航权自主运动与轮船招商局近代码头货栈业体系的形成

熊辛格 黄茜芸

摘 要：20世纪30年代初，为尽快收回航权，南京国民政府和民众就提高我国航政标准做了大量的筹备工作，继而推动了轮船招商局近代码头货栈业体系的形成。在此过程中，中华民族航权自主意识的高涨和政府发展航运基础设施政策的落实，都是轮船招商局近代码头货栈体系形成的重要原因。招商局货栈规模宏大，不仅拥有以上海、天津和汉口为中心的覆盖全国主要港口的货物转运网络，而且通过改良经营管理方法，提高了工作效率，使其成为我国近代民族码头货栈业的佼佼者。

关键词：航权自主；招商局；码头货栈体系

中图分类号：F25     文献标识码：A      doi：10.19311/j.cnki.16723198.2023.20.013

航权自主是民國废约的目标之一，随着南京国民政府改订新约运动的高涨，当时国内一些重要航运企业亦加快自身建设以期助力。货物集散关键枢纽的码头货栈业发达与否成为决定中国航权自主能否成功的关键因素之一。因此，充分认识航权自主运动与码头货栈的关系不仅对重新梳理民国航运经济发展脉络具有十分重要的作用，而且给当代中国物流业的发展亦带来一定的借鉴意义。目前学术界对于中国近代航运主权的研究虽多，但涉及其与码头货栈之关系的论著略显不足。鉴于此，本文就航权自主的筹划对近代中华民族最大航运企业之轮船招商局码头货栈业体系形成带来的影响展开阐述。

1 航权自主运动的兴起

1928年南京国民政府策划的改订新约运动虽然没有直接实现收回航权的目标，但却激发了民众的废约热情，促进了航权自主运动的形成。首先，政府借日本修订商约之机，制定完全收回航权的计划为航权自主运动绘制了蓝图。为更好地利用中日修约来实现航权自主的目标，民国外交部联合多个部门于1929年进行了会商。工商部、外务部、财政部、交通部、司法部等均派代表参加，在南京的交通部多次召开大会，制定了收回航权实施计划，并提出基本原则。主要内容包括“取消外人在华之内港航行权，完全保留为本国国民所经营之航业之用和完全保留为本国建筑码头、办公所及其他为国际贸易之设置”。考虑到列强在华航运势力庞大，而我国力量薄弱，若采取强硬措施收回，不仅容易造成国内经济瘫痪，而且可能引发更多外交冲突。因此，各部确定了积极举办国营航业以为实力收回之准备。

要实现完全收回航权的目标绝非易事，除制定行之有效、针对性强的外交策略之外，尚需国民政府努力发展本国航运以作实力保障杜绝后患。面对国家经济凋敝的困境，国民政府只能一边采取循序渐进的方式购买列强在的华航运设施，一边扶持本国航运企业发展。具体措施包括收购外商轮船公司、奖励航业及造船业、筹办国营航业联运等。为促进合作的顺利实施，南京国民政府就合作办法和货运支配提出了详细的要求。例如，“凡在长江及沿海营业的各轮船必须归委员会统一支配管理，共负盈亏”“凡货运大宗，而种类简单，或一埠直达一埠，一埠装二埠卸，或二埠装一埠卸者，统归海船班船装运”等条文，成为我国近代航运事业发展的重要理论依据。

另外，民众对于交通部完全收回策略的鼎力支持，亦是航权自主运动兴起的重要保障。上海市航业公会作为全国航运事业的楷模率先表态支持交通部借助新任日使来华商订新约之机，力争收回内河及沿海航运权。为尽快实现此目标，沪航业公会召开动员大会并制定了初步计划，即“询问中日新约中收回航权的内容；必要时推代表进京向中央请愿”等多方面的内容。这个计划一经公布就得到民众的热烈响应。南京航业公会第二天即致电上海航业公会表示合作，并将全力支持收回航权运动，“惟力是视，审时度势，急起直追，本无畏之精神，作外交之后盾，誓保航权，特此奉复，嗣后进行成绩”。随后，中国驾驶员联合会、中华航海职工联合会也联名致函航业公会表示一致，并愿率北均安公所、南均安公所、炎盈总社、南炎盈社等12公所及数万职工为后盾。在国内外民众舆情的热情支持下，南京国民政府和上海市航业公会先后提出了抵制外轮的办法。1929年南京政府向实业部、财政部和行政教育机构发出通令，提倡本国货品材料应优先交给我国航运公司运载，凡货由华商轮船运输，须给予财政支持。随着民众情绪的高涨，交通部商订的《国营民营轮船联合办法》开始在上海率先试点。上海航业公会于1934年拟具《长江及沿路各轮船营业合作办法大纲》集合全沪所有华商轮船，希望改善国航营业状况，“一并合作营业上之一切合作办法，略予斟酌修改后，即可切实实行。”至此，一股由民众发起的声势浩大的支援政府收回航权的团体开始形成，在改善我国航业设施状况的具体问题上付出了艰辛的努力，推动了我国近代码头货栈体系的发展。

2 码头货栈是实现航权自主的条件

在收回航权筹备工作政策的指导下，随之而来的一系列举措也促进了我国民众对码头货栈业体系与航权自主关系的认识。尽早收回航权是南京国民政府的既定方针，在各界人士共同努力下，社会就改善国内航政是实现完全收回航权的重要条件达成了基本共识。发展航政不仅需要购买船只，也要求建设码头、货栈和航标等基础设施。到20世纪30年代末，尽管航权交涉经历了复杂的过程中途夭折，但政府及民众落实航政措施的行动在客观上促进了轮船招商局近代码头货栈业体系的形成。1919年巴黎和会的失败令我国反帝废约的情绪更加高涨，人民逐渐兴起一场提倡完全收回航权的改订新约运动。南京国民政府在这一时期筹划收回各国在华的航行权，并提出了对外废除不平等条约，对内发展本国航运业的计划，认为后者是前者能否成功的重要条件之一。航政不仅包括航行及船只的管理，更有码头货栈业、航标等其他与港务相关的内容。因此，收回航权离不开建设码头货栈业。为辅助政府更好地对外交涉，航运专家首先对航权与码头货栈业的关系以及收回航权的法理问题进行阐述，明确了改善码头货栈属于航政权范围，促进了国人和政府对于收回航权前提条件的认识。郭寿生认为收回航权包括航政权和航行权，“航政权就是管理航路、船舶、港湾、码头、仓库一切水上交通的行政权，当然属于国家”。

专家对于收回航权与码头货栈关系的论述对政府产生了一定影响。1929年国民政府中央政治会议通过了航政根本方针，确立了航路国有政策，促进了我国码头货栈业的发展。方针规定：“凡属港务，如埠头、仓库、港内航行标识、船坞等，均归地方管理，惟仍应受中央主管机关所派委员指挥监督，至埠头仓库等处之收入，应全数作为港务之用。”在此情形下，上海航业公会积极宣传收回航政的政策，并就此询问了交通部航政司。该司明确表示了收回航权与发展航运的态度：“收回航权方针，虽已由政府计划，但同时须注意扶助本国航业之发展，庶不致本国人民感受本国轮船货栈缺乏商旅不便之苦。”“关于扶助本国航业之发展，政府尤宜及早注意。又从调查表观之，英国在中国航行之船只，较日本为多。将来与英国订约时，亦宜特别注意焉。”由此可见，无论是政府还是民众已经具备了对收回航权和发展中国码头货栈业重要性的基本认识。为了尽快收回航权，国民政府相关部门拟定了草案。对于外交部的办法，社会各界反响强烈，他们基本持赞同态度，提出并落实了以首先改善轮船招商局近代码头货栈的基本策略，以求尽快统一航政，收回航权。

有人希望在政府的支持下改善码头及货栈，则航权可自动收回。收回航权须以壮大自身航业为基础，“首先须建造大型轮船，增强运力。至于原有旧船，不妨一律改成货船。但发展货运，则须注意仓栈码头的设备，以及货物的安全。”江西船商认为应先统一航政公会，方能使航政事务得以实施，尔后实现收回航权。“统一省航政公会，设船帮、船行、转运栈、轮船、造船各组。每组设组长一人，分担各组事务。”由此可见，无论是政府机关还是学者或商人，都认识到发展码头货栈、船坞、航标等港务是我国顺利收回航政权的必要准备和前提条件。在相关政策的支持下，轮船招商局开始重视自身缺点，不断提高货栈经营管理水平，增加货栈网点和容量的建设，逐渐形成了近代化的码头货栈体系，促进了我国货物转运业的进步。

3 招商局码头货栈体系的形成

在收回航权政策的影响下，发展国营航业联运和码头配套设备成为当务之急。轮船招商局率先在我国长江及沿海主要港口设置货栈，逐渐形成了颇具规模的货物转运体系。招商局作为国营码头货栈业的代表，于国内各大沿海及内河商业繁盛口岸设立多个仓库，在我国近代码头货栈业体系中具有非常重要的作用和地位，上海、天津、汉口、镇江是招商局码头货栈最集中、数量最多的地区，也体现了招商局在这些口岸的重要战略布局，如表1所示。

从1928年开始，招商局码头货栈业得以迅速发展，不仅形成了完善的货栈网络体系，更改善了管理和经营方式，设立了统一的机构维护和修理货栈，促进了近代货栈业体系的形成。

首先，招商局提出了改造、修补栈房和趸船的计划，设立工委会土木部。招商局各埠栈房、趸船建筑时间较长，最久远的大约有30年，较新的也有10年的历史。上海招商局各栈大都为单层结构，距离船舶停靠码头一般有八九百尺之远，“既无轻便铁道足供装运，费时耗力其费甚左。”不仅如此，招商局在全国其他城市的码头货栈也弊病百出，亟待改善。鉴于此，招商局设立工委会土木部，协同栈务科负责码头货栈的修缮工作。工委会以上海为中心，制定了各埠码头货栈修补的规章制度。上海本埠货栈的相关工作由工委会直接负责，按照招投标的程序，择优选定施工单位。外埠货栈修理流程类似上海本埠的规则，都保障了工程的质量，降低了成本。在栈务科和土木部的协调配合下，招商局亦制定了不少改进码头货栈的计划。因过度使用又缺乏管理，金利源码头货栈鱼龙混杂较其他损害更甚，逐渐成为上海招商局码头货栈的一大隐患。因此，栈务科提议必须尽快解决此问题。站务科决定统一管理浦东、浦西、大达、大通四大码头，凡有越过码头的货物，必须按照章程纳税。除此之外，为应对大量商品的激增，招商局准备在多个口岸修筑临时货栈以备不时之需。上海华新两处沿江货栈因过于简陋均有改建多层之必要。由于经费筹措不力，只得采取临时搭建货栈为过渡办法。由此可见，轮船招商局规定的货栈修缮流程具有近代的意义，促进了招商局码头货栈体系的形成。

其次，整顿并改善上海北、华、中三栈的仓储管理及经营模式。1928年招商局码头货栈改组前，中、北、华、新四栈营业受到西方列强的控制，依靠外商提供的几张合同勉强度日，“匿报浮支，流弊百出，各栈栈员大半仰鼻息于西人”。以致招商局码头货栈业务颇为萎靡。南京国民政府成立后，招商局开始实行监管制度以提高货栈转运和存储的能力。新机构由此产生，总管理处分设六科，将栈务和会计、营业和船务等科视为同等重要，并重新制定了整理栈务工作的计划，规定了按日制作货栈统计简报，随时准备考核，并派遣专员赴各口岸核实督促。此外，为保障货物及账目安全，招商局货栈在上海四栈开始实行改良后的安保和会计制度。以前的货栈警卫人员名目繁多、事权不一，无法形成有效的监管机制，时常有火灾、盗窃和走私等情况发生。鉴于此，招商局从1929年开始，将视察、巡丁和印度警卫三部分合并成巡查处，接受市府公安巡警的统一指挥。新的安保制度形成了明确的责任制，使事情无法推诿，责无旁贷。而新的会计制度则统一了账目的监察权。一是废除各栈私自发行的货物提单，由招商局统一制定票据，以此作为提货的唯一凭证。二是统一账目核算之权，由栈务科与会计科共同承担监察各地货栈上下力、工资和栈租等情况。

招商局公司的北栈、华栈和中栈位于黄浦江岸周边的枢纽位置，因不适宜于经营船舶运输，遂改为专营招揽客船的货栈。尽管此三栈采用欧美技术，颇得各处赞扬，但也存在许多弊端，严重影响了业务发展。例如，“凡外船入华，无不知招商局货栈的重要性。改革之前，北、华、中三栈无专门管理之人，虽隶属于船务科，但由外国人掌握了实际的管理权。组织不良、管理无方、开支不实、修理不勤等”，这都是他们的不足之处。有鉴于此，1928年招商局管理处有意设立专门科室负责上述部门，改善经营管理策略，以期推动招商局貨栈业体系的发展。招商局管理处一共提出了16条改革建议，基本涵盖了管理、经营、财政、业务、安全、人力等多个方面的内容，促进了货栈体系的形成。例如，统一责权，制定编制，统一栈务登记表，清理存货，添设新栈等。

最后，轮船招商局以上海、汉口和天津为中心，在沿海及长江多个口岸构筑了近代化的货栈网点，形成了一定规模的码头货栈转运体系。具体的分布情况如下：上海有中、北、华、新、南五处栈房，分布在黄浦江两侧，共70余座，储存量约7514536立方尺。货栈全部采用钢筋混凝土建造，专门存放局船客商的各类货物及油料、火药等危险品。镇江货栈分布于长江沿岸的自由街和龙窝两地，共11座，可以同时容纳14300件货物。货栈也是采用铁皮和砖木制造，专门堆放招商局货船货物。汉口有15所货栈，分布在长江边的周家巷、洪益巷、张美之巷和熊家巷，全部由砖、木、混凝土制成。汉口货栈专营局船货物，一次性可以存放130000件货物，是长江中上游最大的航运货物中转站。天津有四处货栈，分别位于紫竹林、河坝道、塘沽西厂和塘沽东厂，共26座货仓，可存放约378700包货物。天津码头货栈设于海河西岸和渤海口，是北方海运与河运中转的重要交通枢纽，主要存放招商局商船的货物。与此同时，南京、芜湖、安庆、九江、长沙、宜昌、沙市等内地口岸也设立了数目庞大的货栈群，形成了长江中下游地区的码头货栈体系。广州、香港、厦门、宁波、温州等口岸的货栈群是东南沿海地区重要的货物中转网点，成为轮船招商局沿海货栈体系的重要组成部分。除此之外，各大码头为了保障货物存放的便利，均预备了相应的趸船以防万一。它们也是招商局码头货栈的重要组成部分。由此可见，轮船招商局的码头货栈主要分布在长江中下游和东南沿海等地的重要货物集散区域，不仅辅助贸易的顺利发展，更形成了自身的货栈体系，促进了我国近代货栈业的形成。

4 结语

轮船招商局抓住了航权自主运动带来的发展机遇，提高了自身经营水平，取得了令人瞩目的成绩，更推动我国近代航运事业向前迈进。随着民族自强及权利意识的觉醒，人们越发强烈地认识到必须组建大规模的航运机关，才能挽回中国航业的颓势局面。国民政府不遗余力的支持是轮船招商局近代码头货栈体系得以形成的重要因素。尽管招商局码头货栈在此期间获得飞速发展，但我国的航权直到新中国成立才算真正完全的自主。从这个意义上而言，南京国民政府主导的收回航权运动仅在形式上推动了轮船招商局码头货栈体系的形成。

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