长三角一体化背景下环杭州湾近海邮轮旅游发展

许静娜 沈世伟 SOTIRIADIS Marios

【摘 要】 在长三角一体化的国家战略背景下，环杭州湾区域开发近海型邮轮旅游产品符合“内循环”发展的现实要求，是优化供给侧改革的可行途径，有助于推动港城互动发展。依托港口区位和长三角腹地优势，借鉴东地中海希腊诸岛的经验，发展有区域特色的本土近海邮轮旅游产品，整合港城旅游资源，打造近海旅游产品体系，形成协同发展态势，推动环杭州湾邮轮旅游目的地建设，使其成为邮轮旅游市场本土化特色培育的样板。

【关键词】 近海邮轮；环杭州湾；港城互动；长三角一体化

0 引 言

长三角地区三省一市是我国经济最活跃、开放程度最高且创新能力最强的区域之一，长江三角洲区域一体化发展规划是我国东部地区率先优化发展、长江经济带等国家区域发展战略的叠加和升华。邮轮旅游是世界旅游业中发展最快的细分领域之一，在承接欧美饱和市场转移至亚太市场的过程中，中国起到主要作用。在国内数个邮轮经济圈中，长三角地区发展邮轮旅游的软硬件水平在市场上占据明显优势。由于国内邮轮旅游产品开发进入调整期，且受到全球性公共卫生事件的影响，在长三角一体化背景下，地处长三角地区南翼的环杭州湾区域可依托占全国邮轮旅游市场半壁江山的上海，探索发展近海型本土邮轮体验产品。邮轮经济受新冠肺炎疫情重创前，国内已有上海国际邮轮经济研究中心等专家学者团队着眼于本土邮轮发展，提出沿海城市开发中国近海邮轮旅游产品，以丰富邮轮航线，提升经济效益[1]。近海型邮轮旅游在船舶规模、航程、服务设施等方面均有别于国际航线的大型和巨型邮轮，是海岸线邮轮旅游的一种[2]。

1 国内邮轮旅游经济圈及本土 邮轮发展形势

1.1 国内邮轮旅游经济圈

在各级政府政策支持下，国内已形成数个区域性邮轮经济圈，其中长三角邮轮经济圈、京津冀-渤海湾邮轮经济圈、粤港澳（珠三角）邮轮经济圈、以海南为主体的南海邮轮经济圈、以广西为主体的北部湾邮轮经济圈等都已逐渐成形。上海市是长三角乃至全国邮轮旅游发展的龙头，2018年长三角一体化上升为国家战略，为该区域邮轮旅游发展提供了新机遇。但仍未形成各省市间的优势互补，航线单一、客源重合、外资垄断等缺陷限制其进一步发展，需要多方合力打造国际知名的区域邮轮旅游目的地[3]。

在京津冀-渤海湾邮轮经济圈，天津有北方最大的邮轮母港，有望继上海后成为国际知名邮轮旅游目的地，发展邮轮总部经济。目前，这一游轮经济圈对目的地城市的经济贡献有限，其母港航线产品种类少，同时面临区域内大连、青岛等港口城市带来的竞争。

依托于发达的区域经济和齐全的产业要素，粤港澳-珠三角邮轮经济圈是我国邮轮游客规模最大、邮轮码头分布最紧密的区域之一。广州是粤港澳-珠三角邮轮经济圈的领头羊，和区域内深圳及香港邮轮母港形成竞合关系。由于地理位置特点，该区域是全国经营东南亚航线最多的邮轮经济圈，存在线路单一等问题。

综上所述，邮轮旅游航线产品已成为各邮轮经济圈进一步发展的核心问题，从上海、天津、广州、深圳等邮轮港口出发的邮轮航线，基本是易受政治因素等影响的日韩航线。经过10年的“市场培育阶段”，国内邮轮旅游业在游客人数、市场运营模式、规范制定等方面实现多维度成长，但各区域未能形成有区域特色的产品路线，也未能全面打开市场，带动效应不明显[4-5]。

1.2 环杭州湾发展近海型本土邮轮产品

1.2.1 呼应“内循环”发展的现实要求

当前，全球疫情严重阻碍世界经济“外循环”，国内提出了“构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”，环杭州湾区域邮轮旅游业在面临挑战的同时应抓住机遇，创新邮轮旅游产品，借助长三角地区居民的消费能力发展邮轮产业“内循环”，服务于“双循环”经济发展格局的构建。鉴于国际邮轮复航后受新冠肺炎疫情影响再次面临停航，在疫情常态化防控时期，通过近海游航线新模式推动邮轮复航，对服务畅通国内大循环、带动区域邮轮经济复苏和产业重振具有重要意义。开发沿海航线及无目的地航线，不仅可以规避输入性的疫情风险，还可以充分利用国内超级大市场的优势，就地满足游客消费、邮轮供给等需求，有助于拉动内需，补齐本土邮轮产业链短板。

1.2.2 优化供给侧改革的可行途径

对于国内邮轮产業，目的地资源不足、无序竞争等因素使其在疫情前出现负增长趋势。疫情期间，区域邮轮产业应抓住机会重新梳理供给侧和产业布局，大力发展沿海游等业务，建立本土邮轮的竞争优势。打造邮轮经济全产业链，并发挥其强带动性，对推动供给侧结构性改革、促进消费转型升级具有重要意义。从大型邮轮的建造到运营，邮轮旅游是国内为数不多以外资企业为主导的市场，虽然受到疫情影响，但国际邮轮巨头并未放弃对中国内地市场的布局。由于国内消费人群及消费习惯与欧美存在较大差异，以及本土邮轮国际化经营能力较弱，可以转变运营思路，从差异化竞争出发，设计更适合国人的环杭州湾区域周边及国内航线邮轮产品，优化邮轮产业生态圈，使产品在疫情结束后也能并存共生，促进邮轮市场繁荣发展。

1.2.3 推进港城互动的发展共识

邮轮旅游对区域经济的直接贡献和间接贡献是吸引地方政府积极参与规划建设的直接动因，但在疫情前以国内母港出发日韩航线为主的模式下，整体效益不佳，难以发挥超长产业链带动的优势，港与城发展相分离。目前，利用区域港口和旅游资源开发本土邮轮航线已成为各邮轮经济圈内联动港城关系的发展共识。如疫情期间，深圳结合本地特色文化创造性地推出“海上看湾区”邮轮旅游新IP，积极带动邮轮港口消费；上海推出以邮轮、游船和游艇为主题的多功能性城市会客厅，服务于上海国际邮轮旅游度假区。在疫情暴发后，各邮轮经济圈的邮轮旅游产品开发均强化了本地元素和特色，面向本地消费者和国内游客，提升邮轮旅游文化氛围。

环杭州湾区域拥有国内最活跃的邮轮旅游市场，同时上海是中国首个邮轮旅游实验区，其多项邮轮经济政策和模式已在多地邮轮港口复制推行，拥有宁波-舟山港等优质港口资源，需要进一步开拓思路，针对该区域开发有特色的产品航线，提高其在国内和国际市场的竞争力。国内邮轮旅游经济起步时，引介了国外邮轮旅游发展的经验，在该领域的理论研究中占据重要地位。本文选取了与环杭州湾区域有一定相似性、世界知名邮轮目的地之一的东地中海地区，分析其邮轮旅游产品供给特点，以期为环杭州湾区域邮轮旅游发展提供参考借鉴。

2 东地中海邮轮旅游产品及特点

得益于丰富的文化遗产和便利的设施，作为全球第二大邮轮市场的地中海地区提供多样化的岸上目的地旅游资源和行程，东地中海区域的优势尤其明显。西地中海地区主要承接大型邮轮，如意大利奇维塔韦基亚和西班牙巴塞罗那母港，而东地中海第一大母港――希腊比雷埃夫斯港主要服务于希腊群岛线路的中小型邮轮。希腊群岛是全球最受欢迎的邮轮路线之一，比雷埃夫斯港凭借深厚的海洋文明历史、联结雅典和希腊诸岛的地理优势和完善的物流服务体系，成为东地中海地区最重要的始发港和目的港。同时地中海地区的邮轮乘客大多来自欧洲，因此在本质上地中海地区是欧洲本地化为主的邮轮旅游市场。

2.1 多样化的群岛旅游资源

希腊岛屿数量较多，根据对最小规模的不同判定标准，约有1 200～6 000个岛屿，其中有人居住的岛屿数量为166～227。希腊面积最大的岛屿是克里特岛，位于爱琴海的南部边缘。此外希腊通常根据团组划分岛屿群，分别为雅典附近萨罗尼克湾的阿尔戈-萨罗尼克群岛、爱琴海中部的基克拉迪斯群岛、位于土耳其西海岸的爱琴海北部群岛，以及多德卡尼斯群岛、斯波拉得群岛和爱奥尼亚群岛。

希腊群岛的自然景观和人文底蕴为开发近海邮轮旅游产品提供了重要的基础资源。每个岛屿都有独特的历史、风格和魅力，如基克拉德斯群岛的白色立体建筑与爱奥尼亚群岛的威尼斯建筑或多德卡尼斯群岛的哥特式建筑截然不同。丰富的早期希腊文明遗迹经过数世纪仍保留着完好的滨海民俗，独特的海、空、陆之美，使得爱琴海诸岛成为全球最受欢迎的邮轮巡航地区之一。

2.2 差异化的邮轮旅游航线产品

通过错位竞争，邮轮旅游运营商开发了类型多样、特色鲜明的邮轮旅游产品，以满足消费者需求。希腊海域的邮轮旅游运营商可分为3类： ① 本土运营商，以运营航程1～2天的小型邮轮、游艇和帆船为主； ② 区域内航程3～4天的大中型邮轮运营商； ③ 航程更长的超大型国际邮轮运营商，如歌诗达邮轮、皇家加勒比等。

希腊邮轮旅游产品路线较多，主要通过以天计数的航程、停靠港口和邮轮船只类型（邮轮、游艇、帆船等）3个指标展开分析。以最受欢迎的1日游路线为例，萨罗尼克1日游是从雅典至萨罗尼克湾3个岛屿（伊吉纳岛、波罗斯岛和九头蛇岛）的1日行程，还有岛上观光行程可选，运营商多为希腊本土的小型运营商。对于3～5日航程为主的中长途邮轮航线，每年3月―11月的每周五从雅典比雷埃夫斯港出航，周一返回的“周末游”最受游客青睐。邮轮沿线停靠爱琴海各岛屿，目的地停靠数量为1～ 6个，不同船型提供不同的服务设施。对于长达1～3周的长途邮轮航线，其目的地包含希腊群岛和地中海海域停靠港口2部分；长途巡航的邮轮主要由大型国际邮轮运营商组织运营，通常会停靠多个不同国家的港口和城市。除上述以传统方式运营的邮轮产品外，根据细分市场特点，运营商提供了不同主题的产品，如为年轻航海爱好者推出的和谐邮轮，为朋友团体出行打造的团体游艇等。许多供应商还提供海上巡游外加岛屿旅游及住宿的组合套餐，为游客提供更多深度探索岛屿的机会。邮轮旅游航线产品见表1。

3 环杭州湾近海邮轮旅游发展建议

3.1 整合港城旅游资源

与欧美客源相比，国内邮轮游客更重视岸上行程，更关注停靠目的地的旅游吸引力、娱乐购物项目等，邮轮本身并不是目的地，对船上住宿及娱乐设施需求度中等。环杭州湾区域的主要城市，如上海、嘉兴、杭州、宁波等经济发达，居民的休闲观念较超前，民营资本参与旅游开发活跃，因此需充分利用并整合区域挂靠港的岸上旅游资源，以及长三角腹地旅游目的地资源，培育本土近海邮轮旅游航线，实现邮轮旅游与本地优质旅游资源的联动，推进港城互动。如上海市城市旅游资源丰富，周边有许多独具魅力的水乡和古镇；浙江省旅游资源类型多样，具有丰富的国内邮轮游客偏好的山水风光和文化遗产，尤其是舟山群岛等岛屿群集海岛自然风光、海洋文化、佛教文化等于一体，一岛一特色；江苏省不仅有良好的船舶工业基础，能拓展产业链，在主要水运通道沿线还拥有国家旅游度假区、历史文化名城等休闲旅游资源。环杭州湾重点城市杭州和宁波已有大运河游、三江夜游等内河水上游项目，可实现近海-内河邮轮的顺畅衔接，突显“大运河-海丝文化”的联结。综上所述，环杭州湾区域凭借得天独厚的港口自然条件、发达的服务业设施和水平，不但能在邮轮母港发展时期作为主要的客源发送地，也能开发并自营一系列优质的岸上旅游线路，服務于长三角腹地游客和其他国内游客，营造从出发地到目的地的全过程邮轮旅游氛围和体验，提升近海邮轮旅游品质。

3.2 打造近海产品体系

成熟的邮轮旅游目的地形成了短途和中长途邮轮航线产品体系，可满足消费者多样化的需求，如希腊邮轮从1日游航线到地中海多国游的旅游产品，由市场内不同属性的运营商负责运营航线。环杭州湾区域可在开发设计近海旅游产品线路的基础上，逐步打造以短途航线为主、中长航线为辅的邮轮旅游圈。

鉴于国内游客的休假特点和疫情常态化期间的旅游习惯，邮轮母港附近的中小邮轮短程航线将是区域内游客出行的首选，如上海-舟山群岛跳岛游，上海-宁波游等，根据停靠地开发“邮轮+文化游”“邮轮+生态游”“沿海+内河游”等特色主题线路。同时，上海、宁波、舟山等港城可探索周末无目的地海上游等休闲产品，以及3～5天的上海―甬台温中短期海岸线邮轮旅游产品，满足家庭式出游和年轻群体出游的核心需求。短线游产品具有消费门槛相对较低的特点，有助于推广邮轮旅游的度假休闲方式，使邮轮成为本地市民体验海上生活特色的新型社交商务和提升学习场所，有利于疫情后邮轮市场的恢复。

可开发从环杭州湾区域邮轮母港，如上海、舟山至天津、青岛、厦门、深圳、三亚等沿海港口出发的双向近海航线，加强与国内其他邮轮旅游经济圈的联动，此类中长沿海航线为国内游客提供深度滨海人文之旅，同时随着航程的增加，更需要根据本土特色丰富邮轮休闲活动，如以海上丝绸之路为主题的非遗文化表演、制作体验等，提高游客对邮轮旅游活动的整体吸引力感知。

通过提升区域近海邮轮旅游产品的运营经验，以及积极推动上海、宁波等地空海、海陆、江海联运等旅游产品的开发，实现环杭州湾港口多点对接国际邮轮挂靠，接待国际游客进行长三角腹地的“邮轮+陆地”深度游。

3.3 构建协同发展格局

环杭州湾区域周边的邮轮港口往往将上海邮轮母港视作竞争对手，或互相视为竞争者。根据《邮轮绿皮书：中国邮轮产业发展报告（2019）》，疫情前上海吴淞口国际邮轮港的邮轮和游客接待量遥遥领先全国各港，环杭州湾区域的舟山群岛国际邮轮港，以及温州国际邮轮港仅接待个位数的邮轮。目前东地中海仅有希腊比雷埃夫斯港为母港，但不影响其与各中小港口相互协作，成为全球成熟邮轮旅游目的地。应发挥上海的"龙头带动"作用，同时需要其他沿江近海城市各展所长，探索各自的功能定位，如舟山被定位为近海邮轮母港城市，服务于海岛游和环杭州湾近海邮轮旅游。应对邮轮港的规划建设进行整体布局，形成区域合作发展态势，构建布局合理、优势互补和一体化发展的邮轮港口群。借助上海邮轮產业在配套完整度、邮轮服务水平、产业政策创新等方面的绝对优势，辐射带动环杭州湾区域其他港口的邮轮目的地建设。对于其他核心港口城市如舟山、宁波等，其初期发展目标为充分发挥各自的旅游资源、港口和市场优势，争取加入本土开发的近海邮轮旅游航线中，培育邮轮客源群体；其中远期目标为：具备更多资源和经验的沿海邮轮港口可尝试建设邮轮母港，基于沿海邮轮航线互为母港，各邮轮港口、邮轮航线运营商和旅行社紧密协作，发挥邮轮经济的杠杆效应。

4 结 语

在以国内母港出发、日韩等地为访问港的单一线路的发展阶段中，邮轮旅游经济圈中的城市均以邮轮母港建设为方向重复建设，加之邮轮母港依赖本地经济腹地，使得整体效益不佳。在长三角区域高质量一体化发展背景下，邮轮旅游已进入近海邮轮旅游本土发展阶段，环杭州湾区域各港城应通力协作，进一步实现邮轮游客来源多元化、岸上旅游目的地更加丰富的区域邮轮旅游高质量发展目标。

参考文献：

[1] 梅俊青，叶欣梁. 我国本土邮轮旅游的发展路径研究[J]. 现代商贸工业，2017（23）：28-30.

[2] 杨忠振，朱晓聪. 基于中产阶级需求的近海型邮轮航线设计[J]. 中国航海，2014，37（4）：105-109.

[3] 冯宪超. 长三角地区邮轮旅游发展机遇与路径[J]. 中国港口，2019（3）：34-36.

[4] 王迟. 中国现代邮轮产业的前10年[J]. 中国港口，2016（1）：20-22.

[5] 梅俊青，叶欣梁. 国际视角下我国邮轮旅游业存在的问题及对策[J]. 水运管理，2018，40（1）：31-34.