占日本国土面积10.4%的三大城市经济圈，即东京经济圈、名古屋经济圈和阪神经济圈，这几个经济圈在人口、国民生产总值、工业总值占日本的比重分别达到48.6%、66.2%、68.9%（刘贵清，2006）。2014年，中国五大城市群（即长三角、珠三角、京津冀、成渝城市群和长江中游城市群）的GDP占中国GDP的51%。从地区经济发展层面上看，美国的加利福尼亚的硅谷产业集聚区、意大利中北部艾米利亚的罗马格纳和图斯卡尼等地区、法国的欧叶纳克斯地区以及德国巴登的符腾堡地区都集中了大量的中小企业。另外，印度班加罗尔的软件产业集聚区、巴西西諾斯谷（Sinos Valley）鞋业产业区、中国珠三角经济区、长三角经济带等地区在经济增长中起到了发动机引擎的作用。产业集聚的另一个突出表现，在于人口的流动与城市的兴起。在美国，每年大约有3500万的人口更换居住场所和目标工作城市；在东京，大约3500万人口集聚在不足日本总面积4%的土地上；而在巴西的里约热内卢，大约集中了600万人口；在新加坡，不到700平方公里的土地上，大约有500万人在这里生活、工作和谋求发展机会；从1970—1995年的25年，韩国的城市人口比例翻了四番，占全国总人口的比重增至82%；从1978—2008年的30年，中国大约有1.5亿的人口涌入珠三角、长三角等经济发达地区，而在仅为300平方公里的深圳，人口数量却超过1400万（世界银行报告，2009）；近十年，北京地区的人口也急剧增加，常住人口密度最高的西城区，人口密度达到了25767人/平方公里。

不同程度的聚集在一个整体的经济中，形成一个复杂的系统，在经济发展过程中发挥着重要作用。对这一重要现象的分析和解释对于规划和制定城市和区域发展战略至关重要。因此，理论界长期以来一直关注产业聚集的现象，并给出各种理论解释。以图能（von Thunen，1928）、韦伯（Weber，1909）、克里斯塔勒（Christaller，1933）、胡佛（Hoover，1948）、廖什（Losch，1939）、艾萨德（Isard，1956）为代表的传统区位理论经济学家，他们的理论主要围绕企业的最优选址而展开研究。基于假设市场是外生给定的条件，分析如何根据企业的市场分布情况选择最佳的位置。在分析企业为什么集中在一个地区的现象时，经济学家首先关注的是资源禀赋的自然条件和差异，港口、码头、矿产资源等要素在空间分布上的不均匀导致企业将在一个有优势的局部地区集中。然而，在一些自然条件和资源禀赋并不占优势的地方，仍然发生大量的聚集活动。因此，经济学家开始从外生的自然因素转向内生的经济因素寻求解释。其中，马歇尔（Marshall，1890）提出的三种外部经济效应：上游和下游的相互关联，分享劳动力市场和技术溢出效应，是影响最明显和最深远的区位理论。从外部经济的角度来解释企业空间集中，显然比从自然条件和资源禀赋的角度更加深刻。它表明经济活动的集聚可能是经济活动本身带来的，这一洞见对经济思想方面产生重大的推进，直到现在它仍然是研究空间经济活动的理论基石。但是思想上的推进并不等于经济理论的发展，如何把外部经济纳入经济学的分析框架中来，是经济学家推进经济理论面临的难题，这是因为，在完全竞争的分析框架中找不到分析外部经济的工具。

20世纪30年代，由英国著名经济学家罗宾逊（Robinson，1933）于1933年发表的《不完全竞争经济学》，和由美国著名经济学家E.H.张伯伦（Chamberlin，1933）于同一年发表的《垄断经济理论》，为将不完全竞争融入经济分析在理论上开辟了道路。斯蒂格利茨和迪克西特（Stiglitz and Dixit，1977）于1977年共同发表了著名的文章《垄断竞争和最优产品多元化》，将张伯伦的思想模型化了，该论文将空间维度纳入主流经济学分析框架，并提供了技术工具（其理论模型简称为D-S模型）。D-S模型将不完全竞争和报酬递增两个因素纳入一般均衡分析的框架中，其中，报酬递增是基于外部规模经济产生的，在此基础上该模型构建了规模经济和消费者多样化偏好之间的垄断竞争均衡。在D-S模式中，贸易一方面扩大了市场，增加了市场上生产的产品的种类和数量，使每个厂商获得了更大的规模经济；另一方面，消费者也可以购买更多种类的产品，由此带来了社会福利的增加。克鲁格曼（Krugman，1991）在DS模型的理论框架下，将萨缪尔森（Samuelson，1954）于1954年提出的“冰山成本”概念引入区位理论中，用以表达空间的概念，他认为通过运输成本、需求和多样性偏好的相互作用，厂商将聚集到其他企业周围，形成“核心（core）—外围（periphery）”格局，这样，马歇尔上游和下游相关联的思想第一次被模型化了，与分析经济活动集聚的想法相结合，找到了一个理论工具。

2 产业集聚的影响因素

产业集群作为一种组织形式，其发展与产业结构调整、技术创新以及国家和地方经济发展关系十分密切，產业集群的形成与变迁有其理论依据。产业集聚形成地区分工，这一过程的影响因素主要包括两个方面：一是运输成本；二是体制与政策。一方面，集聚在一起是有收益的，例如可以分享自然禀赋和外部性，这构成了经济活动的向心力；另一方面，集聚也带来了拥挤，由于不可流动要素的竞争加剧，地租也上升了，这构成了经济活动的离心力。经济活动的集聚与否，取决于向心力和离心力的净效应。运输成本以及政策因素的变化将影响向心力和离心力的合力，从而决定了经济活动的集聚程度。不仅如此，运输成本以及政策因素的变化还将影响地区间的贸易情况和投资方向，这将在地区分工上反映出来。

第一，运输成本是产业集聚和地区分工的基础性驱动力量。

随着运输成本的降低，制造业集聚的长期趋势通常是一个倒“U”型趋势。运输成本很高的时候，阻碍了地区间的贸易，为了满足本地市场的需要，每个地区都将是自给自足的，产业的地区分布是分散化的；当运输成本下降时，地区间可以以较低的成本进行贸易，这时，企业在市场较大的区域集聚能够发挥规模经济，而且，较低的成本也使得供应外地成为可能，可能形成“中心—外围”结构，这时，拥挤程度和地价都将提高，但是，向心力和离心力的合力仍然是正的，因此，集聚程度就提高了。当运输成本足够低时，基于生产成本和运输费用的权衡，制造业可能会再一次分布到内陆地区。

随着运输成本的降低，地区间贸易更易于开展，这对专业化是有利的，消费者可以更低的价格从外地购买产品以满足本地市场需求，这时，就不必自行生产所有的产品，而且，通过专业化生产某一种或几种产品用以出口，企业可以有效利用外部规模经济带来的好处。因此，运输成本的下降将促进地区间分工的发展，这对城市群的发展带来促进作用。

从一个国家经济发展的动态角度来看，随着经济的发展，运输成本将呈现出下降趋势。出现这种趋势的原因主要是，一方面运输技术的发展，另一方面基础设施的改善。因此，在其他条件不变的情况下，产业资源会先集聚，后扩散，地区专业化水平则持续提高。

从欧洲和美国的实际情况来看，产业集聚与地区分工的发展趋势印证了这一点。20世纪80年代以来，欧盟内部各国之间的一体化程度不断提高，阻碍产品流通的壁垒在逐渐消失，运输成本逐渐下降。与此同时，从20世纪80年代初到90年代末，欧盟的制造业布局表现出扩散趋势，而各地的专业化水平在提高（Midelfart-Knarvik et al.，2000；范剑勇，2008）。艾金格和罗斯—汉斯伯格（Aiginger and Rossi-Hansberg，2006）考察了美国的发展情况，研究发现，从1987—1996年，美国的产业集聚水平在最初略有上升，此后一直都在下降，地区专业化水平则表现出上升趋势。

第二，运输成本的作用是重要的，但一个国家或地区的区域发展通常还依赖于本国的体制和区域政策，对于我国这样一个幅员辽阔、发展不平衡不充分表现突出的国家来说更是如此。

从我国经济发展的历程看，作为一个转型经济体，我国经历着微观决策权从政府转移到企业和家庭的过程，政府更加注重经济发展的宏观环境建设。对于区域发展而言，微观决策权的转移意味着从行政调拨到市场的转变，市场在资源配置中起决定性作用，“把价格搞对”；集中的绩效考核与人事任免，则造就了地方政府之间的“标尺竞争”。

在市场化改革过程中，中央政府的作用不仅仅在于决定资源如何分配，更在于制定地区发展战略，引导资源的流向。在改革开放前期，我国采取不平衡发展战略，“让一部分人先富起来”。但当不平衡发展战略加强了沿海和部分地区的比较优势、拉大了沿海主要城市和内陆省份之间的收入差距时，不平衡不充分的发展成为社会主要矛盾，我国便开始采取相对均衡的发展战略。

在集中的绩效考核与人事任免情况下，地方政府为了在标尺竞争中胜出，纷纷出台各自政策，这是塑造我国经济地理的重要因素。根据政策对产品流通的影响，我们可以将其划分为两类：一体化政策和非一体化政策。非一体化政策是对产品的区际流动设置障碍，是不利于市场整合的政策；一体化政策则是促进产品在地区之间自由流通，有利于形成全国范围内统一市场的政策。

因此，不同的运输成本和区域政策对经济地理有不同的影响。为了说明这一点，我们可以将运输成本和政策组合的各种情况绘制在图1中。例如，象限A表示运输成本高，同时采取一体化政策的情况；象限B表示运输成本高，同时采取非一体化政策的情形；象限C、D的意义依此类推。

相应的结果可以用图2表示。这里，专业化（或多样化）以及集聚（或扩散）都是针对动态变化而言的：专业化指的是分工水平在不断提高，多样化则指的是分工水平下降；集聚指的是产业集聚水平在不断提高，扩散则指的是产业集聚水平下降。在图2中，象限1表示产业集聚水平和专业化水平都在上升的情况；象限2反映的是产业集聚水平上升，而专业化水平下降的情形；象限3表示的是产业集聚水平和专业化水平都在下降的情形；象限4则表示产业集聚水平下降，而专业化水平上升的情况。

例如，20世纪80年代，在欧洲一体化的过程中，欧盟采取了一系列有利于市场整合的政策，提高了欧盟内部各国之间的一体化。此外，运输技术等方面的进步也减少了运输成本。也就是说，欧盟产业资源地理分布的变化是在一体化政策和运输成本不断降低的条件下完成的。在图1中，表现为从象限A直接过渡到象限D的一种发展途径。这种情况下，欧盟的产业集聚水平表现出先上升后下降的趋势，而专业化水平则不断上升。在图2中，表现为从象限1直接过渡到象限4，经历了一种从专业化集聚到专业化扩散的发展历程。在我国很多区域的产业集聚与地区分工的过程中，产业集聚水平是先上升后下降的，但是，专业化水平则先上升，然后出现了转折。

3 对我国区域经济高质量发展的启示

产业集聚对地区分工、收入分配乃至城市群发展都有着重要作用。首先，随着市场经济和工业化、城镇化的发展，地区间产业分布与收入差距是相互对应的。地区间产业分布经历了从专业化集聚到多样化扩散，再到专业化扩散的波浪型过程。而地区间人均收入差距则呈现出一个库兹涅茨所概括的倒“U”型模式。这个过程是通过要素流动和产业转移实现集聚经济与规模经济实现的，流动促进了地区间收入差距的缩小，也促进了地区间分工的深化。其次，产业集聚与区域发展之间的联系具有阶段性特征。根据分类，我国城市群发展正在由多样化扩散向专业化扩散的阶段转变。由于工业化发展机制从行政调拨资源转向以市场配置资源为主，市场配置又是以承认地区间资源禀赋以及国际市场的区位差异为前提，这就导致不同区域发展机会各不相同，区域内部专业化阶段也各具特征。最后，体制与政策因素对不同地区在阶段性发展转变中起着重要作用。运输成本和体制与政策两个因素推动了地区间产业结构分布的变化。新经济地理学强调了运输成本对产业分布變化的影响，我国自20世纪90年代以来，交通基础设施得到较大改善，运输成本明显下降，但是，地区性的产业集聚不仅没有显著发生，反而出现了多样化扩散现象。这种扩散不是资源流动的结果，而是各地方政府在本地区大力投资的结果。因此，维护统一市场、推进要素流动的区域一体化政策就成为加速进入专业化扩散阶段的重点。

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