基于“双碳”战略的城市低碳交通发展研究

刘经伟, 张毅歌

(1.东北林业大学 马克思主义学院, 黑龙江 哈尔滨 150040; 2.上海立信会计金融学院 马克思主义学院, 上海 201600)

气候变化已经成为国际社会普遍关注的热点问题, 对低碳经济和低碳城市发展的探索也成为学术界和政策制定者的聚焦点. 2020年9月22日, 在第七十五届联合国大会上, 中国宣布将提高国家的自主贡献力度, 采取更加有力的政策和措施, 二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值, 努力争取2060年前实现碳中和[1]. 在我国快速城镇化的背景下, 人口增加和城市规模扩张等因素导致了交通能源消耗和碳排放急剧增长. 如何降低城市交通的能耗和碳排放, 探索其低碳发展路径, 对于发展低碳经济和低碳城市至关重要.

低碳交通不是一种新的交通方式, 而是一种新的发展理念. “低碳交通”概念衍生于低碳经济, 是一种以“低耗能、低排放、高效率、高智能”为特征的新型交通发展模式, 是指在低碳经济与可持续发展理念的指导下, 通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段, 以实现城市交通的低碳化为目标的交通发展模式.

1 我国内地城市低碳交通取得的成绩

为了实现“双碳”目标, 近年来我国出台了一系列相关政策, 做出了一系列战略部署, 并组织开展低碳交通相关研究, 取得了巨大的成效.

1.1 城市低碳交通政策导向明确

近年来, 国家陆续发布了《2030年前碳达峰行动方案》等一系列低碳政策以及能源、工业、建筑、交通等领域碳达峰的具体实施方案. 据不完全统计, 我国政府在国家层面发布的低碳政策约有36项, 其中整体层面低碳政策11项, 碳交易市场政策20项, 清洁能源政策3项, 新能源汽车政策2项[2]. 多而全的低碳政策, 是我国从顶层着手做好国家实现“双碳”目标路径设计的体现, 展现了我国实现“双碳”目标的决心和大国担当.

交通行业是落实碳减排的重要行业. 我国政府各部门陆续出台的支持绿色交通的相关政策约有19项[2], 包括推广清洁能源、加快新能源汽车配套设施建设、减免新能源汽车购置税等, 为绿色交通的发展提供了路径参考, 在城市交通领域助推“双碳”目标的实现. 具体来看, 一方面, 制定了低碳交通的发展思路和发展目标. 例如: 2020年, 国务院发布的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》指出, 当前全球汽车与能源、交通、信息通信等领域的有关技术已加速融合, 电动化、网联化、智能化成为汽车产业的发展潮流和趋势. 另一方面, 组织了低碳交通发展宏观战略研究. 近年来, 国家发改委、交通运输部等部门组织相关研究机构进行了研究探索, 并形成了相关战略规划与政策指导文件. 2020年7月, 交通运输部、国家发改委印发《绿色出行创建行动方案》, 明确提出要优先发展公共交通, 引导公众优先选择绿色出行方式, 降低小汽车通行总量[3]. 此外, 相关省市也正在组织开展相关战略性研究.

1.2 城市低碳交通发展成效明显

低碳交通建设是基于城市的总体规划进行的. 轨道交通、快速公交系统和公交车专用车道等多模式的城市公共交通体系的构建, 不仅促进了城市低碳经济发展, 还大幅度地降低了城市的碳排放强度, 也是未来低碳发展的内在要求. 第一, 轨道交通发展迅速. 城市轨道交通是城市实现节约能源和减少碳排放量首要的且重要的交通工具. 近年来, 我国城轨建设的速度和规模是前所未有的, 中国已经成为世界上最大的城轨建设市场. 据统计, 在2021年, 全国城市轨道交通的客运量在公共交通客运总量中的占比已经超过了40%. 截止到2022年年底, 中国大陆已经有超过55座城市获批开通了城市轨道交通, 线网批复里程超过1.3万公里[4]. 此外, 由于近年来各种相关政策的大力支持, 中国城市轨道交通的发展前景依旧广阔. 第二, 快速公交系统(BRT)建设加快. 中国的快速公交系统的发展虽然起步较晚, 但是发展迅速. 它作为一种介于快速轨道和常规公交之间的新型公共客运系统, 投资和运营成本低于轨道交通, 但运营效果却接近于轨道交通. 随着不同城市BRT系统的陆续开通, 中国的BRT车辆数量呈现逐年递增的趋势. 第三, 公交车专用车道更加规范. 据统计, 全国公交专用车道总长度已超过1.8万公里. 各地在一些关键路段积极规划公交专用车道, 以进一步落实公交路权优先和信号优先的原则[5]. 比如河北省规定, 在限行时间段内除公交车外, 仅准许执行任务的警车、消防车、救护车、单位通勤班车等车辆在公交专用车道通行, 其他车辆严禁驶入, 并禁止任何车辆停放. 这都大大提高了公交的通行效率和承运能力.

2 我国城市低碳交通发展存在的问题

尽管我国城市在低碳交通建设方面做了许多工作, 也取得了明显的效果, 但要构建完善的低碳交通体系, 目前仍然存在一些问题. 综合分析我国的低碳交通发展现状, 发现问题主要集中在以下几个方面.

2.1 顶层设计需要完善

中国低碳城市建设缺乏顶层的制度设计和整体规划. 中国虽然是低碳城市建设的先行者, 在城市低碳交通建设方面已经取得了较大成绩, 但依然需要继续完善顶层设计. 首先, 城市的低碳交通制度和法律保障制度不够完善, 评价体系和考核机制也存在不足. 其次, 没有一个明确的发展规划. 在地方上低碳交通建设只是被视为交通部门的一个发展重点, 缺乏明确的发展规划. 客观地说, 这造成了目前低碳工作相对集中在单一部门, 但没有整合全局的现状. 再次, 城市低碳交通建设工作缺乏宏观和微观结合, 例如目前低碳城市的建设主要是靠政府的财政投入, 社会资本的参与意愿不够强烈, 缺少市场力量的推动. 另外, 低碳交通建设需要政府、相关企业、居民以及社会组织多方参与、共同协作, 但公众对城市低碳交通的关注度较低, 缺乏对低碳城市建设的热情和认知.

城市低碳交通建设理应被纳入所在城市的发展规划中, 否则将难以实现突破. 我国的交通方式多种多样, 碳排放量也较大, 倘若在开展低碳交通工作的过程中没有完善的顶层设计做指导, 那么所取得的低碳成果也将不尽如人意.

2.2 技术瓶颈需要突破, 配套基础设施需要完善

技术瓶颈方面, 交通运输行业的碳减排具有很强的技术依赖性. 近年来, 新能源汽车技术逐步成熟, 但还存在着技术瓶颈仍有待突破, 重型货车在短期内还缺乏成熟的清洁能源替代方案等一系列的问题. 配套基础设施方面, 配套基础设施不完善, 如充电桩等配套技术服务有待跟进, 充电站的布置不合理等. 新技术的应用及配套设施建设都会影响新能源汽车在市场上的销售.

2.3 政策保障需要加强

首先, 低碳交通发展要充分发挥政府的作用, 逐渐建立起完善的政策保障制度. 目前, 虽然我国已经将节能减排工作纳入所有相关的交通法律法规中, 并不断完善城市低碳交通政策和法规, 但低碳交通发展的政策保障仍然有加强的余地. 其次, 我国缺乏有效的低碳交通激励机制, 公共管理部门在宏观调控和政策引导方面的力度不够, 相关产业政策也不完全配套. 再次, 交通节能减排工作评估监管体系尚不健全、能耗及碳排放监测等能力存在短板[6]. 最后, 低碳交通政策的出台涉及诸多政府主管部门, 因此在政策的制定、执行和评估过程中不可避免地会出现条块分割、部门间政策不协调、权限不清晰等问题, 导致政策出台困难. 在具体的操作过程中, 出现部门间、地方间各行其是, 难以协调, 政令繁多却重点不明的情况, 执行力度不够, 执法效果无法评估, 最终导致政策在落实过程中存在困难和问题. 因此, 必须完善低碳交通政策措施, 加强相关部门的配合, 为城市低碳交通的发展提供一定的政策保障.

3 我国城市低碳交通发展对策

应对气候变化的紧迫性在全球范围内日益突出, 我国城市正在积极探索低碳城市和生态城市的建设和发展. 在此背景下, 我国应该加快发展城市低碳交通系统, 优化交通发展模式, 促进交通与城市发展的有效协调和积极协同.

3.1 完善城市低碳交通规划

要对标国家重大战略, 完善城市低碳交通规划[7], 建立起一个高效、节能、环保的综合城市交通运输管理系统. 首先, 要规划低碳交通目标. 一方面将碳达峰、碳中和目标全面融入各地区交通发展规划中, 在城市的发展过程中充分发挥交通的先导作用, 实施以公共交通为导向的城市发展模式, 让城市公共交通作为市民出行的主要方式. 与此同时, 构建立体化交通体系并合理规划公共交通线路, 如公交骨干线、轨道交通、城际线路和旅游线路, 使城市的交通系统以一种紧凑和高效的方式运作, 降低城市能源消耗, 促进城市可持续发展. 其次, 制定交通行业低碳标准. 例如在推进绿色交通方面, 可以建立低碳出行指标体系并进行动态评估, 对市民低碳出行选择提供指引. 再次, 完善低碳发展激励政策. 要通过多种政策工具和宣传手段, 调动市场力量和公众参与城市低碳交通建设的积极性, 对于有较好表现的单位或个人要定期给予一定的物质奖励和精神奖励. 最后, 要注重交通和土地利用一体化的统筹规划, 引入交通规划与土地利用规划的互动机制, 以交通系统来支撑城市功能和空间发展战略的实现. 同时, 交通规划和设计应与周边地区的土地利用相协调, 通过整合提升城市不同地区的土地混合利用程度, 优化交通结构, 提高公共交通的通行效率, 推动城市低碳交通的发展.

3.2 推动低碳交通技术的应用及创新

应用低碳交通技术并积极探索新的能源替代方式是发展低碳交通的必然. 在技术应用方面, 一方面要大力发展新能源汽车以及节能环保型汽车, 政府也应加大对发展新能源汽车的政策支持和研发投入[8]. 另一方面是低碳、零碳、负碳绿色技术的推广应用, 要加强绿色材料、可再生能源、新能源和清洁能源装备设施更新利用, 从而促进交通能源动力系统高效发展. 在创新方面, 首先, 加快高性能汽车动力电池的技术研发, 比如固态电池、燃料电池、石墨烯电池, 推动汽车动力电池向更安全、更长寿、充电速度更快方向发展. 其次是开发和研究智能交通系统(ITS). 我国的智能交通系统的发展还有很大的创新空间, 将信息技术、电子控制、数据通信和计算机处理四项技术集于一身, 为交通管理创造一个全面、高效的交通运输管理系统. 再次, 抢抓数字化发展机遇, 促进交通领域绿色低碳技术创新. 地方政府应大力推广5G、云计算、物联网等数字技术应用, 推进相关数字基础设施建设, 积极发挥技术创新的 “关键驱动力” 作用, 降低交通行业碳排放强度.

3.3 强化低碳交通发展经济保障

运用税收、财政、市场等经济手段和相关的政策支持来对城市交通的碳排放和能源消耗进行调控[9]. 首先, 要进行财税政策引导, 例如对购买低排放车辆的个人给予一定的购置税优惠, 对更换低污染车辆的运输公司给予适当的补贴. 还应逐步推行绿色税收、绿色补贴等政策, 通过经济手段加快淘汰老旧燃油车辆, 增加新能源车辆的使用比例. 其次, 随着“双碳”工作的实质性推进, 国家开始积极发展绿色低碳金融产品, 充分利用碳减排货币政策工具, 为城市低碳交通建设提供稳定的绿色金融支持10]. 随着绿色金融体系的不断完善, 交通领域相关行业也需要相向而行和主动配合, 创造更好的投融资环境. 再次, 要为技术创新人员搭建研究平台和提供资金支持, 加强对专业人才的培养. 加强对低碳交通方面的科研基础能力建设, 例如研究智能技术在交通领域的应用, 大力发展智慧交通和绿色交通. 打造高水平科技攻关平台, 在低碳交通方面助力“双碳”目标的实现.

3.4 加强城市低碳文化建设

推动城市低碳交通的发展, 不仅需要国家从宏观层面精准施策, 更需要我们每个人的广泛参与. 一方面, 要做好低碳文化的宣传和普及, 充分利用各种媒介开展低碳交通宣传教育活动, 引导公众参与其中, 培养公众的低碳意识, 使公众认识到减少碳排放的必要性, 提高他们对低碳城市建设的认识水平, 提升公众的低碳生活素养. 另一方面, 要强化基层力量, 凝聚社会共识. 低碳文化的构建, 要发挥民间组织的载体作用. 因此要大力发挥基层单位的能动作用来唤起群众的绿色低碳意识, 通过多主体协作自下而上地形成低碳文化氛围. 未来应在政府引领下, 继续大力宣传和践行国家在低碳发展方面的方针政策, 提高群众参与建设绿色低碳文化的积极性、主动性、创造性, 激发人们用绿色低碳文化的先进理念指导自己的行为, 动员人们脚踏实地地投入到低碳建设中去.

随着我国“双碳”战略的深入实施, 交通低碳化的持续推进已经成为未来城市发展的主要方向. 城市低碳交通的发展应当着眼于全局和未来进行顶层设计和统筹谋划, 遵循绿色低碳的发展理念, 做好“双碳”目标的制定、技术的引领以及政策扶持等宏观战略部署 , 实行全面减碳战略[10]. 此外, 还要坚持自主创新, 打破城市交通低碳化的技术瓶颈, 大力使用清洁能源, 努力实现节能减排, 共同推进交通行业“双碳”目标的实现, 为助力国家碳达峰、碳中和战略的实施贡献力量.