城市轨道交通跨制式贯通融合票价研究

胡蓓蕾 宁波市轨道交通集团有限公司

城市轨道交通是现代城市公共交通运输出行中的关键组成要素，因其运量大、快速准时、节能高效、绿色环保、节约土地资源等优点而在全世界范围内得到快速发展。国内较大部分城市轨道交通已实现从单一线路转向多线路并行的网络化运营模式，发展态势对城市建设影响越来越大。随着城市发展，乘客对出行采用轨道交通，尤其是市域铁路和城市地铁网络之间互联互通、便捷换乘、一票通达需求及趋势越来越明显[1]。打通市域铁路与城市地铁，实现市区城轨、市域（郊）快轨、城际铁路“三网融合”，使区域内不同制式的轨道交通互联互通，有利于满足乘客“便捷、高效、舒适、安全、绿色”出行，区域间通勤、消费都能得到很好的改善，有助于增强乘客的满意度和幸福感，城市轨道交通贯通融合是城市发展的必然趋势。

一、轨道交通票制票价现状

（一）现行票制种类

目前，轨道交通的票制票价普遍采用较多的主要有单一票制、按里程计价、分区票制、按区间计价、计时票制[2]。

1.单一票制

单一票制指的是乘客在线网或某条线路支付固定的票价，无论何时，也不管乘坐的起始站到终点站的距离有多长，只需购买一张同一价格的车票。北京运营的地铁在2014年12月调价前所使用的是单价为2元的单一票制，这种票制票价使得运营单位票务管理相对简单、综合成本低，但缺点也非常明显，没有办法体现出行距离和运营的成本本身存在的关联，在一定程度上对地铁运营单位造成巨大损失，大幅度提升了地铁拥挤度。

2.按里程计价

按里程计价票制指的是根据市民乘客所乘坐的站点距离来计算票价。一般城际铁路按照票价=基准票价率x运价里程，同时设置起步价[3]；市区城市地铁票价需经相关政府部门管制和制定，普遍采用在规定起始价格的基础上，随着里程数增加而增加，且递远递减费率的计程票制。这种票制票价与运营成本联系紧密，充分保障了消费公平和收益公平，但同时存在着不利于不同轨道交通模式的换乘。

3.分区票制

分区票制指的是按照一定的标准来划分成几个不同的区域，与乘坐的里程没有直接关系，票价根据乘客所跨区域个数决定，乘坐范围在同一个区域内的，仅支付区域内的票价，若乘坐范围跨区域，则要支付另外的价格费用。这种票制便于形成远期城市轨道交通系统多模式换乘，但分区边缘及票价标准制定难度较大，不能体现多乘坐多付费的特点，跨区短途的票价可能比在同区域内长途的票价更高。

4.按区间计价

按区间计价票制指的是根据市民乘客乘坐的地铁站数量来决定票价的多少，票价在按里程计价和分区票制之间。该票制在起步价的基础上，按照增加地铁站数增加票价，存在着大区间和小区间在距离不同的情况下计算票价一样的问题，导致某些区段乘客乘坐距离与花费票价关系出现背离，明显缺乏公平性。

5.计时票制

计时票制指的是从市民乘客进入站点那一刻起，直到出站那一刻所经历的时间总长，根据时长来确定需要支付的票价。这类票制往往运用起来比较方便，票价和运营成本没有直接联系，可是地铁列车到达的准点率和能否及时赶上列车的效率对票价会造成影响。

（二）票价优惠政策

轨道交通票价除在按正常票制收取票价外，还会推行各种票价优惠政策，主要分为政策性优惠和营销性优惠。政策性优惠主要包括“一卡通”优惠（公交地铁互联互通等）和换乘优惠等，营销性优惠主要包括年票、月票、日票等。

政策性优惠针对特定人群实施优惠政策，例如对市内外离休干部、现役军人、消防救援人员、离退休军人、残疾军人、重度残疾人、市荣誉市民等按照国家、省、市规定享受乘车优惠待遇的乘客免费乘车。对超过70周岁的老年人，若在工作日的高峰期购买半票乘车，其他时间乘坐则免费；市区内全日制学校学生可享受5折乘车优惠，儿童在1.2米以下的可以跟随成人免费乘坐地铁，1位成人可带1位儿童；普通市民乘客刷卡可享受单程9.5折优惠等等。营销性政策主要包括推出年票、月票、日票优惠，该项优惠可根据各地铁运营实际来定。

二、国内外轨道交通跨制式票价参考

（一）北京

北京目前共有地铁[4]24条线路，市域（郊）铁路4条。地铁主要按照里程分段计价方式，市域（郊）铁路分别为S2线、副中心线、怀密线和通密线。市域（郊）铁路除了S2线河北段外，票制票价均按照北京地铁票价执行，采用计程票制，但地铁与市域（郊）铁路单独运行，之间需在非付费区进行换乘，并重复安检，未做到无障碍换乘[5]。

（二）上海

上海目前共有已运营地铁20条线路，以及市域（郊）铁路金山铁路。金山铁路连接了上海市中心和金山区，是上海的第一条市域铁路[6]，亦是长三角洲覆盖地区的首条运营的快速市域线，全程不对号、不限定具体车次与座席，旅客随到随走，可刷上海交通卡，并享受与市内公交换乘优惠[7]。金山铁路与上海地铁采用计程票制，但系统票价不一致，实行单独定价，转乘金山铁路需出站重新购票或刷公交卡，不享受连续计费。

（三）成都

成都[7]目前共有已运营地铁12条线路，以及市域（郊）铁路成灌快铁。成灌铁路作为成都市内市域城轨的第一条线路，与成都地铁2号线在犀浦站实现了安检互信、同台换乘，但换乘通道仍采用物理分离，不涉及两网票务清分。成都地铁根据“里程计价、递远递减”的计程票制来进行计价，成灌铁路总体与成都地铁在非付费区实现换乘，票价实行阶梯计价模式，0-20km票价5元，20-50km票价10元，50km以上票价15元。

（四）伦敦

英国伦敦地铁目前共有已运营地铁12条线路，英国伦敦亦是世界史上最早运营地铁的城市。伦敦地铁、码头轻轨实施分区域定价，各制式轨道交通之间付费区换乘，收费方式以分区票制收费，伦敦共分为9区，常见的是1-6区，第1、2区为市中心，第6区则是较偏远的地区，按出行所跨行的区域位置和数量定价。

（五）东京

东京地铁目前共有已运营地铁9条，除地铁外，东京轨道交通还包括JR铁路、私营铁路。东京地铁采用分段计程票制，乘客乘坐距离越长，支付的票价就越高。为方便旅客换乘，三家公司之间相互合作，对持有新干线车票的旅客实行一票制，减少旅客因换乘带来的时间损失。

三、跨制式轨道交通贯通融合票价制定方案

轨道交通进入网络化运营以后，面临着跨制式运营的多重可能性，在市域（郊）铁路和地铁制式付费方式可以融合的前提下，跨制式轨道交通贯通融合票价制定有以下几种方案：1.均按地铁制式票制定价；2.均按市域（郊）铁路制式票制定价；3.分区段计价[5]。

若所有制式均按照地铁定价，虽然可以更好地满足一体化运营的需要，但均按照地铁定价，票价明显偏低，难以弥补运输成本，在无财政补贴的情况下，市域（郊）铁路运营单位将面临严重亏损。

若所有制式均按照市域（郊）铁路定价，考虑运输成本、客流、竞争等因素，票价可以更好地反映线路运输成本，但定价票价很高，市民接受程度较差。

若不同制式选择分区段定价，可以较好地满足贯通融合运营的需要，分区段计价后不同制式可以履行其自身的功能定价，票价总体会高于地铁票价，可适当弥补运营运输成本。

下面对跨制式贯通融合不同计价进行研究。

（一）跨制式计价研究

根据每条市域（郊）铁路和市区城轨的特点，分区段进行计价，履行城市地铁功能的区段按地铁定价，履行市域轨道功能的区段按铁路运价管理规定，单独定价。

1.分段，重新起步

该计价方式按照不同制式分别计算起步价，按照所乘坐的制式按计价里程测算票价，总价为不同制式线路票价的加总计价。例如：地铁线路A-B，总长50公里，市区城轨段20公里，市域（郊）段30公里，当发生跨制式跨区段时，坐完整条线票价=市域城轨按里程计价5元（包含起步价2元）+市域（郊）铁路按里程计价18元（按0.6元/人公里运价费率计算[3]）=23元。

2.分段，不重新起步

该计价方式采用不同制式但只算一次起步价，不分别计算，按照所乘坐的制式根据不同计价里程测算关联票价，总价为不同制式、不同区段线路票价的总和。例如：地铁线路A-B，总长50公里，市区城轨段20公里，市域（郊）段30公里，当发生跨制式跨区段时，坐完整条线票价=市域（郊）铁路按里程计价18元（按0.6元/人公里运价费率计算[3]）+市域城轨按里程计价2元=20元。

3.不分段以地铁计价方式

该计价方式按照不同制式均采用地铁统一计价方式来计算票价总价。例如：地铁线路A-B，总长50公里，市区城轨段20公里，市域（郊）段30公里，当发生跨制式跨区段时，坐完整条线票价需9元（包含起步价2元）。

4.不分段以城际铁路计价方式

该计价方式按照不同制式均采用城际铁路统一计价方式来计算票价总价。例如：地铁线路A-B，总长50公里，市区城轨段20公里，市域（郊）段30公里，当发生跨制式跨区段时，坐完整条线票价需30元（按0.6元/人公里运价费率计算[3]）。

由此能够较为清晰地看出不同方式下所需要的票价区别，相较之下，采用分段，不重新起步的票价较为折中，可供参考。

（二）多路径下的票价研究

乘客若有多种路径可供选择，就可以选择最低票价、最短路径、综合路径等方式进行选择[5]。不同城市轨道交通运营主体可根据自身特点财政情况选择其中一种作为票价方案：主要考虑以轨道交通社会公益性因素为主的时候可以选择最低票价方案，主要考虑轨道交通营利性因素为主的时候可以选择最短路径，如果两者都需要考虑就可以选择综合路径。

1.最低票价

最低票价更能体现出城市轨道交通公益性，乘客更能接受这种方式，但市域铁路、城际线路会面临一定程度上的亏损。

如果市域郊铁路的票价明显高于地铁路径的票价，且市域郊铁路路径距离较地铁路径距离短，在待轨道交通步入网络化运营之后，如果统一将票价调至最低，会造成市域郊铁路运营亏损的情况。市域郊铁路的票价高于地铁票价的亏损部分将要申请财政补贴进行解决。若城市轨道交通尚未进入网络化运营，可能出现乘坐里程与票价不对应的情况，也就是乘车距离长反而计算出来的票价低，这种情况就要结合线网节点分布来手动调节票价表。

2.最短路径

采用最短路径这种方式，往往票价会相对来说较高，能较高的满足市域铁路、城际线路的收入需求，但乘客接受度比较差。在采用最短路径这种方式下，市域铁路、城际线路路径距离略低于地铁路径，会导致市域铁路、城际线路票价明显高于地铁路径票价，票价相对较高，不符合城市轨道交通的公益性，会使乘客接受度变差。

3.综合路径

采用综合路径的方式，能够很好地平衡乘客需求与运营商收益状况。综合路径的方式票价取平均值，比最低票价要高一些，比段路径票价要低一些，一定程度上可以平衡城市轨道交通运营公司的市域铁路、城际线路亏损，也可以体现公共交通的公益性。

四、结语

城市轨道交通跨制式贯通融合是大型城市轨道交通发展的必然趋势，票价融合必将成为未来的重要课题。本文在借鉴北京、上海、成都、伦敦、东京的基础上，基于对都市圈跨制式轨道交通贯通融合票价体系的研究，提出了跨制式轨道交通贯通融合票价制定方案，旨在平衡乘客获得感和运营商收益率，使城市轨道交通可以可持续健康长期发展。