流空间下区域物流网络格局演化分析

2023-11-10刘敬严赵莉琴方硕

北京财贸职业学院学报 2023年4期

刘敬严赵莉琴方硕

(1. 防灾科技学院,河北三河 065201; 2.石家庄铁道大学,河北石家庄 050043;3.中国铁路北京局集团有限公司石家庄货运中心,河北石家庄 050043)

一、引言

Castells提出的流空间理论使传统地理学中基于距离建立起来的空间逻辑被颠覆了。高速铁路的出现和信息技术的飞速发展,使得原本不相连续的地理空间显得足够接近,要素的空间可移动性不断增强,空间距离限制日趋弱化,出现“时空压缩”“地理消亡”效应。由距离因素主导的“地方空间”逐渐转化为由时间因素主导的“流空间”。“流空间”是通过流动而运作的共享时间的社会实践的物质组织。“流”是依靠空间而存在的,是整合区域空间结构的核心要素。空间是“流”的物质支撑,人流、物流、资金流、信息流、交通流等所组成的要素流构成了复杂的社会流动关系网络。“流空间”就是承载这些“流”要素的空间。流空间中,物质流动不必通过地理区位邻接即可实现时空共享,因此网络结构、流动性将更为重要。城市的规模、等级、距离等逐渐弱化,相比之下,关系、网络、时间成为关注点。要素的流动,支配着社会活动的组织形式。城市间各要素流动交互形成网络,通过彼此的分工互补和协调创新,实现跨区域的资源整合,实现区域乃至全球的规模效应。随着“流空间”研究逐步在西方成为热点,国内学者们也对城市空间结构[1]、产业布局[2]、城市公共卫生安全空间[3]等区域空间问题展开研究。以“流空间”为视角的研究已成为经济地理学的研究热点。

物流业是复合型服务业,融合了运输、仓储、信息等产业,和其他产业长期存在正向关系,物流产业为其他产业发展提供保障,是支撑国民经济发展的基础性、战略性、先导性产业。城市物流发展影响城市经济空间,也影响产业结构转换的动态发展[4]。空间布局是区域内物流经济要素的空间分布,是物流业功能在空间上的具体体现,对于优化资源配置至关重要。研究物流网络空间结构,探索物流空间发展差异,既能丰富区域空间网络结构内容,又能为规划布局提供借鉴,有助于加强区域物流网络能力,促进物流空间协调发展,提升区域物流水平。

学者们对于物流网络空间的探索为本研究提供了参考借鉴。宋二行和周晓唯(2021)[5]研究中国物流资源配置水平的区域差异及其在时间和空间上的演变过程。周泰(2021)[6]探索了区域物流与生态环境协调发展问题。潘方杰等人(2021)[7]采用GIS空间分析方法对中国物流企业空间格局及多尺度特征进行分析。吴彪等人(2022)[8]分析了区域物流与新型城镇化发展互动关系。彭会萍等人(2019)[9]采用统一评价法与社会网络分析法,分析中国西部地区城市物流网络空间结构特征。林鹏等人(2020)[10]探讨了用改进的TOPSIS进行物流产业升级能力评价。梁子婧和马海燕(2021)[11]运用泰尔指数和函数性数据分析对江苏省物流生产力成长的空间差异进行探索。李航和张雅雯(2021)[12]运用ESDA方法分析长江中游城市群物流产业集聚的空间溢出效应。曹泽和刘兴(2021)[13]利用区位熵法和空间计量模型分析了安徽省物流业集聚对经济增长的空间溢出效应。李天宇等人(2021)[14]利用地理探测器模型分析长三角城市群A级物流企业空间演化特征。陈向明(2021)[15]探讨了物流体系的空间力量,认为物流体系重塑生产布局、物流体系拉动消费空间、物流驱动城市更新。唐占峰等人(2021)[16]采用Logit模型和竞争力函数分析浙江省物流通道的空间布局问题。学者们基于不同视角进行研究,各有侧重。物流是“流”要素的重要组成之一,是流空间研究的重要切入点。本研究尝试从流空间视角出发,探讨区域物流网络格局演化。

流空间需要物化的地理空间,本文将抽象、综合的“流空间”概念聚焦于物流要素。应用流空间理论为基础,对区域间物流活动的联系进行分析。本文以河北省为研究对象,借助熵权-TOPSIS法、修正的引力模型和社会网络分析法,对区域物流空间网络特征、变化规律进行研究。

二、物流发展水平空间格局演化

探讨区域物流网络格局演化,首先要分析区域物流空间差异的基本条件——物流业发展水平。

关于物流业发展水平的测度,学者们逐渐从原来货运量、货物周转量、物流业增加值等单一指标转向综合指标体系。马光霞(2020)[17]是从产业规模、经济发展和基础建设来测度物流业的发展水平。宋爱华(2020)[18]综合考虑物流投入和物流产出来分析区域物流发展水平与区域经济发展的协调度。宋二行和周晓唯(2020)[19]建立了包含物流基础设施、运输能力、经济效益和发展潜力几方面的指标体系来分析物流业竞争力与耦合协调发展程度。穆晓央等人(2020)[20]构建的物流业协调发展指数体系包含了区域经济发展水平、物流业支持因素、物流业需求因素3个维度。孟勐珺等人(2022)[21]则是从动力转换、环境升级、网络布局、成果共享、结构优化几方面来分析物流业高质量发展。

在参考已有文献基础上,本文建立包含城市发展经济基础、城市物流供需情况、城市物流基础设施规模、物流信息化水平四个一级指标和17项二级指标的指标体系,分析河北省11个城市2010年、2013年、2016年和2019年物流发展水平空间演化格局。指标数据主要来源于《中国城市统计年鉴》和《河北统计年鉴》。运输/仓储/邮政企业个数来源于天眼查网站。

将原始数据归一化,用熵权法做加权处理,确定每项二级指标所占权重,如表1所示。

表1 物流发展水平指标权重

从表1可以看出,2010年至2019年,各项指标权重排名比较平稳,有些许变化。各年中权重最大的三项数值之和占比较大,在2010年、2013年、2016年及2019年分别达到0.2321、0.2159、0.2988及0.2431,对物流发展水平有较大影响的指标,后面计算将给予重点关注。

运用TOPSIS模型计算2010年、2013年、2016年和2019年河北省各市物流发展水平,结果见表2。

表2 物流发展水平评价结果

石家庄和唐山物流水平远高于其他城市。作为省会城市,石家庄的物流发展具有得天独厚的优势。唐山的物流发展得益于港口资源优势和工业产业优势。保定和邯郸依托汽车产业和钢铁产业,以及有利的陆路交通优势发展物流,分别排在第三和第四位。张家口、承德和衡水排在后几位。整体看,北部地区物流水平较低,交通区位是其中重要的影响因素。进行横向对比能够直观看出各城市发展水平均有明显变化,石家庄、唐山、保定及邯郸始终保持前四位。排在后几位的承德排名在后退,衡水排名前提了一点。廊坊和沧州始终处在第五和第六位。

将表2中的数据绘图,可以更直观地看出物流发展水平空间变化。

2010年物流发展水平较高的是石家庄和唐山,衡水较低。2013年物流发展水平较高的是石家庄、唐山和保定,张家口、承德和衡水较低。从2010年到2013年,保定、衡水、秦皇岛、廊坊和沧州发生了较大变化。保定、衡水、秦皇岛和沧州物流水平提升了,而廊坊略有下降,其他城市变化幅度较小。如图1所示。

图1 2010和2013年物流发展水平空间演化

2016年物流发展水平较高的仍然是石家庄和唐山,张家口、承德和衡水较低。与2013年比,保定、廊坊和沧州发生了一些变化。对于2019年物流发展水平,衡水、邢台、唐山和廊坊显著增长,其他城市变化较小,如图2所示。

图2 2016和2019年物流发展水平空间演化

图3 2010和2013年物流引力和弦图

图4 2010和2013年物流引力空间演化

图5 2016和2019年物流引力和弦图

图6 2016和2019年物流引力空间演化

图7 物流凝聚子群

从物流发展水平及空间变化可以看出河北省的物流业集聚水平较为均匀。决定河北省物流发展的关键,在于如何发挥物流水平较高城市的刺激作用,进而更好地提升短板城市的物流发展水平。

三、物流引力空间格局演化

物流发展水平及区位决定了区域物流联系,进而决定了物流空间格局。在分析了物流发展水平的基础上,采用引力模型分析物流引力空间分布及其变化,有助于进一步判断区域物流所处发展阶段及其演化规律。

(一)改进引力模型

采用引力模型分析物流产业联系的空间相互作用。引力模型如下所示:

(1)

式中,YAB为两个城市A和B之间的引力;ZA和ZB为城市A和B的质量;PAB表示城市A和B的距离;α为距离减弱系数,取值越大减弱效果越强,常取值为2;Q为引力系数。

本研究中引力模型中的“质量”,结合物流的经济特征,“物流质量”在本文中体现的是物流规模、实力、竞争力的综合含义,即本文中的物流发展水平。

表1中可以看出,数值最大的前三项权重占比较大,为此,应用熵权-TOPSIS法采用指标关联方式作为引力系数,对引力模型进行改进。

(2)

QA表示A城市的该年前三项权重指标乘积的开三次方,依据该城市每年前三项权重指标,不同年份各城市的引力值可能不同。

城市人民政府之间的距离为城市间距离P,数据在百度地图获得,存在多项路径时采用最短路径。

(二)分析结果

运用改进的引力模型计算出各城市之间2010、2013、2016和2019年的物流引力值,利用highcharts软件,制作各市引力和弦图,直观表达引力流向。物流引力矩阵代入arc-GIS软件中,配以不同颜色和粗细线,分别绘制出每年河北省物流引力图。

2010年物流引力矩阵总值为1620.97,平均值为13.06。其中物流引力值最高的是邯郸-邢台,达到195.65,而引力值最低的为衡水-承德,只有0.15。2013年物流引力矩阵总值为1738.01,平均值为14.36。其中物流引力值最高的是邯郸-邢台,达到198.54,而引力值最低的为衡水-张家口,只有0.25。其他城市间引力也有一些变化。其中上升数值最大的是石家庄-保定,达到23.7,上升幅度最大的是沧州-衡水,达到114%,下降数值最多的是邢台-邯郸,达到20.7,下降幅度最多的是张家口-廊坊,达到为41%。

2010年50-200层次的强引力线有8条,即石家庄-保定、石家庄-邢台、石家庄-邯郸、唐山-秦皇岛、唐山-廊坊、保定-石家庄、邢台-邯郸、邯郸-邢台;40-50层次的较强引力线,是保定-廊坊、邯郸-石家庄;石家庄-沧州、石家庄-衡水、唐山-沧州、保定-沧州为一般引力线;有18条10-30层次的较弱引力线。2013年50-200层次强引力线包括石家庄-保定、石家庄-衡水、石家庄-邢台、石家庄-邯郸、唐山-秦皇岛、唐山-廊坊、保定-石家庄、邢台-邯郸、邯郸-邢台;40-50层次的较强引力线,包括石家庄-沧州、保定-沧州、沧州-保定、邯郸-石家庄;30-40层次的一般引力线包括唐山-保定、唐山-沧州、廊坊-保定、保定-廊坊;10-30层次的较弱引力线有17条。

2016年物流引力矩阵总值为1793.2,平均值为14.82。其中引力值最高的是邯郸-邢台,为236.5,而引力值最低的为承德-邯郸,为0.25。相较于2010年,其中邯郸-邢台上升数值最大,达到37.96;张家口-衡水上升幅度最大,达到137%;保定-石家庄下降数值最多,为30.67;沧州-石家庄下降幅度最多,为68%。2019年物流引力矩阵总值为2016.69,平均值为16.91。相较于2016年,邢台-邯郸上升数值最大,达到50.85;衡水-石家庄上升幅度最大,达到267%;下降数值最多的是石家庄-保定,为33.49;沧州-秦皇岛、邯郸-唐山,下降幅度最多,均下降20%。

2016年,50-200层次的强引力线有8条,即石家庄-保定、石家庄-衡水、石家庄-邢台、石家庄-邯郸、唐山-廊坊、唐山-秦皇岛、邢台-邯郸、邯郸-邢台;40-50层次的较强引力线包括石家庄-沧州、保定-沧州;30-40层次的一般引力线包括唐山-沧州、保定-廊坊;10-30层次的较弱引力线有19条。2019年,50-200层次的强引力线增加到11条,比2016年增加了保定-石家庄、保定-廊坊、保定-沧州;40-50层次的较强引力线有3条,包括石家庄-沧州、唐山-沧州、邯郸-石家庄;30-40层次的一般引力线有6条,包括唐山-保定、廊坊-保定、廊坊-沧州、保定-衡水、邢台-石家庄;10-30层次的较弱引力线有19条。

总体来看,石家庄、唐山和邯郸为吸引力城市,石家庄对其它城市表现物流吸引阶段,有平衡负引力值和吸引力值的趋向。唐山处于物流吸引阶段,邯郸逐步平衡吸引力和负引力的关系,处于物流平衡阶段。承德、张家口、秦皇岛、廊坊、沧州、衡水及邢台属于输出型城市,呈现物流扩散输出状态。保定属于切换型城市,2013-2016年呈现物流扩散输出状态,到2019年达到了平衡状态。

四、物流网络空间格局演化

研究物流网络结构整体特征的指标是网络密度,表示网络结构中节点之间的紧密度,测算公式为:

(3)

式中,M为网络密度;n即城市数量的总数;d(i,j)为城市i与城市j间的联系值。M取值范围为[0,1], 值越趋近1则表示城市愈紧密;相反,则愈松散。

采用社会网络分析法对河北物流空间网络进行分析,将各年物流引力值矩阵做二值化处理,采用每年引力值的平均值作为区分1和0的标准。运用ucint6.0软件对物流网络的网络密度进行分析,结果如表3所示。在2010-2019年期间,河北省物流空间网络的整体网络密度呈缓慢增长的趋势,但也可以看出各年整体网络密度均未超过0.5,说明各城市之间虽然联系程度仍不够紧密,但物流网络联系逐渐增长。多数城市聚集吸收少数物流输出扩散城市的状态,且有上升趋势;物流网络结构稳定,各城市节点均有上升趋势,城市聚集扩散类型较为固定。因此河北省物流空间网络呈现逐步紧密的空间格局,网络中各城市节点物流联系仍有很大上升空间。

表3 物流整体网络密度

核心-边缘处理,河北省物流空间网络的核心-边缘结构在不停变换,但石家庄与保定一直处于核心位置,承德、张家口及衡水处于边缘位置。核心区的网络密度上升明显,由60.824上升到78.083,边缘区的网络密度由6.767增至10.871,说明核心区、边缘区的物流联系进一步加强;核心区的网络密度一直明显大于边缘区的网络密度,可知河北省空间物流网络呈现较为明显的结构分层,如表4所示。

表4 物流网络核心-边缘关系

历年河北省物流网络中核心区的3-5个城市,总体呈现以石家庄为中心的放射状扩散;位于河北省西南地区的核心区物流发展程度较好,物流联系较为紧密,北部地区及东南部边缘区的物流联系较弱,物流发展水平相对较低,是河北省物流网络中的弱项。

2010、2013、2016和2019年的凝聚子群树形图相同,可以看出河北省物流空间网络各子群组织性强,相互联系稳定。河北省物流空间网络可分出四个子群,石家庄、邯郸、邢台为子群1,是密度最高的子群;保定和衡水为子群2,保定、衡水两市之间物流联系在不断加深,物流活动紧密;承德、唐山、秦皇岛为子群3,张家口、沧州、廊坊为子群4。子群2-子群1的物流联系密度上升幅度较大。可视化处理,河北省各子群在空间上将河北省分割为“四线”的分布格局。

河北省物流空间网络中各城市团体较为固定,内部物流联系呈稳定上升趋势。石家庄、唐山和保定一直都具有中间中心性,对于整个河北省物流空间网络的关键物流路径中,城市的影响能力较高,对于其它城市节点更能发挥核心作用。以后,要发挥自身内部城市物流较强的优势,带动周围城市团体,提升河北省整体物流能力,通过加强各城市团体的物流联系,使得河北省各城市之间物流网络更加密切。

五、优化建议

流空间要素中,交通流是物流的流动载体,信息流引导物流有序发展,资金流是物流的价值担保,人流是物流的核心资产。物流业是一个完全开放的竞争性行业,要推动劳动力要素流动和循环、推动资本要素流动和循环、推动信息技术要素流动和循环。因此从交通流、信息流、资金流、人流几方面给出发展建议。

(一)交通流:利用交通设施打造物流发展轴

交通是物流发展的重要基础,利用各种交通运输方式所带来的区域可达性来进一步促进物流业发展[22]。城市之间交通越发达,这种经济联系越密集,其经济分布更加趋于均衡。河北省地貌环境相差较大,各区域交通基础不同,要强化各区域运输联系,形成复合联运体系,加强物流联系。充分利用河北沿海港口优势,打造沿海发展轴。唐山、秦皇岛、沧州依托唐山港、秦皇岛港、黄骅港发展港口物流。把唐山港建成服务重大国家战略的能源原材料主枢纽港,黄骅港主要为能源输出港。利用铁路线高速公路线,打造保石邯物流发展轴。保定、石家庄、邯郸地区人口密集,工业基础雄厚,具备物流发展机会。无法改变地理位置,但可通过加强城市物流基础设施建设提高综合实力。促进秦皇岛港、唐山港、黄骅港之间的合作,加强港口后方铁路、公路、空运、水运建设,形成综合性、多功能的现代化交通运输体系,奠定物流基础设施基础。建设京南产业集聚区,依托石家庄正定新区、唐山曹妃甸新区、秦皇岛北戴河新区、沧州渤海新区和邯郸冀南新区发展现代物流。加强“石家庄-唐山”的辐射力,发掘四边形“邢台-沧州-保定-秦皇岛”的物流上升空间。

(二)信息流:利用数字技术加速区域物流循环

充分利用云计算、大数据等数字技术建立物流信息平台,强化城市间物流信息资源互联互通,高效整合物流信息,加快区域物流循环速率。物流业要适应数字经济高速发展的趋势,依托数字经济,加速区域物流循环,加强物流产业与其他产业间的融合。河北省是京津冀中数字经济发展较为薄弱的地区,在全国范围内的省域数字经济实力水平也处在相对落后的位置。加快通信产业、邮电产业、半导体等基础性产业发展,支撑数字经济发展。借助京津冀协同发展机遇,利用北京天津强大的科技创新能力,充分发挥科技创新作用。通过科技创新不断推动物流业的现代化、信息化、平台化和多样化。加快科技创新及科技运用与转化能力,强化物流业数字化、智能化、智慧化的服务模式创新。充分利用数字技术与物流产业融合,向数字物流转变。

(三)资金流:利用金融平台保障区域物流发展

不断丰富物流企业的融资产品和服务,拓宽和创新物流企业融资渠道。在银行贷款融资、信用担保融资、资本市场融资、民间借贷融资等物流企业的主要融资方式上,发展股权融资、债权融资、保险保理融资、应收账款融资、重大项目融资、众筹融资。建立物流企业和金融机构合作平台,更好地匹配融资需求。打造精准物流枢纽布局,提供通关、物流、金融等“一站式”综合服务。