环渤海港口城市产业路径突破的差异——基于中心—外围模型的研究

◎文/李 南 苗鹏娟

一、引言

环渤海城市群是我国经济发展的第三增长极， 城市密度高，区位优势明显，是北方经济发展的发动机， 特别是在环渤海地区的大量港口城市成为对外交流门户。 城市在发展的过程中， 可能会在一定时期内形成路径依赖，如何摆脱路径依赖，发展新产业， 实现城市转型成为当下亟需考虑的问题。 而不同城市会由于各种原因在城市产业发展陷入路径依赖的程度有所不同， 弗里德曼的中心—外围理论能够很好地解释这种差异。

中心—外围理论也称核心—边缘理论， 最早用来分析发达国家与其他国家的发展不平衡问题， 随后融入区域经济领域， 解释区域关系以及空间模式。 作为主要代表人物的美国经济学家弗里德曼将区域划分成中心和外围， 其结构模式是中心区的外围包括较近的上过渡区以及较偏远或是经济衰退的下过渡区。 两种过渡区之间可能存在资源前沿区， 资源富集。 中心城市率先发展并主导外围城市， 而外围则依赖于中心。 创新活动产生于中心，并向外围扩散，区域发展过程是不平衡的， 创新使得中心的发展能力和活力提高，并巩固其地位。

港口城市既有一般性的城市产业， 也有依托港口发展起来的临港型产业， 在不同类型和规模的港口城市，其产业构成、分布状态不同，突破原有路径依赖、 升级到更高产业层级的能力也会有差异。 港口城市产业拓展是一个路径依赖和路径突破的过程， 因此在这个不平衡的产品空间里， 相比处在外围位置的欠发达港口城市，那些处于中心区域的发达港口城市往往拥有更多的机会跨越至新的产业并维持经济增长， 而欠发达港口城市实现跨越式发展、 突破产业路径依赖的难度较大。 本文运用中心—外围理论框架， 以环渤海港口城市体系为研究范围， 解析不同等级港口城市产业路径突破的差异。

二、环渤海中心—外围港口城市产业发展分析

按照城市的能级， 将领先城市确定为中心城市，其余为外围城市。 环渤海港口城市体系主要分为三个子区域，分别为辽宁、山东和津冀沿海港口城市， 其中心城市分别为大连、青岛和天津。按照中心—外围理论外围区中上下过渡区域的划分， 营口和丹东是上过渡区域， 葫芦岛为下过渡区域， 锦州和盘锦为资源前沿区； 唐山和沧州为上过渡区域， 秦皇岛为下过渡区域；日照、烟台、潍坊、威海是上过渡区域，滨州是下过渡区域， 东营是资源前沿区。 上过渡区域位于中心城市的周围， 由于地理邻近性， 中心城市的辐射作用往往更易带动其发展， 该区域有形成次级中心的可能。

（一）环渤海港口城市产业结构分析

根据演化经济地理学，区域产业结构和基础会对新产业路径有影响， 由数据的可得性和统一性， 选取了2020 年环渤海港口城市的三次产业数据来分析中心和外围城市的产业结构组成，数据均来自于相关省市的统计年鉴。

表1 展示了辽宁沿海港口城市的三次产业生产总值，中心城市大连遥遥领先，达到了7030.4 亿元， 其余5个城市与大连均有较大差距。其中排在第二的是盘锦，第三名是营口，然后是锦州、丹东及葫芦岛， 地区生产总值分别为 1351.1 亿元、1325.5 亿 元、1072.2 亿 元、779.4 亿元和770.4 亿元。 中心城市大连第一产业的比例最低，为7%，主要是凸显其港口、工业、金融、贸易和旅游等产业功能； 营口市第一产业比例也相对较低，二、三产业并重；锦州和丹东类似，第一产业和第二产业占比相当，都在20%左右，而第三产业占比均为56%。 盘锦和营口经济总量相当， 但盘锦的第三产业比重远低于营口。葫芦岛作为下过渡区域，尽管第三产业的占比高， 但总量较小。

表1 辽宁沿海港口城市群2020 年分产业生产总值 单位：亿元

表2 展示了津冀沿海港口城市的生产总值构成。 中心城市天津2020 年的地区生产总值达到了14083.73亿元， 天津是我国北方的航运中心、 物流中心和现代制造业基地， 而且坐拥直辖市的政策优势。 三个外围港口城市分别为唐山、沧州、秦皇岛，其2020 年地区生产总值分别为7210.9 亿元、3699.9亿元和1600.1 亿元。 分产业来看， 天津的第三产业达到了64%， 唐山的第二产业占比达到了53%， 主要是因为唐山市矿产资源丰富， 传统的原材料工业占据着重要地位， 同时工业的高占比也给唐山带来了环境污染的压力。 旅游城市定位的秦皇岛第三产业占比高， 工业比重较小，生态环境较好。

表2 津冀沿海港口城市群2020 年分产业生产总值 单位：亿元

表3展示了山东沿海港口城市的生产总值构成。 中心城市青岛优势明显， 达到了12400.56亿元， 烟台市和潍坊市为上过渡区域， 受中心的辐射作用相对较大。 而其余城市的经济体量集中在2000亿元～3000亿元，与青岛有很大差距。在外围港口城市中，尽管烟台的经济规模有突出优势，但产业结构与其他各市较为相似。东营的工业比重高， 特别是大规模的炼油化工、石油装备等，而第三产业比重最低，仅有38%。

表3 山东沿海港口城市群2020 年分产业生产总值 单位：亿元

总体观察， 从环渤海港口城市体系的三大中心城市占据绝对优势， 为区域经济增长做出了主要贡献， 而外围的港口城市相对来说较弱。从产业结构来看，中心城市第三产业的比例较高，从一定程度上可以表明其经济发展质量较高， 产业转型升级的进度更为靠前。

（二）环渤海港口城市支柱产业发展现状

为了进一步探究环渤海地区中心城市和外围城市是否在产业发展上存在差异，引入区位熵指数来分析支柱产业，具体公式如下：

其中，LQij表示j 地区的i 产业在全国的区位熵；qij是j 地区的i 产业产值；qj是j地区所有产业的产值；qi表示在全国范围内i 产业的产值；q 是全国各产业的产值。LQij〉1 表 示j 地 区 的i 产 业在全国范围内拥有比较优势，产业较为集聚。

根据数据的可得性和代表性，本文选取了2020 年环渤海三大子区域中心城市和部分外围城市的数据， 数据来源于各城市统计年鉴，产业区位熵测算结果如表4。

表4 环渤海部分港口城市的产业区位熵

从津冀港口城市看，天津在金融业以及交通运输、仓储和邮政业占有优势，这两大产业具有较高聚集度。天津曾是我国北方最大的港口城市，金融服务业、商贸服务业发展充分， 已经形成了产业多元化的格局。 唐山作为上过渡区，其交通运输、仓储和邮政业的聚集度明显较高。 港口为唐山带来了便利的交通条件， 一度拉动了城市经济的快速增长， 但也带来了环境污染的巨大压力，而且将产业路径锁定于传统的临港重化工业， 城市如何转型和港口如何升级都是要重点考虑的问题。 同样作为上过渡区的沧州， 其优势产业与唐山类似。

从辽宁港口城市来看，大连的工业等多个产业门类的区位熵均大于1，但幅度不大。大连的地理位置优越，是重要的港口、贸易、工业和旅游城市， 第三产业发展较其他城市更有优势。 盘锦的工业区位熵为1.717，相对其他产业来说更为聚集， 作为资源前沿区的盘锦市能源丰富，工业基础扎实，然而第三产业较弱，与中心城市大连的多元化产业相比有明显差距。

从山东港口城市来看，青岛建筑业、 批发和零售业等产业相对具有优势， 但高技术产业发展相对滞后。 青岛经济的未来在于立足制造业， 解决自身经济结构存在的问题， 提高新兴产业所占比重。日照作为上过渡区，工业、建筑业等相对聚集，是国内货物吞吐量较为领先的区域性大港， 日照市也受此影响而限制在重工业领域。 作为资源前沿区的东营， 仅有工业区位熵大于1， 说明东营在工业发展上更为聚集，而其他产业发展对城市经济的贡献相对薄弱。 对于东营这样一座资源型城市、 石油工业基地来说， 打好新旧动能转换、 产业转型升级是至关重要的。

三、环渤海港口城市产业发展差异的原因解释

按照中心—外围理论，中心城市往往产业发展多元化，在技术创新、产业转型方面占据更大的优势， 中心城市的发展也具有主导效应，得益于外围城市的要素不断涌入， 为中心城市持续注入活力。 而外围城市的产业发展就较为单调， 主要依托本地资源实现自我发展， 容易在一定时期内陷入产业路径依赖， 难以实现产业层级的突破和提升。 环渤海港口城市体系的网络结构演化是渐进的， 中心和外围城市在产业发展中存在着差异， 主要是由以下原因造成的。

（一）技术创新

根据弗里德曼的中心—外围模型， 中心城市更容易产生技术创新， 进而从外围获取价值。 同时中心城市在发展过程中还会自我强化，创新活动不断引领创新趋势， 形成一个正向的反馈效应，不断推动技术转型升级，进而实现产业路径突破。 天津、大连、青岛这三个环渤海地区的中心港口城市拥有相对领先的经济体量， 进而拥有推进产业技术创新的更强实力和更强的抗风险能力。鉴于率先发展起来的中心港口城市更容易发生技术创新， 而创新对摆脱产业路径依赖有重要作用， 因此按照中心—外围理论的解释，中心城市更容易凭借创新实现路径突破， 而创新向外围城市延展需要时间， 从而使得外围城市在一定时期内容易陷入路径依赖。

（二）劳动力

中心城市和外围城市的劳动力存在异质性， 中心城市往往拥有更优质的教育资源，培养了大量高素质人才，这些人才拥有专业的知识和能力， 拥有更出色的创新能力，善于创造和接受新事物，在港口城市产业路径突破方面扮演着重要的角色。 为了吸引人才， 有的城市出台了人才落户的激励政策， 比如天津的“海河英才”计划等。外围港口城市的高技能劳动力则可能因所在城市环境的局限， 以及为了自身发展和更匹配的工作机会而流向中心城市， 从而推动中心城市的产业转型升级。

（三）基础优势

在城市体系中处于中心地位的港口城市相对容易突破路径依赖、 实现产业多元化。大连、天津和青岛作为环渤海港口城市体系的中心城市， 拥有更多发展机会和更多产业路径可能性。例如：天津市交通便利， 产业链比较完备， 城市基础环境和社会配套设施齐全； 而唐山这样的外围城市则主要依靠本地的自然资源实现经济发展，交通网络和政策环境均与天津存在差距， 产业门类明显锁定在传统重化工业， 而且被临港条件所不断强化。 相对来说，中心城市更加开放、包容、多元化，在城市经济发展中不容易陷入路径依赖，实现产业路径突破的能力更强。

四、环渤海港口城市产业发展建议

鉴于环渤海港口城市产业发展以及形成新产业路径方面存在的差异， 为了促进各类港口城市产业升级、缩小外围城市与中心城市之间的差距， 对产业发展提出以下建议。

（一）区域内外经济技术联系的加强

演化经济地理学将区域新产业路径的出现视为本地的自我强化过程， 这主要存在于拥有大量创新企业与企业家以及知识溢出的中心城市， 而外围城市缺乏这样的优势条件， 因此需要将产业路径突破的外源性放置到更重要的次序。区域产业能够不断适应和变异，从而防止落入僵化的状态，但这需要外部冲击来得到解锁。环渤海港口城市可以通过加强外部投资联系和内部创新来实现跨越式发展，区域内外的经济联系有可能通过创造更多技术先进的产业路径来促使跃升。 外围港口城市应该强化和中心城市之间的联系， 促进本地产业路径的解锁及突破。 中心港口城市要发挥好辐射力量， 对外围港口城市的产业升级给予支持。

（二）城市产业技术创新的分类施策

不论是中心港口城市还是外围港口城市， 都要大力鼓励技术创新， 以此推动产业路径的突破。 要考虑到不同类型港口城市的基础条件， 针对特定问题和需求制定相应的技术创新政策。 新产业倾向于在中心城市兴起或实现路径突破， 但过多的创新可能会导致中心城市缺乏产业路径突破的重点，对于创新力量的分流可能会限制新产业达到临界规模。 因此中心港口城市需要选择最有前途的新产业领域并进行投资， 以及为适应新产业的需求而进行制度重构。 要根据当地实际情况对高技术人才出台激励政策， 鼓励创新创业， 为环渤海港口城市产业发展注入新活力。

（三）基于区位机会窗口的产业突破

新产业可以是在当地原有产业的基础上发展而来的， 也可以是不依靠本地资源， 并且和当前城市产业不相关的。对于前者来说，中心港口城市有着全面的优势，可以在原有产业基础上寻求新的突破。而对于后者来说，外围港口城市和中心港口城市在发展这类新产业上的差异并不明显， 环渤海地区的外围港口城市应当充分把握区位机会窗口， 大力培育不依赖原有基础的、 突破性更强的新兴产业， 以求缩小与中心港口城市的差距。

（四）面向外围港口城市的政策扶持

环渤海地区的外围港口城市往往不具备内生的产业路径突破能力， 与中心城市在产业结构、创新类型、支持性机构等方面差距较大，产业路径突破的不利因素较多。 如果过分强调产业关联性在城市产业发展中的作用， 那么外围城市很难进入核心领域， 然而区域发展源于广泛的因素， 比如政策扶持等。 对于目前处于弱势地位的外围港口城市的产业发展， 应当通过跨区协调以及更高层级的介入， 为其提供专门的政策扶持， 以推动资源要素向外围城市的导入，从而实现产业路径突破。 外围港口城市也需尽力承接来自外部力量的支持， 推进本地新兴产业的发展， 促进经济多元化。