永不放弃：研制运十大飞机的历史经验与当代启示

黄庆桥，顾天丽

(上海交通大学马克思主义学院，上海 200240)

0 引言

从1970年到1980年，中国成功研制出大型民用干线飞机运十，并于1980年9月26日首次试飞成功，此后成功转场试飞十大城市，在国际上产生很大影响。1985年初，运十飞机停飞，项目搁置。此后几十年来，社会上甚至学界均流传着关于运十的各种传说，有的缺乏严谨史料的佐证，有的缺乏对时代背景的深入分析，有的则对大飞机产业发展缺乏了解。本文基于相关的一手文献，结合亲历者的口述史料和时代背景，从大型民用飞机产业发展规律的角度对相关问题进行深入探讨，以期深化对运十研制这一当代重大科技工程的认识。

1 上马运十不是一个仓促的决定

在目前所见的官修史书中，有关运十上马的决策一般都是从1969年周恩来的建议和1970年毛泽东的指示写起的。《上飞六十年》写道[1]： “1968年12月24日，在中共中央主席毛泽东生日前夕,由西安飞机制造公司仿制苏联、采用国产涡喷-8发动机的轰-6首飞成功。国务院总理周恩来当即指示，要在这个基础上研制喷气客机，解决无国产客运飞机的问题。1969年，毛泽东视察上海时询问上海是否可以制造飞机？”《中国航空工业四十年》写道[2]： “1969年，周恩来总理就询问过能否在轰-6的基础上设计一架喷气飞机。1970年，毛泽东主席到上海视察工作时曾指示 ‘上海工业基础很好，可以造飞机嘛！’”

上述表述是历史事实，但很容易给人这样的印象：运十的上马源于领导人的指示，前期并无深入思考和论证，因而是仓促的——这种观点颇为流行。而实际上，毛泽东和周恩来对中国要研制大飞机有着长期的思考。1956年社会主义改造完成后，探索社会主义建设道路成为时代主题。毛泽东在1956年作了著名的《论十大关系》，特别是对如何开展社会主义工业化建设进行了系统深入的思考。在社会主义工业化道路上，毛泽东特别强调重工业和轻工业并举、沿海工业和内地工业并举的思想。作为工业化和制造业集大成者的飞机，自然也在毛泽东的考虑之内。事实上，1954年6月，毛泽东就指出[3]： “现在我们能造什么？能造桌子椅子，能造茶碗茶壶，能种粮食，还能磨成面粉，还能造纸，但是，一辆汽车、一架飞机、一辆坦克、一辆拖拉机都不能制造。”薄一波曾在接见运十飞机转场去京的上海代表时说[4]： “毛主席在第一个五年计划建设156项重点时和我说过，‘我们是个大国，是有五亿七千万人口的大国，我们不能样样都有，但重要的东西我们都要有。’他当时主要是指飞机和汽车。”可见，制造飞机已经在毛泽东的战略思考之内。

1958年，毛泽东视察上海，在上海西郊宾馆与当时的中共上海市委书记处书记兼工业生产委员会书记陈丕显等同志谈话时就指出[5]: “中国要造自己的大飞机”。这是目前所知毛泽东关于中国要造大飞机的最早指示，在中国航空类史书中往往忽略了这一重要史料。

1965年，毛泽东和周恩来向时任中共中央华东局书记兼经济委员会主任的韩哲一等提出，能不能在上海造飞机？用于民航。华东局立即组织研究，认为可以搞，时间放长些，先做零件,再搞全机,并请后来曾任第三机械工业部副部长的三机部三二〇厂的厂长冯安国帮助制定规划[6]。这是目前所见毛泽东第二次明确指示上海应该造飞机，这一重要史实也常为研究者忽略。

十年社会主义建设初步建成具有相当规模和一定技术水平的工业体系，起步发展中国大型民用飞机产业需求凸显,物质条件初步具备。轰-6甲飞机在1968年底试飞成功后，周总理就设想过在轰-6的基础上发展喷气客机。1969年，毛泽东到上海视察工作时，再次问起上海有没有搞飞机。根据第三机械工业部的部署,三机部一七二厂设计科科长马凤山立即在该厂组织开展以轰-6飞机为基础发展喷气客机的方案论证和技术准备[7]。运十的翼型选择就是马凤山作了长时间准备得出的，据郑作棣回忆，马凤山在1969—1970年曾要求他安排人员研究当时国外在机翼气动技术上的新进展——尖峰翼型理论。在广州引进了三叉戟飞机后，马凤山表示这架飞机的机翼外形很先进，要好好研究[8]。经过十多年酝酿准备后，党和国家领导集体正式发出研制中国大型民用飞机、发展大型民用飞机产业的进军令。周恩来、叶剑英、李先念等党和国家第一代领导人，以及航空工业和航空科研主管部门在当时十分复杂、困难的环境下，立即以惊人的速度和效率推动起步自主研制大型民用飞机。

1970年7月下旬，时任空军副司令员曹里怀召开紧急会议，研究落实毛主席的指示。曹里怀当时还是中央军委国防工业领导小组分管航空工业的成员、空军航空工业领导小组主要负责人，可见，当时研制大飞机的中央决策机构在军委国防工业领导小组。航空工业领导小组于1970年7月26日向军委国防工业领导小组提出《关于上海、广州地区制造飞机问题的请示》；7月29日，马凤山向三机部汇报他主持制定的两种大型喷气客机方案，受命担任 “三机部六院大型喷气客机工作组”组长，主持飞机方案论证和研制技术准备[7]。

1970年7月30日，国防工业领导小组原则同意航空工业领导小组的请示并上报国务院。经周总理批准，1970年8月27日，国家计委、军委国防工业领导小组以 (70)军工字270号文联合批复：原则同意上海市试制生产运输机并纳入国家计划，具体安排由航空工业领导小组与各省市革委会商定。试制生产所需技术资料、试制费、原材料以及计划下达等，均由三机部统一归口[9]。根据三机部、第六研究院 (航空研究院)的建议，飞机代号为 “运十”，任务命名 “七〇八工程”[7]。

为了组建设计队伍，1970年9月8日，主管航空科研院所的第六研究院向航空工业领导小组提出《关于上海制造运输机的设计力量问题的请示报告》。经空军组织协调，1970年9月21日，来自一七二厂、空军第一研究所和六〇五所的第一批150名工程技术和管理人员全部到达上海，正式成立七〇八工程设计组并开展工作。1970年11月初,六院八所所长熊焰和马凤山到沪，分别主持设计组行政、技术工作。七〇八工程设计组起初隶属五七〇三厂，1973年从该厂划出成为独立的大型客机设计院 (上海市七〇八设计院),在运十的研制中，队伍发展到千人规模[10]。

在708工程总体设计方案确定之后，1972年10月29日《关于研制大型客机的请示报告》递交中央，该报告正式提出：初步安排首批试制样机三架 (两架供试飞，一架作破坏性试验)、发动机12台。争取在1976年完成总装，提交飞行试验[11]。相较于 “1971年进行试制，第一批三架，争取年底出样机”[12]的第一方案，最终确定的第二方案在设计人员的坚持下，制定了较为科学的研制进度和研制计划。1973年6月27日，国务院、中央军委批转《关于上海研究试制大型客机问题的报告》和《关于研制大型客机的请示报告》，明确大型客机研制由上海市统一领导，负责组织实施，技术业务由三机部负责归口，中央有关部门大力协同，积极支持[7]。

发动机是大飞机的 “心脏”，其重要性可想而知。中央在批转报告中明确，以上海 (由上海第一汽车附件厂扩建而成的上海航空发动机制造厂)为主，三机部、六院支持部分设计、工艺技术人员提供必要的工艺技术协作，集中力量在上海一地完成涡扇8发动机研制,然后批量生产；明确了运十飞机和涡扇8发动机的研制进度和基本建设规模，零批试制三架大型客机样机、12台涡扇8发动机；同意以三机部、六院和空军派赴上海的600多名工程技术人员为基础，组建大型客机设计院;同意将空军五七〇三厂移交上海市领导；同意海军航空兵和五七〇三厂共享大场机场,机场跑道延伸和总装厂房建设由上海市负责。1974年2月21日，时任国务院副总理李先念批示: “我们要有雄心壮志,一定要把自己的大型运输机搞出来。”1974年5月20日，国务院批转国家计委《关于上海大型客机急需解决的若干问题的报告》，要求各有关部门落实大型客机协作项目,确保产品质量,满足试制进度要求[13]。在中央统一部署、上海市直接组织、三机部全力支持下，以七〇八工程设计组、五七〇三厂和上海航空发动机制造厂三个单位为主,十几个中央部委下属的300多个单位参加，举全国之力，聚全国之智，主要在上海进行的国家重大工程——七〇八工程全面实施。

通过上述上马运十的决策过程可以看出：发展大型民用飞机产业，是新中国成立初期，党和国家领导集体长期大力推动实施的落实国家发展战略的重大部署，并不是一个仓促的决定，更不是一时兴起。研制运十是创建中国大型民用飞机产业的开端，与探索、开辟社会主义道路同行，成为创建和发展完整的现代工业体系不可或缺的组成部分。

2 运十的设计工作迈出了中国自主设计大型客机的第一步

关于运十的另外一种流行说法是，运十是对波音707的仿制，并无创新之处；在世界干线飞机迅猛发展，波音737、波音747都已经商业化的时代背景下，运十造出来就落后了，因此没有必要再搞下去。这种说法颇有影响，甚至一些业内人士也持类似观点。运十真的是 “仿造”的吗？事实并非如此。

之所以会有 “运十是对波音707的仿制”这一说法，是有缘由的。1971年12月，一架巴基斯坦航空公司的波音707客机在新疆失事，其残骸对运十设计有相当大的参考价值。时任军委副主席叶剑英亲自组织对飞机残骸的研究工作，叶剑英于1972年1月12日打电话指定由熊焰统一领导工作。熊焰将先后来的32个单位共500多人次，按关键项目和专业成立了十个小组开展工作。在三个多月的测绘工作里，组织人员写出技术总结47篇，编写并内部发行了《波音707初步分析》和《波音707-320C残骸材料分析》，为运十设计提供了宝贵的参考资料。正如熊焰所说[14]： “经过这一段时间的学习和工作，我国在旅客机的研制方面迈出了关键的一步，使我国的航空工业跨入了可以研制大型旅客机的行列之中，而且是在掌握了世界 (20世纪)60年代先进技术的行列之中。”

由上述过程可知，运十的设计的确参考了波音707飞机。但是，对波音707的参考和借鉴不能成为否定自主设计运十的理由。飞机的自主设计并不是 “自我”设计，对现有的成熟机型的学习和参考，是国际上飞机设计中的重要环节和基本规律。新中国第一位飞机设计师徐舜寿曾提出[15]，飞机设计就是要在广泛收集消化各种飞机资料的基础上择优而从之。他还曾用 “熟读唐诗三百首，不会作诗也会吟”的古语，向新中国的飞机设计人员发出 “熟悉飞机一百种”的号召[16]。换言之，现代飞机设计从来不是一种 “闭门造车”的过程，而是设计者从广泛的工程实践经验中选出适当的技术并加以组合、优化，从而设计出满足性能要求的新飞机的过程，这也是飞机设计被称作 “飞机综合”的原因。

应当说，运十的设计工作迈出了中国自主设计大型客机的第一步。从第一设计方案的提出到第二设计方案的确定，为了满足最终确定下来的性能要求，运十的设计师们决定不采取当时苏联 “军机改民机”的技术路线，而是在缺少经验、缺少现代化的设计和试验手段的情况下，独立自主、自力更生地设计一架真正意义上的大型客机。以机翼的选择为例，作为飞机最重要的空气动力部件，机翼的选型非常关键。运十第一设计方案打算利用轰-6飞机的机翼，以缩短设计时间。在翼吊四台发动机的第二方案确定后，设计组并没有直接选择波音707的NACA6A系列层流翼型，而是考虑到从理论上来说，当时三叉戟客机采用的尖峰翼型比波音707飞机采用的层流翼型更适合运十，就将 “尖峰翼型”作为主攻方向，经过一系列扎实的理论计算和试验验证，确定采用尖峰翼型方案[17]。类似的案例不胜枚举。对于运十的各种设计决策，708工程副总设计师程不时曾这样总结[16]： “都是中国人根据中国的特定情况，从世界的一些现有技术中挑选做出型式选择、参数匹配和工程综合，并独立地解决设计进程中出现的矛盾和问题。”

基于上述分析，本文认为，运十的设计工作迈出了中国自主设计大型客机的第一步，这应当是对运十大飞机的基本判断和共识。既然不是对外国飞机的 “仿造”，那么运十是否实现了产品开发目标并取得了哪些技术成果？事实上，作为落实国家发展战略重大部署实施的708工程，有明确的产品开发目标、技术发展目标和产业集群创建目标。吴兴世先生认为，运十至少实现了以下三大目标。

第一，研制运十基本实现了产品开发目标。研制后掠机翼下吊挂四发的高亚声速大型远程客机;最大起飞总重110吨，最大巡航速度974千米/小时，最大实用航程8000千米;计划先采用美国普惠公司的JT3D涡扇发动机完成飞行试验，再安装在波音707飞机上，完成飞行试验后，起飞推力80千牛的双转子短外涵涡扇喷气发动机涡扇8完成设计定型。

第二，研制运十推动了中国适航部门和中国民用航空法规体系的建设。运十研制团队在中国尚未建立适航部门、没有自己的适航标准情况下，在国内率先翻译和消化、分析国外民用航空法规,开展适航性研究,完成研究资料156万字，参照欧美民用航空法规，在总体布局、气动设计、结构与结构完整性设计和系统综合各个领域完全自主设计，拥有完全的知识产权,通过了当时中国民用飞机研制中项目最多、规模最大的试验验证;受中国民用航空总局委托，以运十总设计师马凤山为主任,设计团队骨干为成员的编委会成功编制了中国第一部民用飞机适航标准《中国民用航空规章第25部运输类飞机适航标准》 (CCAR-25)，1985年底经中国民用航空总局审查批准并颁发实施，运十的研制实践为此奠定了基础。

第三，研制运十创建了中国大型民用飞机产业基地和产业集群的雏形。中国及时从重大技术进步起跑线出发,登上发展大型民用飞机产业必经的研制运十这类飞机的台阶，走近像美欧航空工业一样面向市场继续前进的三条大道，就是在已取得的突破基础上,发展中短程单通道客机、中远程宽体客机和新型涡扇支线飞机，发展大型军用特种飞机，发展超大型远程宽体客机。可以说，运十研制取得的成就，标志着中国完成了一次发展大型民用飞机产业有深远历史意义的攀登。此外，研制运十还创建了中国大型民用飞机产业集群的雏形，组建和培养锻炼了专门从事大型民用飞机设计、制造和研制生产管理的队伍，为后续发展打下重要基础。在产品研发和技术进步的互动中，中国的航空工业实现了坐等等不到、花钱买不来，与形成自主知识产权紧密联系在一起的集成创新能力的一次飞跃。

运十所取得的成就也得到了历史的肯定，胡锦涛在2007年5月军委扩大会上的重要讲话中充分肯定了研制运十的重大意义。2007年12月21日，前来上海参加ARJ21新支线飞机总装下线仪式的国务院前副总理曾培炎 (时任国务院大型飞机重大专项领导小组组长)登上运十参观，并在运十飞机旁的机库内接见了参加运十研制、试飞的13位老专家。曾培炎在讲话中阐述了研制运十的重大意义: “有了运十飞机的研制，为今天干大客培育了一支研制队伍，感谢大家，希望老专家继续为发展中国航空工业发挥余热。”

2019年，中共中央宣传部、国家发改委、中央军委政治工作部和中共北京市委联合主办了 “庆祝中华人民共和国成立70周年大型成就展”。 “自行设计制造运十并首飞成功”作为新中国成立70年来取得的重大成就之一，在这次展览中展出。

2020年国庆前夕,运十飞机被国务院国资委作为工业文化遗产杰出代表，列为中央企业工业文化遗产[18]。同年12月24日，被工信部列为国家工业遗产[19]。2019年9月在中共中央宣传部、组织部等共同组织的评选中，运十总设计师马凤山同志被选为庆祝新中国成立70周年的 “最美奋斗者”[20]。

3 运十被搁置的多重因素分析

经过整整十年的设计、研制、生产，1980年9月26日，运十首飞成功，中外媒体竞相报道，给予充分肯定。然而，运十首飞后，国内对运十研制要不要继续走下去产生了严重分歧。因得不到经费支持,完成65%工作量的运十飞机疲劳试验机被迫停产，运十项目被搁置。关于运十被搁置的原因，众说纷纭，本文在已有研究基础上，尝试分析运十被搁置的几个关键性因素。

3.1 运十被搁置的基本过程

1980年12月22日，五七〇三厂上书中央领导，提出运十 “03”架机已完成65%的工作量，现在已经停产，希望继续得到国家支持,将运十项目进行下去，并提出希望承担轰五和米八的维修工作[21]。1981年1月21日，五七〇三厂给邓颖超同志写信，汇报运十飞机的研制过程、国家投资情况、工厂规模,希望国家再投一点资，将运十 “03”架机造出来，避免国家遭受损失[1]。

1981年1月2日，国家计委国防司在报告中指出：运十应该继续努力搞下去，以达到设计定型，应该走完自行设计的全过程，才能积累经验，培养技术力量，促进航空科研的发展。同年2月11日，三机部在《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》中，就运十的情况提出继续研制生产运十的设想，希望到1990年共交付16架，在1985年前估算需资金3.3亿元[21]。

1981年4月9日，时任国务院副总理薄一波要求组织一个专家论证组，对运十的问题进行全面论证。同年6月，根据薄一波的指示，三机部和上海市人民政府在上海联合召开为期一周的 “运十飞机论证会”。上海市委书记、副市长韩哲一到会讲话，中科院执行主席吴仲华教授、上海交大校长范绪箕教授、南京航空学院副院长张阿舟教授等专家，以及国家和上海市的政府综合部门、民航、空军、海军共35个单位55位代表参会。在上海市航办的汇报后，与会各位专家充分发表了自己的意见。概括说来，专家们都对运十研制的成果表示充分肯定，并且表示要看到运十研制下去的长远意义；也有部分专家对运十的经济性持保留意见。基于各位专家的意见，论证会最后提出了运十 “研制工作不能停,队伍不能散,成果不能丢”的 “三不”建议和几种可能的实施方案[22]。

1981年8月13日，三机部和上海市联合向国务院和时任副总理薄一波报送《关于运十飞机论证会的情况报告》。报告指出，运十的研制取得了很大成绩：培养了一支设计、工艺、研究、管理人员的队伍，首次按照英美航空规范进行设计，迈出了可贵的第一步；建立了初具规模的设计、试验、制造大型客机的设施与能力，为进一步发展民航工业打下初步基础；取得了一百吨级的大型客机、大型发动机以及配套的航空新材料、新成品和器件的初步研制成果，填补了民航工业在这方面的空白。对民航工业的建设和发展，报告提出，必须扶持发展我国自己的民航工业，民航飞机原则上必须立足于国内生产；要有一个全面的民航飞机发展规划，希望国务院能确定一个部门管理民航工业；设立民航飞机适航性管理的权力机构，负责制定适航性条例和管理制度，以统一设计、制造、验收等标准。基于以上分析，绝大多数代表建议走完运十飞机研制全过程，取得完整的技术成果。报告中还提出四种安排意见，研制费最低为3000万元[23]。但是，对这个报告，上级没有批复。

1981年12月25日上午，薄一波接见了上海赴京汇报代表蒋祖同、王允祥、马肃、马凤山，并作了重要讲话[4]。薄一波首先对运十的研制成功表示肯定： “搞出这么一架运十飞机是件好事情，尽管在技术上还会有缺陷，还会有不足之处，但总算是经过我们的手搞起来了。到底今后如何搞，脑子里还没有个肯定的想法，但我是支持你们往下搞的。”在谈到怎样搞下去时，薄一波谈到了国际合作： “上次我接见美国道格拉斯总裁 (麦道公司的副总裁)，他很愿意跟我们合作。机体我们能制造，发动机可以买，不要什么都自己搞。主要的搞出来了，一些搞不出来的可以买。要想搞快一点，可以跟外国人合作。”在经费方面，薄一波表示： “上海肯出些钱，三机部也可以给点钱。今天见见大家，三机部、其他各部、上海市对运十飞机是支持的。这件事要做到底，不能半途而废。要搞下去，这也符合调整改革整顿提高的八字方针。”

1982年1月5日，在三机部企事业领导干部会议上，莫文祥传达了1981年12月31日邓小平关于 “今后国内民航客机统统用国产飞机，过了元旦之后，请耿飚同志开会研究一下”的指示。耿飚召集国防工办、三机部、民航总局负责同志研究落实邓小平的指示，他指出[21]： “中央确定国内航线应采用国产飞机。我打电话给沈图同志，这一条作为方针、国策定下来。”

1982年初，上海市计划委员会和市国防工办又向国家计委作了报告，请求立即恢复和继续完成 “03”架飞机的研制工作，并表示上海可承担一半研制经费 (约1100万元)，但未获批复[1]。

1983年10月，在时任国家计委副主任甘子玉召开的会议上，上海市提出，将 “03”架散件的飞机装出来，需资金3000多万元。民航明确表示不要此飞机。三机部表示，应将 “03”架搞出来，以后看有无用户。会后，财政部通过调查明确表示不同意筹措3000万元。此后，国家对运十的研制没有再投入资金。至此，运十 “02”架继续做少量试飞后，至1985年2月停飞，历经15年坎坷的运十飞机研制下马[21]。

3.2 运十被搁置的成因分析

1981年1月8日，中国民用航空总局向中共中央财经领导小组呈送《对国产运十飞机的几点看法》的报告[24],提出: “目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重考虑。”民航总局主要领导签发这个文件并不是个人行为，而是表达了局方的正式意见。1982年5月24日，民航总局向国家经委报告对组织 “运十飞机国内长途航线货物运输试飞工作”的意见[15]，认为 “运十飞机在取得适航证前，不宜加入国内长途航线货运工作。”这两个文件对运十被搁置发挥了关键性的影响，在某种意义上可以说是决定性的。但是，上述两个文件都没有反映即将大发展的中国航空运输业对中国自主研制大型客机的客观需求,而是对国产飞机采取了排斥态度，至少存在三大问题：

一是对中国航空运输业迅速发展的前景估计不足。中国民航在以文件正式表明 “没有再添购此类飞机的打算”后不久，就成批进口各类飞机。据统计，从1980年到1991年，中国民航购买和租赁的包括大型客机在内的各种运输类飞机211架，大部分购自国外，其中波音飞机64架、麦道飞机32架。从1985年起，每年新增飞机数量都在20架以上[25]。中国航空学会第三届理事长季文美曾于1987年撰文指出[26]： “中国民航总局的运输能力近年来虽有较快增长，但仍远远满足不了形势发展的需要。迅速发展民航运输的迫切性，已为全国许多省市部门所认识。”

二是对落实国家战略部署,自主研制运十的意义理解不深。文件将研制运十说成单纯的仿制，没有发展潜力，完全不符事实，上文已经论及。邓小平曾在1981年10月13日的政治局扩大会议上指出 “国内航线飞机要考虑自己制造”，同年12月31日又强调 “今后国内民航飞机统统用国产飞机”[27-28]。但是，局方仍未认识到，从长远看发展独立的航空工业对中国具有重要的政治、军事和经济意义。一方面，航空工业是大国独立的柱石，是国家必须高度重视的战略产业，具有重要的政治军事意义；另一方面，航空工业是保持经济持续发展、结构高级化的重要支撑点，民用飞机立足国内是对发展航空运输的重大利好和支持国家自力更生、发展战略性新兴产业的全民责任[29]。

三是以运十尚未取得适航证，要求中止运十研制的理由不能成立。当时我国尚未建立适航部门，七〇八工程不可能超前向不存在的中国适航部门，或在当时国际环境下向外国适航部门提出运十型号合格证申请，接受适航审定，取得型号合格证和适航证，但事实上，继续运十研制，同时加速创建中国适航部门和中国民用航空法规体系，运十是可以实现取得适航证的。历史证明，运十的设计对中国民用飞机适航标准的制定起到了开拓性的作用。中国第一部适航标准CCAR-25正是由当时上飞所40多位适航技术骨干基于中国国情，并参考美国联邦航空条例编制而成的[30]。

造成运十被搁置，还有深层次的体制性原因。当时，中国民用航空总局政企未分，不仅是民用航空管理部门，还承担中国民航运输的运营职能,作为使用民用飞机的用户，发表的意见影响非同一般。在当时的航空工业和航空运输业体制下，三个要害部门存在观念上的重大误区。一是航空运输业主管部门深受 “造不如买，买不如租”的错误逻辑影响，对发展我国大型民用飞机实际上采取了不支持的态度。当时的一些决策者没有正确把握全局利益和局部利益、长远利益和眼前利益这两对矛盾，做出了错误的、短视的选择[31]。二是航空制造业的主管部门缺乏足够的自信，长期抱有 “让出市场换技术”等对航空工业国际合作不切实际的幻想。实际上，当时中国的航空部门蕴藏雄厚的设计力量，只要摆脱仿制思想的干扰，就能干出成绩[32]。三是管理国家投入的综合部门对创建中的大型民用飞机产业提出能迅速获得市场丰厚回报，并具备竞争优势才能获得国家投入这种苛求,同时也对国际合作抱不切实际的幻想。在一个著名的老战略科学家看来,历史上从来不存在这样的 “一步登天”，这种苛求是个伪命题，违背了 “首先要花更多的钱来研制、制造自己的飞机，最后形成我们独立的自主的能力、研制能力、生产能力”的大型民用飞机产业发展客观规律。归根结底，当时的航空工业体制和运行机制的重大弊端和自主创新尚未成为举国理念，是运十被搁置、发展中国大型飞机产业举步维艰的根本症结所在[33]。当然，初创的中国大型民用飞机产业从业人员由于缺乏市场开发与营销、产品研制与批量生产、产品支援与客户服务的全方位、全过程实践,也尚未实现向以客户为中心的观念转变。

3.3 搅局者：来自美国的 “橄榄枝”

美、欧大型民用飞机制造企业始终力图抢占中国大型民用飞机市场，不愿中国大型民用飞机产业发展壮大并成为自己的竞争对手。在运十成功首飞，得到国内外媒体盛赞前后，美国的波音公司和麦道公司对运十的研制表现出异乎寻常的关注。在公司高层不吝发声赞誉运十研制的同时，波音公司千方百计地向中国销售飞机，与波音竞争处于弱势的麦道公司则争取以 “技贸结合”形式进入中国市场。

1975年，麦道公司向我国政府递交了第一份关于合作生产MD-80型飞机的建议书。1978年，航空工业部将此计划的情况向麦道公司作了通报，麦道公司准备在上海与我国合作[1]。

1979年4月，我方由航空部组织，上海市航办、上飞厂等派出代表团赴美麦道公司考察。同年9月，航空工业部会同上海市和民航局联合向国务院提出报告，引进生产DC9-80飞机；10月，部属中国航空技术进出口公司与麦道公司签署了《关于商用运输飞机共同合作生产的原则协议》；10月30日，麦道公司采取了实质性的交往行动，即委托上飞厂加工MD82飞机主起落架舱门；后来，麦道公司又委托上飞厂加工MD-80前起落架舱门，都得到了满意的结果[1]。

MD-82是MD-80系列飞机中的一种，是道格拉斯飞机公司生产的DC-9系列飞机的最新发展机型。MD-82采用20世纪70年代的最新气动设计、结构材料、电子设备等一系列先进技术，在1980年投入航线使用后，以事故率低、出勤率高、噪声小等特点成为当时世界上的畅销机种之一。由于当时我国的国民经济进行调整，而且与波音飞机相比，麦道飞机对机场道面的承载能力要求更高，这种多机型运营模式对于中国民航而言不仅管理困难，而且成本增高，中国民航总局曾一再表示不要DC9-80，导致当时上海市和麦道公司的谈判旷日持久[34]。

1984年6月，以原 “三机部六院大型喷气客机工作组”骨干和首批七〇八工程设计组成员为首的219名六四〇所工程技术人员联名上书上海市科学技术协会，题为《民航工业向何处去》，吁请转报上级领导，不要花巨额外汇引进DC9超80机体组装生产线,建议在运十研制基础上发展中国大型民用飞机产业。上海市科协在其内部刊物《科技工作者建议》增刊上刊登了上述来信，并分报中央和上海市有关领导部门。该建议被后来的实践证明是真知灼见，但未被采纳[35]。

1984年12月,上海市人民政府批准建立上海航空工业公司，开展对外谈判。1985年3月，中国民用航空总局表示，为了支持中国航空工业发展，愿采购25架麦道飞机，作为中美合作生产的起步[34]。1985年3月18日，上海航空工业公司、中国航空器材公司、美国麦道公司三方共同在北京正式签订《合作生产MD-82及其派生型飞机、联合研制先进技术支线飞机和补偿贸易总协议》及五个分协议，同年4月15日，中美双方同时宣布协议正式生效[1]。1985年2月11日，运十转场郑州机场试飞返沪后，因得不到支持继续试飞的经费停飞，运十的研制从此被搁置[36]。

4 讨论分析：运十大飞机研制的当代启示

运十的诞生是时代产物，运十被搁置同样有着深刻的时代背景。作为中国当代历史上著名的重大科技工程，运十至今依然具有重要的现实启发意义。

第一，重大科技工程一定要由国家主导，由国家决策并成立专门机构来施行。国家重大科技工程不同于企业、高校、科研院所的项目研究，是一个集科学层面的理论问题、技术层面的开发问题、工程层面的产品问题于一体的链条，需要多部门协同攻关重要大型设备、核心技术、关键部件、关键工艺等，由此取得的突破性成果往往能对一个国家的经济发展、国家安全、生态环境等方面产生举足轻重的深远影响。运十的研制采取的是 “地方办航空”的组织领导形式，即所谓的 “立足上海”。但是，对于大型客机这样的重大科技工程而言，上海市获取和调动资源的能力就显得非常有限。当时的三机部、四机部、冶金部等机构在发动机、成品、附件等领域已具备较为成熟的科研力量，完全推行 “地方办航空”的政策，反而造成了人力物力的严重浪费。所以，对于发展大型客机这样的重大科技工程，必须立足于中央的统一领导和规划，同时充分挖掘地方的技术潜力，激发地方参与的积极性，而不是由地方包办或是由地方各行其是。

第二，复杂技术产品的研制必须立足于自立自强。复杂技术产品的自主研制从来就不是能够一蹴而就的事情，核心技术能力的培育需要稳定的内外部环境，离不开成熟的拥有自主产权的技术创新平台。建设技术创新平台不仅能够保持和发展现有复杂技术产品的自主研制能力，而且由于同类产品的技术关联性，也有利于新的产品开发平台的建立。当年运十的下马丢掉的不是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平台[38]。开发团队的逐步解体，最终导致中国在大型客机研发方面核心技术能力发展上的中断和逐渐消逝。所以，面对重大科技工程的高度前沿性和复杂性，必须坚持在技术自立自强的基础上注重技术学习，进而自主设计和自主开发，建设具有综合性、前瞻性、面向关键核心技术与未来产业发展的国家创新平台。

第三，要看到重大科技工程的长期性、复杂性、艰巨性，不能因噎废食，一定要有战略耐心，坚持到底，不能虎头蛇尾，要有适当超前的思想。运十从1970年上马到1985年项目被搁置，国家领导、政治路线、方针政策等都经历了剧烈变化，运十的研制缺乏一个持续稳定良好的政策环境。重大科技工程作为一种立足于国家重大战略需求的涉及众多学科、领域、行业的高度复杂的大型系统工程，投资规模大、研制周期长、面临风险高。一旦国家战略目标清晰确定，就应该由中央成立专门机构，集中各方面力量配合科研攻关，自上而下地为工程建设提供长期的、连续的、有效的系统支持，避免出现反复和徘徊。而且，作为需要攻坚克难的关乎国计民生的重大科技工程，人才是保持工程连续性的重要因素。当下，重大科技工程应该及时通过物质支持、精神鼓励等方式体现科研人员的劳动价值，以此来吸引人才、培养人才、留住人才，自下而上地保持重大科技工程人才不断层、不萎缩、不流失。

第四，重大科技工程从来不是一件万事俱备、只欠东风的事情，特别是对于后发国家而言。就中国大型客机曲折的研制历程来说，一些人会将其归结为中国没有研制大飞机所需要的技术基础，并没有 “万事俱备”。我们并不否定基础技术的重要性，但是，纵观世界重大科技工程发展史，从来就不存在 “万事俱备”的重大科技工程，反而适度超前是共性特征。适度超前进行战略规划和实施，正是符合重大科技工程建设规律的。运十大飞机副总设计师程不时对此总结道，越是大型复杂的工程，越要求 “从顶层设计分解到各局部”的性质，即从总体功能的要求出发，规划各局部在总体安排下应做出的贡献。这种过程在工程术语中称为 “从上到下”的过程，而不是各局部各行其是从底层堆砌的 “从下到上”的过程[39]。换言之，当年正是在自力更生、自主设计的驱动下，中国与大型客机研制相关的工艺研究、材料制备等技术基础才取得了一定的成果。所以，必须由国家层面对这些涉及国家利益的战略性重大科技工程进行重点扶持，正视自身的后发劣势，否则我们将永远受制于人。