基于灰色关联分析的惠州空港经济与区域经济耦合研究

白 杨

（惠州经济职业技术学院，广东 惠州 516057）

一、引言与文献综述

随着新时代不断进步，我国经济也得以飞速发展，逐渐步入新常态。而跨境电子商务、物流经济的发展更是持续激发市场经济活力，促进社会迈向新的发展阶段，进而大幅度提升空运比例增长态势[1]。借助机场的区位优势，空港经济已然成为各区域经济快速发展的关键增长极[2]。在空港经济的强大发展预期下，2018年9月《惠州空港经济产业园概念性总体规划（草案）》出台，强调要将惠州机场作为发展核心，打造一个包括平潭镇、梁化镇、平潭镇等地方为重点的惠州空港经济产业园。这一规划的出台，不断加速惠州市区域经济一体化和区域产业创新、促进城市转型和产城融合发展等在内的优势更为凸显，逐渐成为助力城市和区域经济发展的关键驱动力[3-4]。

关于空港经济与区域经济相关联系的研究，学术界的研究主要集中在以下成果。马晓科认为空港经济作为区域经济增长极，能够借助增长效应有效引领整个区域经济迅速发展与进步，且空港经济发展会显著提升当地贸易往来，夯实区域经济基础，重构产业空间结构，进而促进区域经济发展效率[5]。何枭吟主要探究在“一带一路”倡议下，节点城市临空经济发展所面临的问题，并提出完善现代化金融生态环境、建设新型国际贸易平台、构建新型人才交流合作体系的建议[6]。王海英以河南省为例，对航空物流发展实施分析，并在此基础上提出产业联动模式、产城互动模式、区域经济一体化模式三种物流发展模式[7]。

从现有文献来看，有关空港经济与区域经济的研究已经基本成熟，但多数学者更注重对两系统单向关系的研究，从而欠缺对两者之间的耦合协调统一性研究。鉴于此，本文的边际贡献在于利用耦合与协调模型分析2013年～2020年惠州空港经济，同时借助灰色关联模型分析两系统之间的影响程度，以期为后续研究提供参考借鉴。

二、惠州空港经济与区域经济的耦合机理分析

近年来，伴随经济全球化不断深入，不同产业逐渐形成了新的发展方式，且不受地域和时间束缚，尤其是以“集成空运方式”的现代化运输模式成为当前社会发展的必然趋势。大型机场具有一定的集聚和扩散效应，周边产业可以借助机场自身所占优势，形成一个由关联航空运输和相关枢纽产业发展所组成的具有极强经济引导力的实体空间，为促进区域经济发展提供有力支撑[8]。

空港经济是区域经济发展的增长极。增长极是指在一定区域内建设能够作用于区域经济发展的主导产业，该产业会依托乘数、极化、扩散等效应，促进区域形成“产业空间聚集体”，进而提升区域经济整体发展水平[9]。一方面，健全城市功能。惠州空港经济的增长效应能够补充并健全产业、文化、旅游、环境等城市功能，也可为区域建设航空城奠定有利支撑。另一方面，推动产业升级。惠州空港经济发展可以有效推动产业升级，助力惠州市服务业、物流业实现转型，显著提升房地产和金融等第三产业比重，进而促进区域经济发展。此外，空港经济的发展会引发人口大量流动以及居民生活需求提升等现象，以此倒逼机场附近产业和基础设施不断完善，实现城市化发展。

空港经济能够重构区域发展空间结构。现阶段，随着航空枢纽的不断完善，空港经济借助其强大的吸引力和辐射效应持续发展。从现实情况而言，空港经济区与市区会间隔一小时左右的车程，而根据空港经济区在城市所处位置，能够将空间结构划分为圈层式、轴带式等类型。基于这些类型产业空间结构布局，空港经济区均可以实现区域经济空间结构重构，促进区域经济发展水平。圈层式空间结构布局是以最短距离和周边需求为准则，以机场为主要核心，在其周围逐渐组成若干个圆形状态的结构圈层。轴带式区域经济空间结构是以机场作为核心，将空港经济产业沿交通干线开展。这一空间结构下，惠州市主要劳动力和产业均会集中于主要交通干线周边，既能够促进航空枢纽和干线地区联系更加密切，也能在一定程度上降低各项功能的运输成本，促进区域经济不断增长。

三、评价模型与指标体系构建

1.综合评价模型

（1）数据无量纲化处理

鉴于不同指标之间的量纲存在差异，所以需要对指标之间的影响效应进行消除，故本文对各指标数据进行无量纲化处理，并确定指标数据权重。同时，由于区域经济发展存在正向和负向指标，因此选取极差法对数据进行处理，使各指标的取值范围均在[0，1]之间，公式如下：

（2）指标赋权

通过对原始数据进行无量纲化处理后，为降低误差，选取主成分分析法对个指标权重实施计算。具体建设步骤如下：首先对原有变量进行分析，并组合成主成分；其次利用主成分对原有变量信息进行提取；最后主成分对原有变量进行相应解释。

（3）综合评价模型

本文选取几何平均法和线性加权法作为综合的指标权重，具体公式如下：

其中，1u表示惠州空港经济，u2表示区域经济的综合评价函数，uij表示第j项指标值，wij代表第j项指标的权重。

2.耦合度模型

为有效测度空港经济与区间经济之间相互影响、和谐统一的程度，本文参考物理学的耦合概念和模型，建立如下耦合关联度模型：

其中，C∈[0，1]为耦合关联度，C与系统耦合性呈现正向比例。

3.耦合协调度模型

为更好衡量惠州市空港经济与区域经济之间的协调发展水平，本文进一步引入耦合协调度模型，具体公式如下：

上式中，D表示空港经济与区域经济耦合协调度，T表示两系统的总额和发展指数，主要用于反映系统发展的整体协同水平，即空港经济与区域经济的综合协调指数。D∈[0，1]中D值越大，说明两系统耦合协调水平越高。a和B为待定系数，考虑到空港经济和区域经济同等重要，故取a=B=0.5。

目前学术界对于耦合协调度划分并未统一划分标准，因此在充分考量研究对象基础上，借助相关已有研究，将耦合度与耦合协调度划分为10个等级[10]。

4.灰色关联度分析模型

灰色关联度分析法作为灰色系统分析方法的重要组成部分，是依据各因素间发展趋势的相似或相异程度，即“灰色关联度”。因此，本文通过灰色关联方法对样本数据实施分析，并探究其在多个因素间的相关性，进而从中筛选出主要影响因素，具体模型如下：

5.评价指标体系

（1）指标体系构建

为更好对惠州市空港经济与区域经济之间的关系进行研究，对其实施测度时应从不同维度进行考察。基于所选指标的科学性、针对性、可靠性、独立性等原则，本文借鉴已有相关研究成果[11，12]，并根据现实情况，选取空港经济枢纽建设、经济效益和发展规模3个一级指标、6个二级指标构建空港经济评价指标体系，选取区域经济发展、区域产业发展、基础设施情况、人口与就业水平4个一级指标、7个二级指标构建区域经济评价指标体系，具体如表2所示。

表2 惠州空港经济与区域经济指标体系

（2）数据来源

从研究目标及设计指标体系这两个维度对数据进行搜集，本文选取2013年～2020年作为样本研究区间。关于惠州市空港经济与区域经济原始数据来源于2007年～2020年中国统计年鉴、中国第三产业统计年鉴、中国信息产业年鉴、中国宏观经济数据库。文中涉及的第二、第三产业增加值和规模以上工业增加值等相关指标均以2013年为基期，利用平减指数进行可比价格处理。个别缺失值利用插值法进行处理。

四、灰色关联度分析

1.惠州空港经济与区域经济耦合分析

依照上述所设计的综合评价模型计算出惠州空港经济发展与惠州区域经济的综合评价函数值，再运用耦合度模型与耦合协调度模型计算出空港经济与区域经济的耦合度、耦合协调度，进而通过灰色关联度模型获得两系统关联度，结果如表3所示。

表3 惠州市空港经济发展与区域经济发展各指标关联度矩阵

由表3可知，2013年～2020年，惠州空港经济发展和惠州区域经济水平均在一定程度上获得较大波动的上涨。就惠州空港经济发展综合评价函数值波动趋势而言，惠州空港经济发展水平呈现波动上升现状，具体存在阶段性发展趋势。2013年～2015年阶段，惠州空港经济发展总体趋于平稳，偶尔出现小幅波动。原因在于，各大区域空港经济受世界经济增速变低贸易放缓等影响，在不同方面分值出现小幅下降。2016年～2019年阶段，惠州空港经济在综合发展上进一步获得提升的同时惠州空港经济融合性增强，空港经济体系获得优化，货运市场治理不断加强，由0.4226上涨为0.7543。2019年～2020年阶段，受国内经济景气持续下行和全球疫情影响，惠州空港经济发展在不同程度上获得一定限制，出现综合评价值小幅减少的现象。。

就惠州区域经济而言，其综合评价值呈现出持续稳定上升的趋势。整体上看，惠州区域经济综合评价值自2013年的0.2322提高到2020年的0.8349。2016年《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要（草案）》提出，以区域发展总体战略为基础，形成沿海沿江沿线经济带为主的纵向横向经济轴带。目前，惠州已经初步构建起区域发展政策，完善区域发展机制，促进区域协调、协同、共同发展，调整优化经济结构和空间结构。

2.耦合度及耦合协调度分析

如图1所示，2013年～2020年惠州空港经济发展与惠州区域经济之间的耦合度处于0.6213～0.7855之间。依照耦合度年变化率，将研究期设为耦合度快速变化期和缓慢变化期两个阶段。2013年～2014年是惠州空港经济与区域经济耦合度快速变化期，变化率近0.7。2014年～2017年为惠州市空港经济与区域经济耦合度缓慢变化期，耦合度保持在0.75以上的水平，耦合度变化率在0.14～0.52。依照耦合度区间分类看，2014年为拮抗阶段，其他年度均处于磨合阶段，意味2015年后惠州空港经济发展与惠州区域经济进入磨合耦合阶段，表明其经过前期的拮抗，逐步进入较好耦合时期。

图1 惠州空港经济发展与区域经济耦合指标动态变化曲线

就耦合协调度而言，2013年～2020年，惠州空港经济发展与惠州区域经济的耦合协调度处于0.1685～0.8729区间，可见其处于持续快速上升状态。其中，2013年～2014年处于低水平耦合阶段，2015年～2020年处于拮抗阶段，且在2020年达到磨合协调阶段。2014年是惠州空港经济与区域经济耦合协调度快速发展起始点，其可能的原因在于，受国家实施丝绸之路经济带战略、“一带一路”倡议影响，惠州市更加重视空港经济业的发展及其在经济社会中的积极作用，惠州空港经济也迅速发展，使其与惠州区域经济协同效应得到加强，协调水平不断提升。

3.灰色关联度分析

惠州空港经济发展与区域经济各指标间的关联度如表3所示，其最大值0.8823，最小值为0.4211。根据关联度区间划分可知，惠州空港经济与区域经济发展关联度均处于中等以上区间。这一数值代表惠州空港经济发展与惠州区域经济发展之间的联系较为紧密，两系统的协调发展是互促互进的重要路径。为进一步分析惠州空港经济发展与区域经济之间相互作用的主要驱动因素，对关联度矩阵平均值进行计算和排序。结果发现，在惠州区域经济发展过程中，绝大多数指标值在0.70～0.80较强关联度区间。其中第二、第三产业增加值与惠州空港经济发展平均关联度达到0.7632，成为影响惠州空港经济发展的主要因素。在惠州空港经济发展系统中，绝大多数指标值在0.70～0.80较强关联度区间，与区域经济发展情况较为相似。分析指标值最高的几项可知，通航城市个数、临空经济增加值和货物吞吐量是影响惠州区域经济的三大重要因素。

五、结论及建议

1.结论

本文在深入剖解惠州空港经济发展与区域经济协调发展作用机理之后，先综合评价两大系统发展水平，再运用耦合评价模型和灰色关联度分析模型，对惠州市2013年～2020年空港经济与区域经济耦合协调关系进行了实证分析，进而对两大系统灰色关联度进行了测算。研究发现有三。第一，惠州空港经济发展水平低于区域经济发展水平，但两大系统综合评价值均呈现上升趋势。第二，惠州空港经济发展与区域经济具有鲜明的耦合发展性质，两者相互促进和相互改善，且长期处于较好耦合和磨合协调阶段。第三，惠州空港经济发展与区域经济灰色关联度处于较高水平。区域经济发展指标中，第二、第三产业增加值对空港经济发展的影响最大；空港经济发展指标中，影响区域经济的主要因素是货物吞吐量。

2.政策建议

（1）统筹规划，协调产业布局

惠州市应充分考虑当地地理位置、不同产业发展格局，充分协调空港经济与区域经济发展布局，明确两大系统发展方位，通过产业带动与不同经济带动优势，构建相互联系更加紧密的两大经济系统，避免各自发展过程中的相互制约。将空港商务、物流、交易与制造产业与区域经济中金融、交通基础设施与综合服务相结合，打造高端化、集约化和体系化为一体的统筹型两大耦合机制，逐步建立耦合度与耦合协调度高度发展的空港经济与区域经济。

（2）区域融合，拓宽空港经济产业路线

在惠州市以航空核心产业、高端制造业与智能化服务业为重要支撑的空港经济基础上，依托区域经济融合而形成的空港经济发展园区，推进智能装备制造业、数字信息技术与旅游、文化等相关产业融合发展。同时，利用空港经济航空路线优势，推进区域经济中的产业链条，打造“空港-产业-区域”一体化发展的经济区，从而拓宽空港经济与区域经济产业路线，加强两大系统协调发展使地区经济得到进一步提升。

（3）坚持开放，高度响应“一带一路”倡议

强化惠州市空港经济功能，通过对内陆城市进行区域协调发展、对外实行通过合作，加强对外开放水平，促进空港经济与对国内区域经济、国外区域经济的互联互通，进而促进区域经济与空港经济的深度融合。在旅游、文化、高端制造与服务业，通过对外衔接，加强航空枢纽关键作用，挖掘资源潜力，推进国内外区域经济与空港经济的协调发展。