从WTO到RCEP：中国经济超预期增长及其启示

黄玉玺 张晓卉 龙登高

一、引言及文献综述

2001年12月11日，历经15年艰难谈判，中国终于加入世界贸易组织（WTO，以下简称“入世”）。中国经济在2001—2010年的表现远远超出学界和政策制定者的预期，取得了举世瞩目的成就，经济实力与综合国力大大增强。党的十八大以来，我国经济开始追求质量转变，从经济结构战略性调整、供给侧结构性改革到高质量发展，开放成为必由之路。2020年11月15日，中国正式签署了全球最大的自贸协定《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP），2022年1月1日，RCEP正式生效，标志着我国进入了更高水平开放的新阶段。

学界对于中国经济增长原因的讨论，主要围绕“索罗模型”（Solow，1956）展开，一国经济增长最终可以归因于要素（资本和劳动力等）和全要素生产率的增长。根据索罗模型，大量研究结果展现出中国经济在20世纪90年代末期至21世纪前十年的共性：（1）经济增长主要依赖资本要素投入（王小鲁等，2009）；（2）劳动力对于经济增长的贡献率相对较低（李扬和殷剑峰，2005）；（3）经济发展并未带动全要素生产率的显著提高（蔡昉，2013）。从宏观角度，改革开放以后，中央政府和地方政府一系列政策改革激发了市场活力。中国产业政策使经济始终保持较高积累率，为产业升级提供了支撑。投资、配合渐进性的市场化改革促进了制度效率的提升，反过来进一步促进经济高速增长（樊纲等，2011）。

然而，对于新世纪中国经济为何能够实现超出政府和学界预期的高速发展，则还缺少相关深入研究。有学者认为，大多数经济体在工业化最初阶段都能保持极高的增长率，中国的“黄金”十年并非一种独特现象（金碚，2018）。然而，这无法解释中国在新世纪前十年高速增长后，仍能保持相对较高的增长率。学者普遍认为，制度变迁（North，1981）是推动中国经济增长的主要因素，对我国经济增长具有决定性影响的因素包括：市场化和经济体制改革（樊纲等，2003）、竞争和产权制度（刘小玄，2003）、比较优势和发展战略（林毅夫和刘明兴，2004）、地方政府的经济分权与竞争（张军，2008）、突破性自主创新（熊敏等，2006）。也有学者认为，持续高速增长的主要动力来自资本、技术、劳动、制度和结构五种后发优势的充分发挥，尽管增长会放缓，但后发优势仍然存在，还会在一段时间内保持较高增长（郭熙保，2009）。中国经济增长及其投资、技术进步的特殊性，可能来自开放条件下的“干中学”、低成本竞争与模仿-套利机制（中国经济增长与宏观稳定课题组，2006）。2011年前后，从两位数高速增长下行到7%～8%，主要并非周期性因素所致，而是一种结构性减速，中国经济进入了新阶段，但相比世界其他国家，完全算得上“高速”或“中高速”（金碚，2015）。总体来说，现有研究较少对超预期增长的深层原因进行全面而清楚的阐释，多数研究停留在理论层面，忽略了剖析实践。

随着信息技术的飞速发展，我国由商品生产经济向服务经济转变，2012年起，第三产业增加值比重超过第二产业，我国开始步入后工业化时代。十九大报告指出，“中国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，正处在转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期”。新时期，面临世界百年未有之大变局和新冠肺炎疫情全球大流行，我国经济依然表现出强大韧性和旺盛活力。从WTO到RCEP，开放经验需要深入总结。更高水平开放为经济发展注入更强动力，激发市场活力、增强引资能力、推动产业升级、促进创新创业、优化经济结构。本文基于水运基建业实地调研和专题考察，对中国经济超预期增长内在因由进行深入剖析，以期澄清相关误区，总结发展经验，深化相关理论研究。

二、困境中的起点：入世前的转型艰困

在入世前的一段时间内，中国经济前景并不明朗，改革进入攻坚克难的关键时期，经济面临困境与担忧，未来发展走向充满不确定性。

宏观经济方面，1997—1998年间GDP增长率下降到预期目标之下，这个预期目标已经将亚洲金融风暴和其他困难因素考虑在内。实际消费支出也有所下降，总物价水平（包括消费品价格和材料价格）显著下降，而失业率却迅速提高。显示当时的中国经济可能会处于一种温和而长期的“增长衰退期”。

对于国企而言，尽管20世纪90年代已经开始实施改革，但由于制造业产能开始过剩，国有企业普遍亏损，在市场竞争压力以及自身制度缺陷的影响下，国有企业进入最艰难的发展阶段（林毅夫和刘培林，2001），特别是历经了多种经营的试错和下岗分流的剧痛（龙登高等，2020）。

一方面，国企债务负担沉重，平均资产负债率达到70%，有的国企甚至达到90%，政府囿于自身财务约束，并不能对其进行注资。另一方面，国有企业承担着大量社会化职责，无法精简自身人员结构，而政府也需要国企承担这部分社会职责，只能通过各种方式增加货币供给为国企输血。在这一过程中会带来通货膨胀，也无形中提高各部门融资成本。根据第九届全国人民代表大会常务委员会第十九次会议报告，1997年国有及国有控股工业企业实现利润806.5亿元，大中型亏损企业6599户，12个省（自治区、直辖市）整体亏损。三年改革与脱困的第一年即1998年，我国遭受了亚洲金融风暴冲击和特大洪涝灾害袭击，国民经济遇到严重困难。国有企业全年实现利润只有525亿元，比1997年下降34.9%①。

以水运基建国企为例，20世纪90年代中后期，多数水运国企根据国家政策“强干弱枝”，稳步推进下岗分流和再就业，减员增效。加之国有企业改革进入“三年脱困”的深水区，一些水运建设企业陷入困境，工程稀缺，人才流失。港口建设投资方面，90年代前中期增长较快，但此后数年政府紧缩投资，自1998年逐年下降，至2000年下降至80.31亿元②，水运基建业投资锐减并陷入低迷。

除了我国内部经济体制改革所遇到的问题，20世纪90年代末期我国还在入世过程中屡屡遭到质疑。其他国家一度担忧中国不能遵守WTO的有关规定，尤其是关于知识产权保护问题，对中国有着强烈的不信任。它们担心中国会阻碍别国的企业和商品进口，同时保护国内公司及商品出口，如果中国对国际公司不公平，而且继续控制人民币汇率，会导致贸易失衡（Yu等，2003）。按照WTO要求，中央部委和地方政府有数千条法规需要修改或废除，这对于转轨中的中国经济是不小的挑战。中国在入世前后很短的时间内修订了专利法、商标法和著作权法，制定了反倾销条例、反补贴条例和保障措施条例，并且在2002年6月颁布了《政府采购法》和《中小企业促进法》，彰显了中国遵守世贸组织规定的决心（王晓晔，2003），但也显示了变化与挑战之大。

与此同时，国内对于入世也有着担忧，其中包括：政府管理跟不上、产业核心竞争力缺乏以及中介组织发育不完善等。尤其是国有垄断性企业在开放市场的环境里将遇到巨大的挑战。加入WTO之后中国对国际市场的依存度将增加，国际市场的波动将影响到国内经济。此外，当时预估中国的劳动力部门结构将产生很大变化，农产品市场将受到较大冲击，大量农业劳动力需要转移到工业和服务业，这对于经济社会都是不小的挑战（郑秉文，2000）。

三、经济超预期增长的重大转变与绩效表现

随着中国加入WTO，经济出现超预期增长，被誉为“中国经济奇迹”。基础设施建设是经济发展的重要解释因素，21世纪以来，我国水运基建实现了跨越式发展，公路、高铁、信息网络等基础设施也是突飞猛进，取得了良好的经济绩效。

（一）21世纪的“中国经济奇迹”

2001年中国加入WTO，市场经济建设、对外开放与外贸经济、国企改革都进入新的阶段，中国经济发展进入“黄金十年”。国家统计局数据显示，2001—2012年，城市化率从37.66%增长至52.57%，城镇人口从4.8亿增至7.1亿。GDP年均增长率超过10%，从2002年的1.47万亿美元增至2012年的8.56万亿美元，增长4.8倍。同期进口从2952亿美元增长至18178亿美元；出口从3256亿美元增长至20489亿美元；外汇储备从2864亿美元增长至33116亿美元③。中国占世界GDP的份额，Piketty等（2019）以PPP估算，从1978年的不足3%，提高到2001年的8%，而2015年跃升至20%。世界银行数据显示，中国GDP总额2002年仅约为日本的1/3、美国的13%。然而，2006年、2007年相继超过英国、德国，2010年超过日本成为世界第二大经济体。至2020年，中国GDP总额达14.72亿美元，相当于日本的2.96倍，德国、英国、法国总和（9.18亿美元）的1.60倍，相当于美国GDP的70.32%。中国人均GDP则由1993年的525美元提高至2020年的10500美元，增加了19倍④。1995年《财富》杂志首次评选世界500强企业榜单时，中国大陆仅有两家企业上榜。据美国《财富》杂志报道，到2011年，中国的世界500强企业增加到58家，2021年中国共有143家公司上榜，在数量上成为世界第一⑤。

（二）水运基建的跨越式发展

基础设施建设能够显著促进经济增长，是解释中国“经济奇迹”的重要因素（刘生龙和胡鞍钢，2010）。包括高速铁路、水运航道、信息通信、机场车站等公用事业，能够反映地方政府的施政水平和管理效率，中国的基建在过去二十年内高速发展，在央地政府划分事权和财权后，地方政府的财政积极性被调动起来，通过各种渠道筹集资金投入到基建当中（张军等，2007）。国家统计局数据显示，我国1995年的城镇固定投资完成额（包括交通运输、仓储和邮政业）仅为2430.35亿元，2000年增加到5522.12亿元，而到了2020年已经暴增至66647.20亿元，较2000年增加了10倍有余。1999—2005年及2008—2010年是我国基础设施投资的两个高峰。尤其是1999—2005年，政府固定资产投资预期增长率为15%左右，而实际超过了20%⑥。

水运建设的跨越式发展，在新世纪头十余年间集中爆发，也是整个中国经济重大发展与深刻变化的缩影。随着全球化日益加深，国际分工体系能够强化某一地区的比较优势，使其深度参与到国际经济体系中。1980年2月，交通运输部组建了“中国港湾工程公司”（CHEC），1984年该公司与交通运输部基建局政企分开，率先成为自主经营、自负盈亏的独立企业。

伴随着入世等重大事件，在中国经济快速发展的浪潮中，中国交通建设集团历经长期改革探索也开始焕发生机。2005年，中交集团成立，2006年中交集团股份公司在香港上市，成为首家整体上市的中央企业。据《中国交通建设股份有限公司2006—2012年度报告（H股）》，2012年总资产、营业收入与营业利润分别为2006年的3.42倍、2.57倍与2.96倍，跨越式发展令人瞩目。

新世纪中国经济的重大发展，远远超过政府规划和企业预期，2001年发布的公路水路“十五”规划，预计2005年沿海港口总通过能力新增2.5亿吨，总量达到14.5亿吨，年均增长率5.5%。然而，2005年实际分别达到：通过能力25.2亿吨，年均增长率更达到14.2%；规划预计沿海港口吞吐量16.8亿吨，五年后实际达到30亿吨，是预期的178%；规划集装箱新增1650万TEU，总量达4000万TEU，2005年却实现了7002万TEU，是预期的175%⑦。集装箱港口规模迅速壮大，上海港1998年升至世界第10位，2003年跃居世界第3位，2007年超过香港升至第2位，2010年以后一直高居榜首。深圳港从2001年跻身世界第8位，2004年后升至第4位。2008年宁波、广州，相继进入前8位。2007年青岛、2012年天津亦进入10强⑧。自此，集装箱港口规模世界前10强中，中国稳据7席，而且基本格局保持不变。

（三）其他基建建设突飞猛进

除水运基建外，其他基建建设同样突飞猛进，其经济绩效也可以支撑超预期增长。1995—2020年，中国公路里程数从115.70万公里增加到519.81万公里，尤其2004—2005年，公路里程数增加了147万公里，同比增加78%⑨。公路基础设施的快速发展，大幅提高了公路通行能力和运输效率，加快了物流业发展。

2008年，我国开通了第一条高速铁路——京津城际铁路，此后进入发展快车道。目前中国高铁建设位列世界前列，为世界少数拥有高铁的国家之一，且营运里程数逐年增长。国家铁路局数据显示，2020年高速铁路营业里程达到3.8万公里以上，在世界高铁运营总里程中占比超过三分之二，2020年高铁客运周转量占全社会客运量的25.2%，较2012年提高20.4个百分点⑩。此外，城市轨道交通新增运营线路总长度也呈现快速增长趋势。中国轨道交通协会数据显示，2012年底，我国城市轨道交通运营线路总长度为2286.00公里，到2020年底达到7978.19公里，年复合增长率为16.91%。

作为现代工业化网络的节点和纽带，信息网络基础设施对于促进创新发展、激发经济增长动力具有重要作用。我国前后经历了数轮电信体制改革，实现了历史性跨越，取得了不凡成就。工信部统计数据显示，20世纪末，我国网民总数仅为2250万人，互联网宽带接入端口不足1500万个。截至2020年底，我国网民总数超过9.89亿人，互联网宽带接入端口超过9.31亿个。光纤接入用户及蜂窝物联网终端用户数量分别达到4.34亿和11.06亿户。中国信息通信产业实现了从无到有、由弱到强的转变。通信基础设施不断完善，自主创新能力大幅提升。3G、4G、5G技术稳步提升，逐步迭代。目前，中国已经建成全球最大的4G网络，超过98%的行政村实现光纤通达。与此同时，5G也开始步入商业化的道路，据工信部统计，截至2021年11月，中国5G基站达到139.6万个。

四、中国经济超预期增长的根本动力分析

21世纪中国超预期的经济增长，是改革开放政策的必然结果，也是加入WTO后深化经济体制改革的伟大成就。主要原因是开放后进入全球化的经贸体系，释放出巨量的发展潜能，突出表现为国际化、市场化、公司化。

（一）国际化：对外开放促进国际合作竞争

入世之后，中国不断拓宽对外开放领域，提升对外开放程度。外商直接投资作为入世之后大幅增长的投资主体，对中国经济有着重要贡献。外商直接投资通过提供资本、外汇、技术、健康竞争和进入外国市场使接受国受益（Crespo和Fontoura，2007），从而实现发展中国家的快速经济增长（Mottaleb，2007）。在这一段时间内，外商直接投资对经济增长产生的影响比国内固定资本投资更大。进出口贸易总额在入世的前十年内，年增长率超过20%（除2009年金融危机时期）。加入WTO同时也有助于中国保持改革势头，入世后我国依约降低了关税，贸易壁垒得到大幅消减，大批规章制度更为规范化，在金融服务、基础设施和公用事业等多方面，禁止私有部门参与的规章制度被废除，为私有资金进一步注入新的重要部门奠定了基础。

自20世纪80年代起，政府官员与国企高管赴美国、西欧、日本、亚洲四小龙等地学习、进修与交流，开始学习和借鉴先进的管理模式和经验。中国港湾（CHEC）、中国路桥（CRBC）等实体企业开始对外承包工程。2001年，我国把实施企业“走出去”战略写入“十五”规划。国内水运建设的发展以及技术创新、管理经验等的迅速累积，为水运建设的国际化道路提供了保障，整体上看，中国水运建设业的国际化程度不断拓展。

超预期的经济增长也伴随着持续的技术创新，技术的自主创新离不开国际交流，反之则只会与国际先进水平渐行渐远。加入WTO之后，在开放与竞争中逐渐形成了良好的自主创新能力，技术水平实现了跨越式提升。新世纪众多工程更带来技术突破与集成性的飞跃。这些工程往往不是在完全具备知识与技术积累下完成的，而是通过“干中学”“学中干”，摸爬滚打实现的。例如，在港珠澳大桥建设中，由于项目具有超复杂性、超大规模等特点，项目部创新实施了多模式、多层次、全过程的国际合作，有效整合全球的优势资源，弥补了国内的不足。一是构建了中外合作的勘察设计模式；二是多种方式、针对性地聘请国外施工管理及技术顾问；三是“采购+共同研发”模式引入了国际先进设备与技术；四是中外联合开展了重大施工工艺研发。参建队伍来自世界各地，包括美国、英国、德国、荷兰、丹麦、日本等多个国家和地区，与中方合作的境外企业就有12家，总人数近100人。对外开放使得国际化团队成为可能，与国外科研机构与专家的交流合作，推动了我国的技术创新。

（二）市场化：制度改革激活要素与资源

樊纲等（2011）研究表明，从1997年到2007年，全要素生产率的39.2%是由市场化贡献的；摆脱过去的计划经济模式，向市场经济转轨的基本改革方向是正确的，改革时期的经济增长加速的首要贡献因素是市场化。改革开放以来，市场化的探索历经艰难曲折，我国逐渐建立了市场经济制度与秩序，至世纪之交趋于明确和稳定，为经济超预期增长奠定了坚实基础。

国内投资方面，从单一的中央政府投资逐渐转向地方政府投资、市场化投资等多种投资渠道。2001年，随着社会主义市场经济体制的初步建立，深化改革，政企分开，基础设施建设市场对内对外全面开放，以市场为主要资源配置的机制初步形成。在地方分权、政绩竞争背景下，地方政府有强烈动机发展本地经济，从而倾向于扶持当地国有企业，包括政府干预和采购合同、税收优惠以及融资优惠等（潘红波和余明桂，2011）。政府通过干预国有银行贷款政策对地方国有企业进行财政扶持。除了上述间接扶持政策外，地方政府还会以股东的身份直接参与到国有企业经营和管理中。地方政府尤为重视同政绩考核直接挂钩的基础设施建设。

以水运基建为例，20世纪80年代以前，港口建设投资主要来自中央财政拨款，水运建设项目为数有限。80年代后期开始，港口管理开始下放地方，政绩驱动地方与微观主体投资港口与基础设施建设，90年代外商亦投资于港口建设。21世纪前十年，土地财政使地方政府财政能力与投资驱动大增，港口方与中交集团的融资能力增强。2001年全国港口建设投资额高达123.79亿元，较2000年陡增40亿元，此后每年大幅度增加，由2002年的129.85亿元一举增至2006年的707.97亿元，投资额4年间净增578.12亿元。“十五”（2001—2005年）期间，沿海港口建设投资总额约1300亿，是“九五”（1996—2000年）期间的3.2倍，但还不及“十一五”（2006—2010年）头两年的投资额。

伴随着市场经济体制多元化的投资浪潮，在连年增长的投资总额中，中央政府投资的比例逐步下降，“十五”（2001—2005年）期末下降到不足2%。2007年全国港口建设投资中，国家预算内资金与交通运输部专项资金共占总投资的1%，国内贷款占28%，企事业单位投资占57%，外资占5%，地方自筹资金3%，其他资金6%。除极少量中央投资外，还包括银行贷款、股权融资、债券融资、中外合资与合作、投资基金和PPP等多样化金融工具与融资方式。2001年中央提出进一步开放市场，允许民间资金进入基础建设项目，可转让经营权，推广国际通行的BOT模式。

（三）公司化：现代公司治理使国企释放活力

改革开放以来，党中央把国有企业改革作为经济体制改革的中心环节。总结来看，主要有四个阶段：第一阶段为1978—1992年的“放权让利”和承包责任制改革；第二阶段是1993—2003年的现代企业制度改革，“抓大放小”引入竞争淘汰机制，提升国有企业市场效率；第三阶段是2003—2012年的国有资本管理和深化产权制度改革，2003年国有资产监督管理委员会（“国资委”）的成立使得国有企业改革进入深化阶段；第四阶段为2013年以来的以管资本为主推进国有资产监管机构职能转变，涉及国有资本授权经营体制的改革。

对于我国水运建设企业来说，早在20世纪90年代，上海港机（1996年）与振华港机（1997年）就已相继上市。2006年中交集团在香港H股整体上市，2012年又在上海A股上市。境外整体上市的成功，获得了持续发展的社会化资本，进一步促进企业建立现代企业制度。首先，建立健全股东大会、董事会、监事会、独立董事等制度，不断完善现代企业制度；其次，上市意味着定期披露各种信息和报告，经营透明公开，证券交易所、社会公众和媒体的监督作用得以发挥；第三，利益相关者的监督约束，使得国企上市公司成为公众公司，作为市场微观主体与一般公司的差异越来越小。

从企业治理结构方面看，中交集团逐步实现政企分开，建立法人治理结构。股份公司中始终存在着委托-代理问题，通过上市，中交集团一定程度上规避了代理人的机会主义行为，也充分发挥了管理者的企业家精神，提高了企业的经营水平和业绩。经过多年探索实践，中交集团总部采取“集中决策，分开治理”的管理方针，充分发挥M型组织结构的优势。集团采取战略控制型的管理风格，既进行战略的部署与计划，又对子公司实施财务方面的控制。应该指出，市场化、公司化的国企所释放的能量，其根本动力在于公司治理所带来的激励与约束，在于市场化所激发的创新动能，整合资源创造财富的能力，在此基础上才有其他因素释放能量。

五、强烈冲击下的认识误区与重要启示

我国经济20世纪90年代的低迷与入世后的超预期增长形成了鲜明对比。这种巨大变化使部分学者陷入认识误区，同时经济开放的绩效表现也提供了经验启示。

（一）认识误区

第一，对超预期发展根本动力的认识模糊不清而产生目空一切的“暴发户”心态。20世纪八九十年代国企改革仍处于探索中，经营困难，因此学界对国有企业基本上持负面与否定论述，对计划经济与政府角色亦持类似观点，但在摆脱原有模式的发展方向上没有太大分歧。然而在入世后的超预期发展下，部分学者仍停留在九十年代到21世纪初的数据及其基础上的认识层面；有人则呈现“暴发户”心态，在巨大的冲击下，由不自信转向自我膨胀与盲目自信，在未深入调查的情况下，错将被实践所否认和淘汰的制度与观念当作成功经验，否定改革的成就，甚至还出现了经济学家为计划经济辩护的现象。

第二，忧虑全球化风险而滋生的经济民族主义。经济民族主义对全球化观念持怀疑甚至否定态度。有人过度夸大经济全球化的风险，从而对开放持怀疑态度，极端者甚至认为中国加入WTO是个错误，对国际交流与竞争的畏惧导致产生“逆全球化”思想。经济全球化促进了商品和资本流动、科技和文明进步、各国人民交往，是社会生产力发展的客观要求和科技进步的必然结果。从WTO到RCEP，积极参与经济全球化是中国的必然选择。

第三，对于政府与市场的关系存在错误的认识。比如将“集中力量办大事”无限扩展，对于中国水运建设业与竞争性中央企业来说，其跨越式发展是市场力量造就的，而非政府“集中力量办大事”实现的。“新型举国体制”是一种任务体制，无关计划体制或市场经济体制，其特征是以特殊机构执行和完成重大任务，其中一个重大变化是特殊机构必须更多地直接面对“市场”，并以更开放的方式（如“揭榜挂帅”）动员全社会的力量（路风和何鹏宇，2021）。政府与市场的关系一直是经济学家争论的焦点，实际上我国70年的经济发展就是一段探索政府与市场关系的伟大实践和创新。经济高质量发展需要政府有为、有效，但政府作用要以市场发挥决定性作用为前提（谢伏瞻等，2019）。推动有效市场和有为政府更好结合，必须加快建设高标准市场体系，激发各类市场主体活力和内生动力，需要不断完善宏观经济治理，克服和弥补市场的不足和缺陷，深入推进“放管服”改革。

第四，学术界以及社会公众对于国企的刻板印象。每每提到国有企业，“低效论”“唯经济组织论”“国进民退论”等论调甚嚣尘上。纵观国企发展历程，改革永远在路上，国企已今非昔比。随着进一步深化国企改革，国有资产向“管资本”为主转变，相比民营企业，国企在技术和经营效率上都毫不逊色。在走向全球市场的征程中，国企以国家实力为后盾，以国家信用为支撑，以国家战略与政策为导向，具有无可比拟的竞争力，其组织力在党与政府体系的双重楔入下得到强化（龙登高等，2020）。国有企业是国民经济的重要支柱，保障了国家重要战略领域如国防、航空、能源、交通等的发展。让世界震惊的长征五号、C919大型客机、蛟龙号、复兴号、天鲲号、北斗卫星等大国重器，无不彰显着国企的责任担当。

（二）重要启示

第一，未来贸易摩擦、科技摩擦与国际经济摩擦将是常态。当前中美关系发生根本性转变，随着中国经济总量不断增加，将中国视为竞争对手已成为美国主流思潮，由此采取了一系列干预和打压措施，对华主权干涉、长臂管辖，两国民族主义抬头。贸易战没有赢家，会影响全球价值链、供应链、产业链。近年来我国应对能力有所增强，2006年中国经济的对外依存度为65%，2020年降到32%，但经济全球化的风险是一种常态。因为全球产业链不可分割，我国还存在不少卡脖子技术与产品。面对复杂严峻的国际形势和前所未有的外部风险挑战，如何突围成为摆在中国面前的重大问题。我们要以中华智慧直面新的格局与挑战，在世界大变局中开创新局、在世界乱局中化危为机。推动建设新型国际关系，推动构建人类命运共同体，弘扬和平、发展、公平、正义、民主、自由的全人类共同价值，引领人类进步潮流。

第二，不应夸大全球化风险而否认开放与企业国际化发展。应该进一步加强国际交流合作，深度释放开放市场与全球化带来的红利。当前国际分工日益细化，超级工程很难由一国或一企完成，技术的自主创新更离不开国际交流。基建企业要在开展国际竞争与合作过程中，不断提高建设、管理、创新、盈利能力，输出自主技术与中国标准，缩小与发达国家的技术差距，纵深开拓国际市场。国有企业进入国际市场，备受西方标准的非议，由此既要推进和深化国企改革，又要遵循并改进国际标准，还要通过创新理论解释进而逐渐改变国际学界的固有认知（龙登高等，2020）。

第三，超越不可能一蹴而就，需要充分保持历史耐心。加入WTO以来，中国从跟随到并跑，到部分领先，实现了跨越式发展。但要清醒地认识到，我国与国际领先水平仍有差距，技术与装备方面，发动机、芯片等关键技术仍受制于人；公司治理与跨国经营，机制与经验仍有不足；高端管理人才、技术人才队伍仍不够庞大。自主创新需要坚实的基础科学支撑，这是一个漫长的过程，要有足够的历史耐心和披荆斩棘的实干精神。

第四，以RCEP为契机，在深化改革开放中持续发展。加入RCEP这一互惠互利的自贸协定，是推动中国经济高质量发展的重要历史机遇，能降低货物贸易、服务贸易等的交易成本，加强知识产权保护、经济技术合作，资本与人才能顺畅流动。中国应持续深化改革，充分发挥RCEP对中国市场经济制度深化改革的倒逼作用，进一步增强国际竞争力。

六、结语

加入WTO的二十年，中国经济实现跨越式发展。回望过去，入世和中国体制改革共同推动了经济的高速增长，取得了超出预期的辉煌成果。通过WTO，中国进入世界自由贸易市场，克服了外汇短缺、资本投入缺乏的发展瓶颈，实现了“中国经济奇迹”。从WTO到RCEP，入世后超预期增长的根本动力主要来自开放后释放出巨量的发展潜能，推动因素突出表现为国际合作竞争、市场经济制度改革、现代公司治理。在经济全球化日益复杂的背景下，中国参与的全球产业分工要继续扩展和深化，从产业链向创新链延伸。要从纠正要素禀赋失衡转为在更深层次和更高水平上参与全球分工，增强自主创新能力，推动高质量发展。RCEP的签署是东亚区域经贸合作取得的最新进展，它将为成员国提供一个质量更高、更加互惠的经贸发展平台，中国的新发展格局将与RCEP协定交相辉映，相互促进。未来贸易摩擦、科技摩擦与国际经济摩擦将是常态，不应夸大全球化风险而否认开放与企业国际化发展，对于未来需要充分保持历史耐心。更高水平开放仍在推进，更深层次改革仍在深化，阻碍发展的体制机制障碍正逐步破除。从WTO到RCEP，开放带来的中国经济波澜壮阔的实践将推动相关理论发展，为下一步发展改革提供宝贵经验。

注释：

①数据来源：第九届全国人民代表大会常务委员会第十九次会议报告。

③数据来源：国家统计局《国民经济和社会发展统计公报》，2001—2012年。

④数据来源：根据世界银行各国GDP数据整理得出，https://data.worldbank.org.cn/indicator/NY.GDP.MKTP.CD。

⑤数据来源：http://www.xinhuanet.com/fortune/2021-08/03/c_1127723583.htm。

⑥数据来源：根据国家统计局历年城镇固定投资完成额（包括交通运输、仓储和邮政业）的数据整理得。

⑦数据来源：《公路水路交通十五发展计划》《2005年交通运输业发展统计公报》。

⑧数据来源：《中国港口年鉴》。

⑨数据来源：中华人民共和国交通运输部数据https://www.mot.gov.cn/jiaotonggaikuang/201804/t20180404_3006639.html。

⑩数据来源：国务院公开数据http://www.gov.cn/xinwen/2021-09-26/content_5639361.htm。