统筹发展和安全视角下道路货运行业安全发展策略研究

产 健，彭建华，姜 瑶

（交通运输部科学研究院，北京 100029）

一、引言

随着公路交通基础设施建设的快速推进，我国公路路网体系和结构不断壮大和完善，带动道路货运行业飞速发展。2021 年，道路货运行业载货汽车辆数达到1 110 万辆，吨位数达1.6 亿吨，从业人数359 万人，全年完成货物运输量342 亿吨，占全社会货运量的比重达72.5%。作为综合交通运输体系重要组成部分，道路货运行业长期以来发挥着保障产业链供应链稳定、活跃地区经济的关键性作用，直接影响着宏观经济运行态势（刘瑞娟等，2018）[1]。但从发展质量来看，我国道路货运行业长期处于粗放式发展阶段，门槛准入较低、市场集中度不高（裴爱晖等，2020）[2]、供求失衡、恶性竞争、价格扭曲（赵光辉，2017）[3]始终是制约行业发展提质增效的巨大阻碍。道路货运行业效益不断恶化，使得安全风险居高不下，不仅成为交通运输安全治理的重点，更是成为影响社会公共安全，进而直接关乎统筹发展和安全大局的重要因素。风险、隐患等安全问题，背后归根结底是发展的问题，做好安全发展工作不仅要从安全治理方面发力，更需要从高质量发展的维度构建安全、绿色、可持续的行业发展体系，形成以发展促进安全，以安全保障发展，实现货运行业高质量发展和高水平安全良性互动新局面。

二、道路货运行业安全发展现状

基于交通运输部道路运输安全生产统计数据，对现阶段我国道路货运行业安全生产现状及形势分析如下。

（一）从事故发生趋势上看，安全生产形势总体有所好转，但波动性明显

从2014—2021 年数据看（见图1），我国道路货运安全生产较大及以上事故整体呈下降趋势，事故从73 起下降到59 起，降幅达19.2%，死亡（失踪）人数从289 人下降到250 人，下降幅度为13.5%，道路货运安全生产事故得到一定程度遏制。但从变化曲线看，道路货运安全生产事故呈现较为明显的波动特征，且随着不稳定性、不确定因素增多，安全生产事故反弹性风险较大，反映出当前安全生产形势依然复杂、安全生产基础还不够牢固，安全生产工作进入瓶颈期。

图1 2014—2021 年较大及以上事故总体情况

（二）从车辆类型结构上看，道路货运事故成为道路运输安全生产形势转好的重要拖累

从车型分类看（见图2），客运车事故形势见好，但货运车事故长期高位徘徊。由于各方面管控，客运车事故近些年降幅明显，事故由2014 年的107起下降到13 起，死亡（失踪）数由575 人下降到88人，分别对整体道路运输事故起数和死亡数下降的贡献率高达91.3%和94.6%。货运车事故防控则长期没有得到根本改善，较大及以上事故起数常年保持在60 起以上，并且随着客运事故逐年大幅下降，货运车事故占比连年攀升，2021 年货运车事故占比高达76.7%，道路货运车事故已经成为道路运输安全生产整体形势好转的重要拖累。此外，货运车事故又呈现大型化和重型化的趋势（见图3）。除2014—2016 无相关细分车辆统计的年份外，在涉及道路货运车辆事故中，总质量12 吨及以上的重型货车占比达到75.7%，特别是近三年，这一占比每年均达到或接近90%。这类事故也常常造成群死群伤，如造成15 死45 伤的2017 年兰海高速11·3 事故以及2021 年4 月4 日沈海高速发生的重型货车穿越中央护栏与大客车碰撞事故，造成了11 人死19伤，给社会经济造成巨大损失同时也常常给施政者带来不必要的舆情压力。

图2 2014—2021 年客货运车较大等级及以上事故起数对比

图3 2018—2021 年较大等级及以上道路运输货运车事故肇事车辆类型分布

（三）从事故等级看，道路货运行业重特大事故时有发生，长期看仍具一定频发性

2014—2021 年间，道路货运行业共发生重大及特大事故9 起（见图4），导致死亡（失踪）人数为131 人。特别是近五年，平均每年发生接近2 起重特大道路货运车事故。长期看，道路货运车重特大事故仍具频发性。货运车事故中危化品运输车辆事故在造成直接人员伤亡的同时，常常还会带来更为严重的次生灾害，2020 年“6·13”温岭槽罐车爆炸事故中死亡的20 人中大部分为后续爆炸所致，此外还造成了大量的人员伤亡。

图4 2014—2021 年重大等级及以上道路货运事故情况

（四）从事故原因上看，驾驶员操作不当、违规驾驶仍然是诱发事故的主要原因

道路货运事故中，人因依然是主要原因。人因要素具体包括超速、超载、疲劳驾驶、违规操作、违章驾驶等，据2018—2021 年的统计数据显示（见图4），驾驶员操作不当、违规驾驶最多，较大及以上事故起数占比分别为56%、4%。人因要素背后反映的是职业素养、管理水平等问题，这些均与行业整体发展质量息息相关。发展质量高的行业往往具有较强的安全意识、较高的从业人员文化水平以及较为完备的监管体系，而发展粗放的行业往往不重视从业人员教育培训，企业安全管理意识也不强，行业管理也难以落到实处。道路货运事故原因正体现出货运行业发展质量不高的问题，并直接导致驾驶员安全意识薄弱，防御性驾驶技能缺失，突发事件应急处置能力不足的问题。

图5 2018—2021 年较大等级及以上道路运输安全事故原因分布

三、以发展视角审视道路货运行业安全生产问题

（一）当前我国道路运输安全生产面临的最大挑战：货运行业效益持续恶化，加剧了安全生产风险

1.道路运输安全生产风险μ生的驱动逻辑由“高效益、弱监管”向“低效益、强监管”转变。

从货运行业发展阶段划分，2012 年前无疑是货运行业发展的黄金时期，该阶段处于工业化、城镇化加速期，运输需求持续旺盛带动道路运输行业高速发展，尤其是货运行业整体处于供不应求阶段，效益也持续见好，企业和从业人员（主要指货运司机）都获得了较高回报，此时的风险更多来自于行业上一定程度存在重发展轻安全的现象，监管偏弱导致。2012 年后，随着我国步入工业化后期，社会货运需求增速持续放缓，叠加货运市场供需失衡，使得行业效益持续低迷。此时风险驱动逻辑由高效益、弱监管转变为低效益、强监管。与前一种驱动逻辑相比，后一种更难通过监管的方式从根源上消除风险。这是因为高效益下，加强监管并不会触及行业效益基本面，行业整体对监管收紧的接受度会更高，实际效果也更佳，但在效益不佳的大环境下，强监管往往会触及企业生存线，再加上货运行业供需调节机制长期失灵在同时发挥作用，极大地提升了企业违规违法经营的动机，而一旦监管存在漏洞或监管强度不连续，则风险及事故也就很容易死灰复燃，往往会“按下葫芦浮起瓢”。

2.我国道路货运行业效益不佳起源于发展阶段变化，根本原因在于供需长期失衡。

（1）宏观经济放缓，特别是工业制造业处于报酬递减下降通道，压低了道路货运行业整体效益。一方面，受整体宏观经济放缓及外部形势变化的影响，货运需求增幅持续收窄，而供给总量在需求增速放缓趋势下又难以快速动态调整，供需失衡加速升级，造成行业效益整体下行。自2012 年的这次经济调整与以往的根本不同点在于长期发展阶段的变化，已由高速增长阶段转向质量发展阶段，经济转型处于阵痛期，反映是投资增长在继续下滑，民间投资增长乏力，消费增长也在下滑，新的消费主导型经济还未完全确立和巩固，而出口受到中美贸易摩擦的冲击和世界经济增长放慢的压力在明显放慢，带动货运需求增幅持续收窄，使得货运供需市场矛盾加速升级。统计数据显示，我国公路运输货运量及货物周转量增速自2012 年后开始步入下降通道，2000—2012 年，道路运输货运量年均增速为9.6%，2012 年后，下滑到仅有0.9%，2013 年、2015年、2019 年、2020 年甚至出现了负增长，货物周转量有着相似的趋势特征。另一方面，我国工业制造业进入报酬递减通道，推动企业将经营压力向运输成本端传导，在货运市场供需失衡的作用下，承运价格被不断压低，进一步恶化了货运市场的整体效益。长期以来，我国工业品物流总额占据社会物流总额一直保持在90%以上（见图6），运输行业与工业发展深度绑定，然而自2012 年以后，在我国经济发展仍起主导作用的工业持续处于报酬递减的趋势中（王小广等，2020）[4]（见表1），尤其是货运量占比超过50%的矿建材料及水泥、煤炭及制品领域，效益下滑更为明显，其效益下滑通过运输成本控制也传导给货运市场，间接加剧了货运行业发展困境。

表1 全部规模以上工业利润增速与销售收入增速之比变化

图6 我国工业品物流总额占社会物流总额比重变化

（2）供需失衡、运力过剩严重导致行业始终处于低价竞争状态。市场调节机制灵敏的行业，供给结构能很快对需求调整作出反应，以维持行业平均效益。但货运行业长期以来处于供过于求状态，据全国道路货运车辆公共监管与服务平台数据显示，600 多万辆12 吨以上重型货车中，全年日开行率基本维持在50%左右（德国和美国的平均空载率为10%～15%），大量货车处于停驶闲置状态。宏观统计数据更能揭示这一问题的严重性，相较公路货运量及货物周转量而言，营运车数量（主要为重型货车数量）及营运车总吨位数增速都明显更快，尤其是2012 年后，随着货运需求增速放缓，供给（营运车数量、总吨位数）依然保持较快增长，在此期间供给增速大于需求增速年份占绝大多数，特别是重型货车的供给自2014 年后明显加速，进一步加剧了供需失衡，具体如表2 所示。

表2 2012—2020 年公路运量、运力增速及对比分析

（3）“小、散、弱、乱”的货运市场形态是供需调节机制失灵的根源。2020 年末，公路货运经营业户为323.87 万户，其中，个体运输业户为273.74 万户，占比84.5%。有数据显示，中国公路货运集约度为4%左右，而欧洲则为28%，美国甚至高达60%，我国货运集约度明显偏低，呈现典型的“小、散、弱、乱”的市场形态。据2020 年数据显示，我国道路货运市场主体中，个体经营户占比为83%，这还主要是受2019 取消总质量4.5 吨及以下普通货运车辆营运证及企业道路运输经营许可证的影响，纳入统计的个体运输户数量大幅下降，在统计口径变化之前，基本个体户占比均在90%以上（见表3），这也印证了行业内一种广为流传的说法：中国目前约有3 000万卡车司机，95%都是个体户，拥有50 名以上员工的卡车公司只有1%[5]。个体户占比过多所导致的“小、散、弱、乱”市场形态，造成了两方面的负面影响。

表3 2011—2020 年全国道路运输经营业户构成（单位：万户）

一方面，极大地削弱了货运供需市场动态调节机制，造成供给难以快速调整来适应需求放缓，导致行业频繁出现恶性竞争。规范化、规模化的公司式经营对于货运行业的一个重要好处在于便于行业监管，且当市场不景气时，企业调整、转型、退出等要明显快于个人，但当市场以个体户为主时，其应对市场变化的能力则相对较弱，尤其大部分个体户背负着车贷，且行业对于货运车司机也没有很好的职业转换机制，造成在行业不景气之下，依然有很多司机宁愿效益降低也要留在行业内部，甚至在购车金融持续放宽的推动下个人主体加快盲目进入行业的速度，这从近四年营运重型货车增速明显可以看出。另一方面，“小、散、弱、乱”的供给市场形态也大幅降低了货运行业话语权和议价权，使得相对于需求市场，货运行业的供给市场一直处于弱势被动地位，造成货运价格偏离成本因素持续下行。供给结构合理、集约度高的行业，往往具有较强的议价及定价权，而“小、散、弱、乱”的市场则通常会造成无序及恶意竞争，使得很难形成议价及定价合力，货运市场甚至出现一些货单运价已经明显低于成本的怪相。此外，部分配货平台还存在明显违反市场规律的恶意压价行为，也助长了货运市场的恶意竞争，恶化了行业发展生态。

（二）从业环境不佳，对道路运输安全生产施加了另一重压力

1.从业环境不佳，极大增加了从业者职业压力，影响了从业状态，大幅增加了运行过程中的直接风险

一方面，货运行业供需失衡导致的整体效益下滑使得司机收入水平下降明显，增加了违法违规经营风险。实际上，在货运行业繁荣时期，买车基本需要全款，有能力的人买车的不多，并且货车司机也是一项技术活，能当上货车司机的也少，货运行业整体处于供不应求状态，从业者获得的收入相较其他行业也明显偏高，此时整体从业环境较好，货运司机也是社会羡慕的职业之一。但随着贷款买车兴起，加上大家发现跑运输能够解决工作和温饱，还有可能赚大钱的时候，大批的人开始进军货运行业，大规模的购买车辆且多是贷款车，造成供需失衡，使得行业效益大不如前，货运司机的整体收入水平也受到极大影响。据交通部统计信息显示，2019 年个体卡车司机平均月收入为2.44 万元，其中燃油费、通行费、保险费、维修费等会支出1.55 万元[6]。此外，还需承担车辆折旧费用、人工成本等，使得实际到手收入并不高，大部分司机为赚取更多养家糊口收入，选择违规超时工作，据相关调查表明，“超过70%货车司机每天工作时间超过10 个小时，40%货车司机每天工作时间超过12 个小时”[7]。另一方面，货运司机由于工作属性原因，遭遇家庭矛盾风险也较其他职业更高，且随着近几年生活成本等连年攀升、公路三乱现象频出、油耗子猖獗，货运司机在面对高强度工作压力的同时，还需面对不断增大的精神压力，两方面共同作用加剧了风险的发生几率。

2.从业环境不佳、职业认可度不高使得从业人员形成了明显的年龄断层，人才结构性矛盾突出

据公安部统计的营运车辆肇事事故数据显示（见表4），驾龄长的驾驶员导致事故比例更高，且近些年这种趋势更为明显，2016 年营运车肇事事故中驾驶员驾龄超过5 年的占比已经接近80%，驾龄超过10 年的占比也超过了一半。这一方面是因为随着驾龄增长驾驶员的身体心理状态、安全意识等均表现出明显的下滑，侥幸心理剧增。另一方面也是因为随着从业环境不断恶化，职业认可度持续下降，货运司机社会地位也应声下滑，不仅使得驾驶员规模持续下降，“年龄断层”问题也不断显现。据抽样调查显示，公路货车司机94%为男性，平均年龄41岁，且大部分为学历低的农民工群体，而“90 后”进入行业的意愿日趋降低，使得在整体货运行业供给过剩下又新添了“人才荒”的结构性矛盾。

表4 营运车事故中不同驾龄占比

四、推进道路运输行业安全发展的实践思路

“发展是安全的基础，安全是发展的条件”，发展与安全高度相关。因此，要牢固树立以发展促安全的治理理念，在提升安全基础设施水平、强化常态化监管的同时，更要通过解决行业整体效益不佳的问题，扭转风险产生的驱动逻辑，形成以发展促安全，以安全保发展的安全生产治理新局面。

（一）发展端：强化“以促发展实现保安全”的治理理念，破除制约供需动态调节的体制机制性障碍，扭转风险μ生的驱动逻辑

1.加速货运供给端深度调整，适应需求结构面临的深刻变革。货运行业高质量发展首先要对需求结构调整有充足的预判。从目前形势看，道路货运行业需求在未来大致会有两方面重大调整。

一是总量增速放缓。一方面，进入新发展阶段，我国经济发展整体向创新驱动转型，产业发展也将从高能耗高污染低附加值向低能耗低污染高附加值调整，使得货运总量增速进一步下降带动道路货运量增速同步下滑。另一方面，“双碳”战略也将进一步加速货物运输结构优化，多式联运推进速度可能比预期要加快。从全国碳排放总量看，交通运输贡献已经超过10%，其中80%以上来自于公路运输，公路运输中，公路货运占比又超过60%，其中重型货车占公路货运碳排放总量超过85%，这都使得交通运输结构性的转变，特别是货运结构变革，相比其他许多路径，对双碳战略目标的实现将能发挥更大作用。而不管是从能耗还是从成本的角度看，铁路运输及水路运输在长距离运输中都具有相对优势，因此，加快打通多式联运中的阻碍，运用信息化技术及现代化管理方式推动多式联运发展将成为双碳战略下的交通运输结构调整的重要任务，这势必会对道路运输总量产生直接影响，总量放缓也将成为必然趋势。

二是道路运输内部结构优化。一方面，道路运输空间结构将由相对分散式转向以城市群为核心布局。我国区域发展模式已经明确转向坚持区域重大战略、区域协调发展战略、主体功能区战略等三大战略，区域分工将更加明确，道路运输在未来将表现出明显的区域性特征，区域运输风险防控将成为下一阶段重点。另一方面，产业结构升级、内需提质增效等政策导向在未来也将对运输服务供给提出更高要求，安全、及时、绿色、高效等将成为货运供给内部的重要调整方向。因此，在这一背景下，应加快制定新形势下道路运输结构调整的指导性意见，鼓励道路货运行业集约化发展，推动道路货运提质增效，加快以高质量的服务适应高附加值的需求导向。

2.加快货运企业有序集中，遏制供给非理性增长。解决供需调节失灵的问题关键是要促进货运行业回归企业规模化运营的模式，根本摆脱“小散弱乱”局面。

一是要加快推动“互联网+物流”的运营模式。一方面要加强货运行业信息化、网络化、智能化建设，促进网络平台道路货物运输经营的健康发展，加快推动实际承运人在平台有序集中，形成依托平台的新型组织结构，从而实现统一的安全管理；另一方面要加强对平台的“垄断”及不规范经营监管，严厉整治平台通过调整交易规则、派单规则、竞价规则等方式，以及收取会员费、服务费和佣金等手段，诱导货车司机恶意竞价的行为。

二是联合其他相关部门整治货车销售市场，严控货车金融服务无序供给。一方面要联合市场监管、工信等部门严厉打击“大车小标”“非法改装”等现象，从严惩治违法违规销售、改装货运车辆行为，从源头上堵住承运企业及个体人员的违法违规经营；另一方面要严控货车金融供给，严禁车行用“0 首付”的方式吸引个体司机买车，并建议金融机构对货运车辆审慎发放贷款，严防供给市场非理性增长。

三是进一步加强法律手段、经济手段和行政手段等对道路运输市场主体结构进行调控。美国集约型的运输组织结构形成即发端于1935 年通过的汽车承运人法案（MCA），其中高门槛的市场准入，极大地限制了行业的无序供给，尽管随着20 世纪80年代后行业管制逐步放松，但高度集中的集约型组织基本就此定型。

3.加快货运行业龙头企业的培育，提升货运供给质量。一是推进金融创新，加快促进企业兼并重组。一方面，鼓励大型货运企业跨地区、跨行业兼并收购，引导龙头企业担当物流全产业链的“链主”，跨界配置物流与现代产业要素，打通产业上中下游的各个环节，催生新产业新业态新模式，促进跨区域产业链融合，开拓物流产业发展新空间；另一方面，要通过构建信用体系推进针对货运行业兼并重组、股权置换、混改等方式的金融服务创新，特别是要充分利用“安责险”在运输行业强制推行的契机，构建关联行业安全生产的信用体系，为高信用货运企业提供多样化的金融服务。二是加强科技赋能，推进龙头企业转型升级。一方面，瞄准货运行业高质量发展的方向，采取如财政资金支持、税收优惠等综合性措施，激励企业增加研发投入，提升企业发展能级，培育一批“航母级”创新型物流运输领军企业；另一方面，促进政产学研相结合，增强政府设立的相关科技项目的需求针对性，鼓励科研院所与企业之间的横向合作，鼓励企业之间以及企业与各类创新主体之间通过建立产业技术创新联盟等方式，共建研发技术平台；此外，还可对采用新技术的企业实行奖补。鼓励物流企业积极跟踪和采用5G、大数据、物联网、人工智能、区块链等新技术，对物流运输全产业链条进行重塑和改造，以新技术革命为契机实现跨越式发展。三是加强品牌塑造，提升龙头企业影响力。实施品牌战略，获取差别利润与价值，从而实现快速发展，是企业的重要经营战略。一方面，要提高区域品牌价值。相关部门应积极组织或指导货运行业新需求下的行业标准制定，提高区域品牌使用门槛，有效促进行业产品质量提升，增强消费者对区域品牌的信任度。另一方面，要进一步整合提升企业品牌。引导物流龙头企业整合自有品牌，打造核心品牌，鼓励企业加强品牌建设，鼓励企业加强技术改造和品牌宣传推广。

4.通过制度创新和科技创新双轮驱动推动降本增效，激活货运行业循环。成本高企是货运行业效益低下的另一大主要原因。据相关数据显示，我国物流成本占GDP 比重为14%左右，远高于西方发达国家，物流成本过高不仅不利于经济发展全局和可持续发展，而且对于运输行业本身也具有反作用力。因此，要从多个方面发力，推动道路货物运输的物流成本下降。

一是要推动道管部门实现由增量市场管理转向存量市场开发的发展思路转变，加强制度创新和重大战略谋划，降低道路运输行车的直接成本。如可重点推动“服务区经济”发展，并将其作为盘活高速公路存量资源，进一步发挥高速公路运营经济潜力的重要抓手，从而实现现行高速公路运营体系由行车收费向服务运营模式的转变，并真正形成通行费用持续下调的客观条件，降低行车成本。此外，还需进一步推动行业“放管服”改革，加大力度降低制度性成本。

二是要加强在运输管理和仓储方面的体制机制改革。物流成本长期居高不下的原因主要在于管理成本和仓储成本过高，背后反映出的是体制机制性障碍以及智能化水平不足的问题。因此要从制度和科技创新两方面提升管理综合管理水平。一方面要深化运输管理和仓储方面体制机制方面改革。要加快推动综合交通运输体系、物流服务体系和一体化交通运输市场的形成，并积极推进“一单制”，实现“一票通办”，提高联运效率。另一方面要加强科技创新及应用水平，综合运用5G、大数据、物联网、区块链等新技术、新手段，通过加强科技赋能，提升管理效能。

（二）安全端：提升安全产品和安全服务的供给质量，加快推进安全体系建设

1.加强基础设施及安全服务方面“补短板”“促升级”工作。基础设施安全是道路运输安全的根本保障，也是交通运输本质安全的重要组成部分。因此，要着力推动基础设施安全方面的“补短板”“促升级”的相关工作，积极扩大有效投资。一方面，要完善道路基础设施的“查漏补缺”。加大对危险路段、事故多发路段、危桥、陡坡隧道等改扩建、标志标线增加以及智能化改造等工作力度，加快推进落实乡道、村道等低等级公路的安全生命防护工程建设。另一方面，要加快提升面向驾驶员行车安全的公路服务水平。要进一步推进道路运输场站的科学规划和建设落地，特别是要加大高速公路服务区面向客货运车停车位的扩容建设。要加强“司机之家”建设，提升司机之家的服务水平和质量，增强驾驶员行车过程中的状态水平。

2.加快推动交通运输安全生产体系落地实施。完善交通运输安全生产体系是增强全行业安全水平的有力举措，目前，交通运输部已经印发《交通运输部关于进一步加强交通运输安全生产体系建设的意见》，并提出建立包含改革发展、安全责任、依法治理等7 方面体系，具有较强的指导价值，下一步需要推进实施。一方面，要加快推进交通运输安全生产体系标准化建设。要按照分领域、分类别统筹推进的原则，组织科研力量针对交通运输安全体系内容展开深入研究，特别是要对行业内部现存问题进行全面梳理，综合考虑整体情况，以国际化视野推动形成具有较强操作性的国家、行业或团体标准。另一方面，要开展各类标准化试点创建工作。一是要积极选择先期条件基础较好或安全生产工作更为急迫的地区开展各类试点创建工作，交通运输部做好定期指导；二是要大力鼓励行业内龙头企业参与标准化建设，形成标杆示范效应。

五、结语

当前，我国道路货运安全风险防治正处在新的瓶颈期，事故仍处于多发频发阶段。基于以上背景，本文首先重点对道路货运安全生产形势进行综合分析，提出了由“高效益、弱监管”转向“低效益、强监管”新的道路货运安全生产风险μ生的驱动逻辑。其次，以统筹发展和安全视角分析和论述了道路货运行业安全问题的深层次原因，提出了供需失衡到效益下行再到从业压力的风险产生原因的分析框架。最后，构建了从发展和安全两端双向发力的安全治理结构，其中，安全端提出了加速货运供给端深度调整、加快货运企业有序集中、加快货运行业龙头企业培育、通过制度创新和科技创新双轮驱动激活货运行业循环等四方面建议，安全端提出了从加强基础设施及安全服务方面“补短板”“促升级”工作、加快推动交通运输安全生产体系落地实施等两方面建议。

本文更多是从宏观层面对安全问题进行了分析，分析框架中提出的问题原因实际还需进行更深入的阐释，如针对货运行业与相关产业的价格传导机制等中观层面问题、货运司机的市场准入和退出的微观层面问题在本文并未做过多探讨。此外，在实践策略方面，本文也仅以思路形式提出了总体看法，并未对过多细节进行深入分析。以上，均可能是未来需要进一步研究的问题。