中国大运河与五大自然水系相交技术研究

姜师立

引言

绵延3 200 km的中国大运河自北往南沿途经过北京、天津、河北、山东、安徽、河南、江苏、浙江等8个省级行政区，直接串连了海河、黄河、淮河、长江、钱塘江这五条中国的自然河流。大运河作为复杂而庞大工程的首要特征是与五大自然水系相交汇，大运河如何过黄河、过长江，如何与大五水系相交，用了哪些水工技术，本文就这些问题作一些探讨。

1 大运河与五大自然水系相交的必要性

大运河与五大自然水系相交汇是由大运河的功能作用及中国的地理形势决定的。

1.1 大运河的作用决定大运河必须是南北走向

历史上，为了防范草原游牧民族的入侵，中国统一政权的政治中心一般都位于北方。而大一统的中央集权王朝带来的庞大的国家机器和官僚阶层，使不劳而食的人口大幅增加。在魏晋南北朝后，由于战争的破坏，关中地区农业水利设施遭到毁灭性打击，就近取食已无可能。而南方随着人工开发的加大，发展成为中国的经济中心。这样就需要建设一条纵贯南北的运输通道，将经济中心的物资调运到政治中心，以供养大一统帝国庞大的官僚阶层和军队。在古代的生产力条件下，水上运输无疑是最经济、最实用的一种形式。因此，秦汉以来的中国历代统治者都致力于开凿和维护一条南北方向的水上运输线。无论隋唐宋时期以洛阳为中心的隋唐大运河，还是元明清时期沟通北京与杭州的京杭大运河都是南北走向的。

1.2 中国的地理形势决定自然河流基本是东西走向

“中国地形总体为西北高东南低，呈三级阶梯，自西而东，逐级下降。山系以东西走向和东北西南走向为主。这种山系分布情况决定了中国自然河流以东西走向为主。”因此，中国的自然河流大多是自西往东汇入大海。在中国东部自北向南分布着海河、黄河、淮河、长江、钱塘江等水系流域。这种水系分隔的地理环境是大致南北向的大运河产生的自然背景。中国南北方气候和水资源的特点也决定了南方的物产远远比北方丰富，南方逐步成为中国的经济中心。而从经济中心运送物资到北方政治中心必然要纵跨五大自然水系。

此外，中国大运河还长期受到黄河的巨大影响。黄河可称得上世界上泥沙含量最大的河流。在黄河泥沙沉淀、频繁决堤的影响下，大运河沿线多条河流不断改道、淤塞废弃。为此，从隋朝首次贯通大运河开始，历代王朝必须花大力气整治黄河，在运河与黄河交汇处建立起一批水工设施和综合枢纽，以求解决黄河带来的冲破堤坝、占据河道、泥沙淤塞等问题，保证大运河得以持续通航。这些自然地理形势使中国各朝代不能像其他一些国家一样，直接利用自然河流建成沟通南北的运河，必须建立一条纵贯南北、跨越五大自然水系的南北向大运河。

1.3 南北向大运河的贯通过程及工程难点

中国地势西高东低，自西而东，逐级下降，南方和北方在地形、气候和水资源条件等方面也存在很大的差距。因此，建设一条线路超长、联系南方北方的人工水道工程十分困难。而聪明的古代中国人在隋代（公元7世纪）、元代（公元13世纪），采用各种方法，成功实现大运河与自然水系的相交，开创性地建成了纵贯国土的超长运河工程，也造就了中国大运河领先世界的水工技术。

公元6世纪，隋文帝杨坚建立了中央集权的大一统帝国。为了沟通南方经济中心和北方政治中心，隋帝国在将前代已建成的区间运河加以整修的基础上，重新开凿了部分新河段，实现了大运河的第一次大贯通。隋朝大运河以洛阳为中心，北到涿郡（今北京），南到会稽郡（今浙江绍兴、杭州一带），这条漕粮运输体系的开通，在中国历史上第一次建成了从南方重要农业产区直达帝国政治中心和华北地区军事重镇的唯一内陆水运交通动脉，一直沿用了600多年。而大运河的第一次大贯通就沟通了海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大流域，形成了长达2 700 km的连续水上运输线，并且在短短6年时间里（605-611年）完工，体现了古代水利规划与水利工程的开创性成就。

公元13世纪，元朝在大都（今北京）建都后，从南方经济中心向北方政治中心运输粮食物资再一次成为元帝国必须解决的头等大事。但原有的隋唐宋大运河北方部分已基本被黄河的泥沙淤塞，只有永济渠部分河段可以通航，但要绕道西部，行程太长，而且还要水陆转运，浪费严重。为此，元帝国在水利专家郭守敬等人的规划组织下，重新修建了济州河、会通河、通惠河，整修了北运河、南运河，修缮了淮南运河（淮扬运河）和江南运河，对原来隋唐大运河的线路进行了裁弯取直，使大都至杭州之间形成了I字型的运河，并继承唐宋时期的成就，从杭州向东一直到宁波通达东海，元代大运河长度约为2 000 km。这一时期，运河所经区域水资源条件差异之大、地形高差之大超过了任何时期，更由于黄河夺淮南行对运河的干扰，使工程规模、工程难度史无前例，此间诞生了一批在世界水利工程史上具有开创性与典范意义的工程实例，如越岭运河——会通河工程，以及黄淮运交汇的运口工程——清口枢纽等。这次大运河历史上的第二次大沟通奠定了直至今天仍在发挥重要作用的现代大运河的线路格局。其中，位于华北平原平坦的冲积扇上的南运河弯道较多，水流平缓。位于山东丘陵西侧的会通河是大运河沿线地势最高的段落，面临水源供给不足的巨大困难，因而修建了巨大规模的水源工程，是世界运河建设史上的里程碑之作。位于与黄河、淮河交汇处的中河和淮扬运河，为了解决运河穿黄河，减少黄河、淮河水患，避免泥沙淤积等问题，在历史上不断进行相关设施的修建和维护，探索出一套应对黄河影响的措施，建设了代表十七世纪世界范围内处理河流泥沙问题先进水平的清口枢纽。

2 大运河与五大自然水系相交技术研究

古代水利专家在大运河与五大自然水系相交时各自有针对性地采用了不同的水工技术，有利用单闸、复式船闸、多级船闸，甚至梯级船闸，也有利用束水攻沙、蓄清冲黄技术；有利用升船斜面的翻船坝技术、利用弯道技术减缓水流的工程等；更有从借助自然河流行运，再到摆脱自然河流独立行运的工程等。中国大运河与五大自然水系相交的一系列独特的工程实践成为大运河独特的水工遗产，也是中国古代的水工技术领先于世界的有力例证（表1）。

表1 大运河与五大自然水系相交汇技术列举

2.1 大运河过长江：复式船闸技术

长江与大运河的关系十分密切，大运河最早的一段就是沟通了长江与淮河的古邗沟，后来又称为淮扬运河。吴王夫差于公元前486年“筑邗城，城下掘深沟”，这就是邗沟。当时长江的水位高于淮河，邗沟最初的路线是自今扬州南引江水，北过高邮，折向东北入射阳湖，出射阳湖后又改向西北，至今淮安北末口入淮水。江水曾经作为运河的水源，至今长江边的仪征仍有拦潮闸遗址，它的功能是当长江潮上来时，打开闸门，让江水为运河补水，待潮退时再关上闸门，不让运河的水流入江中。

东晋年间，随着江岸的变化，邗沟逐渐渠化，与长江相交的方法主要是在邗沟南端修建多处堰埭，调节水位。如东晋永和年间（345-356年），由于江都与长江间断水，在广陵城（今扬州）西南30 km处建欧阳埭（在今仪征市），改由西边引江水入埭济运，行30 km至广陵城，同时防邗沟水下泄入江。太元十年（385年）谢安在新城北（今属扬州江都区）建邵伯埭。东晋末年在邵伯埭南约10 km建秦梁埭，北约7.5 km建三枚埭，再北约7.5 km建镜梁埭。四埭形成人工控制、分段节流的梯级航道，不让邗沟的水流入长江，以免影响航运。

隋大业元年（605年），隋炀帝发动淮南民工10余万人，对山阳渎（即邗沟）进行大规模的整修和拓宽，自山阳县（今属淮安）南至扬子江约150 km，渠宽四十步（约60 m），能通行战舰，并于两岸筑御道、植柳树。至此，山阳渎主航道改由扬子津入江，不再向西南经欧阳埭（六朝时建）通江。唐代，山阳渎又称扬楚运河。扬子以南的长江中原有沙洲，名瓜洲。因长江泥沙的淤积，唐代时，扬楚运河南端入江口已与瓜洲并连，从而使长江北岸南移约10 km，运道难以直通扬子津，漕船需要上溯30 km至仪征入运，要承受长江风涛之险。开元二十五年（737年），润州刺史齐浣开伊娄河12.5 km至扬子津接淮扬运河，船只由京口埭（今镇江城西北江边）入江，直渡长江10 km至瓜洲，再由伊娄运河至扬州入淮扬间运河。同时建伊娄埭节水，立二斗门船闸通船。潮水顶托时，开斗门引船入埭；潮退时，关闭斗门以防河水走泄；两侧水位相等时，斗门打开通船。至此，扬楚运河入长江的运口有两个：瓜洲和仪征。自长江上游的来船可由今仪征附近的运口入运；自江南运河的来船则由瓜洲运口入运。

北宋雍熙元年（984年），乔维岳任淮南转运副使，为解决运河与长江交汇有水位差的问题，建西河二斗门船闸。该闸有上下两个闸门，闸室长73.5 m，闸门是用辘转升降的平板门，并建有工作桥，作为淮南运河入江口的船闸，被许多学者认定为我国历史上最早的复闸（二斗门船闸）。关于淮南运河上的复式船闸，沈括在《梦溪笔谈》中有详细记载：“天圣中，监真州排岸司、右侍禁陶鉴始议为复闸节水，以省舟船过埭之劳。”在淮南运河的另一个入江口瓜洲运口，北宋元祐四年（1089年），也建了二斗门船闸。大运河上的复式船闸就是运河与长江交汇时，确保运河水不流入长江的利器。大运河上的复式船闸的出现在当时是水利科技的巨大进步，比欧洲1373年荷兰运河出现的复闸，要早380余年。

明初，长江扬州、镇江以东的江南苏、松、常诸府及浙江等地的公私船舶从孟渎河出江，再沿江溯流而上行驶150 km才能到达瓜洲，航程绕得很远，而且瓜洲段险滩较多，江涛险恶，航行很不安全。而地处今天泰州与江都一带的白塔河与江南孟渎河参差相对，漕船从孟渎河过江半天时间就可行驶到白塔河口。漕运总兵官陈瑄先后三次组织民力开浚白塔河，疏挖淤泥，拓宽航道，以方便江南东部的漕船北上。《扬州水道记》引《明史·河渠志》：“陈瑄请浚仪真、瓜洲河道以通江湖。开白塔河以达大江。”又引《郡国利病书》：“永乐七年（1409年）开扬州白塔河。此扬州开白塔河转漕之始。”白塔河在陈瑄开凿不久便再次淤浅堵塞了。宣德六年（1431年）八月，宣宗皇帝“命瑄役夫四万五千余人浚之”。陈瑄“骊浚旧道”后，又于宣德七年（1432年）在白塔河上“建新开、大桥、潘家、江口四闸，以备蓄泄，以利江南漕运”。这样，从江南孟渎河过江的漕船可以就近进入白塔河，然后利用古运盐河行驶到茱萸湾进入淮扬运河，既缩短了漕船在长江里的航程，又避免了在瓜洲运口盘坝的劳费。从白塔河北上，镇江以东苏南、浙江一带的漕船与原先从瓜洲过江相比，减少了行程，免除了江面上的波涛之险，以及运河上盘坝的劳费。白塔河成了运河漕粮运输的又一条便捷通道，“苏松舟楫，多从往来”。陈瑄为扬州段运河又增加了一个入江口。

明万历二十五年（1597年），靠近长江的扬州城南二里桥一带运河河道过于顺直，水势直泄长江，难以蓄积，扬州知府郭光复开挖了宝带新河，自二里桥河口起，西折而东，从姚家沟入旧河，迂回六七里，形成“运河三湾”。通过延长河道减小河流纵比降，从而使得河水下泄缓慢，上游水位得以抬高，解决了运河浅阻问题。这就是今天的扬州运河三湾。

长江以南的江南运河与长江相交则是另一种情景。大业六年（610年），隋帝国政府在江南地区自然河道和前期运河古道的基础上，疏浚整修，拓宽取直，形成可通漕船与龙舟的江南运河，使江南段的运河水系真正连上了北方的运河。因没有太大的水位落差，江南运河与长江的交汇相对比较方便，也使大运河在江南形成了长江边的多个运口。古有“五口通江”的说法，京口闸是古代江南运河第一闸，是重要的标志性水工设施。宋代修筑的京口澳闸，由京口闸等5座水闸组成，与积水澳和归水澳配合形成集通航、蓄水、引水、引潮、避风等为一体的系统工程，是江南运河与长江交汇的重要水运工程。因此，江南运河与长江交汇也是采用复式船闸技术。

2.2 大运河过淮河：束水攻沙、蓄清刷黄

淮河的下游原先并不入江，而是直接入海。早期运河与淮河的关系，是运河由南往北流，从长江边流向淮安的末口入淮河。宋代，淮南运河仍须经淮河在泗州入汴河。由于运河入淮口附近的山阳湾水流迅疾，行船不便，而且泗州至淮安段淮河航道风大浪急，每年在此损失的漕船达170多艘。为此，宋代先后在淮水南侧开沙河、洪泽河和龟山运河，这一系列避淮工程得以避开淮河行运的艰险。

公元1194年，黄河决口，开始了侵淮的历史。而淮河则借运河河道从淮安向扬州流入长江，成为长江的一大支流。随着元代会通河的开凿，黄、淮、运正式交汇在一起。这样，大运河过淮河和过黄河成了一个共同的问题。由于黄河水势强且携带大量泥沙，容易从清口倒灌洪泽湖，使洪泽湖日益淤淀，清口日益淤高，运口也日益淤高，危害黄河与运河。洪泽湖（淮河水）既要接济运河水源，又要蓄积到相当高程，以抵御黄河倒灌，因而需加高洪泽湖东堤——高家堰的高度，不使决口。明永乐十三年(1415年)，漕运总兵官陈瑄沿着北宋时乔维岳所开的沙河故道，开挖清江浦运河，成为运河的入淮口。同时，自淮安城西管家湖至淮河（黄河）鸭陈口，设置了板闸、清江闸、福兴闸、新庄闸4座闸，用来扼住运河入黄河口门，为避免黄河水灌注运河、泥沙淤积运口，陈瑄还建立了管理制度，对这4座闸统一管理，依次开闭。

永乐十九年（1421年），明成祖朱棣迁都北京，随着南旺枢纽的建成，明政府改海运为陆运，大运河成为南粮北运的主要通道。清口地区是黄河、淮河、运河交汇的重地，也成为明清两代政府综合治理黄淮运的重中之重。“万历六年（1578年），潘季驯第三次出任河道总督，提出‘束水攻沙’‘蓄清刷黄’方略。为实现‘束水攻沙’，潘季驯设计了一套由遥堤、缕堤、月堤和格堤组成，在遥堤上修建减水坝的堤防体系，并于1579年在黄河两岸完成徐州至淮安长达600里的遥堤；为实现‘蓄清刷黄’的方略，潘季驯加高加固高家堰60余里，堵住淮河向东的出路；创筑王简、张福堤，切断淮水北泄的通路。自此，淮水专出清口，‘蓄清刷黄’。”另一方面，为堵住黄河、睢河入洪泽湖的通路，他还组织修筑了20 km归仁堤。潘季驯还整治淮扬运河入淮河的口门，移旧运口惠济闸于甘罗城东南，河口斜向西南，避开与黄河相对，设立惠济、福兴、清江各闸启闭规则。至此，清口水利枢纽格局基本形成。

由于黄河多次大水决堤，侵及淮河，洪泽湖水位上升，造成高家堰屡次决口，侵及运河。康熙初年，黄河决口入涡入淮，决归仁堤入洪泽湖相继发生。多次倒灌清口，造成洪泽湖水涨和沙淤，又造成高家堰多次大量泄洪和决口。明清采用蓄清刷黄、引清刷黄的办法，即在淮安码头镇东南筑高家堰（即洪泽湖大堤），利用地形和大堤蓄积淮河清水，通过抬高淮河水位实现对黄河泥沙的冲刷。至清代形成长约50 km，高约15 m的堤坝，最终形成具有蓄水、冲沙和泄洪等综合功能的洪泽湖。

2.3 大运河过黄河：从借黄行运到另开新道

邹逸麟先生说：“我国历史上有两条历代王朝特别关注的河流，一条是黄河，一条是运河。黄河河道自中游潼关以下是自西向东流入大海，而运河往往是南北流向，必定会与黄河相交会。”于是历史上黄、运之间就产生了长期错综复杂的关系。关系之一：运河部分河段的水源取之于黄河，这一做法带来河口泥沙的淤积，久而久之，使运河与黄河一样成为地上悬河。关系之二：运河利用黄河部分河道为运道，无论在隋唐运河时期，还是在京杭运河时代，都有黄运合一，借黄行运的做法。关系之三：黄河决溢，侵犯运河。清末的漕运停罢，运河淤废就是缘于黄河在铜屋厢的决口改道。

黄河与运河的治理成为历代王朝最关心的水利工程，也是唯一由封建帝国的中央王朝直接主持的水利工程。据邹逸麟研究，我国历史上治理河运的思想也有一个变化的过程，“前中期主要方针是在黄河北岸筑堤，以防北决，固定下游黄运合一的河道。但是所筑之堤均为沙土，仍易为洪水冲溃，成效不大。中后期采取避黄之策，即改筑运河河道，以避开黄河，如嘉靖年间开南阳运河，万历年间开泇河，康熙年间开中河，前后一百余年，都是为了避开徐州至淮安间黄河段，使运河有自己的河道，不再利用黄河作运道”。

大运河与黄河的平面交叉工程以清口枢纽工程为典型。清口枢纽位于黄河、淮河与淮扬运河北段、中河交汇的位置，是明清两代为解决运河会淮穿黄的难题而建设的大型综合性水利水运枢纽。针对黄河夺淮改变了淮河水系的状况，为解决大运河与黄河的交叉问题，“清口枢纽集成了与水动力学、水静力学、土力学、水文学、机械等相关的经验型成果，建筑了水流制导、调节、分水、平水、水文观测、防洪排涝等大型工程，成为枢纽工程组群”。因为黄高运低，为缩小黄运之间的水位差，而采取梯级船闸的技术，利用“淮安三闸”，让船在河道中像爬盘山公路一样爬坡，最后达到与黄河一样的高度，漕船才能出闸入黄。再沿着黄河航行一段，到了徐州后出黄河，进入会通河北上。

公元1194年，黄河夺泗入淮后，泗水徐州至淮阴段成为黄河的组成部分。元朝至明朝前期曾利用这一段黄河进行漕运，形成所谓的“借黄行运”“漕行河道”格局，因而常受黄河风浪的影响。为了解决这一问题，明万历三十二年（1604年）开通泇河，从邳州东南的直河口至夏镇李家港，上连南阳新河，使这一段避开了黄河之险。后来，为了以昭阳湖为滞洪区，避开黄河北泛对运河的影响，将会通河由昭阳湖西改到昭阳湖东，至徐州附近入黄河，新河名“南阳新河”。清康熙十九年（1680年），总河靳辅开宿迁皂河20 km，上接泇河，下通黄河，并于皂河两岸筑堤，以防黄河和西面坡水的干扰。康熙二十五年至二十七年（1686-1688年），为了减少清口以北至皂河借黄行运的危险，靳辅开凿中河上接皂河，引骆马湖水济运，经宿迁、桃源（今泗阳县），至清河县西的仲家庄口，并在仲家庄建石闸一座（即仲庄运口），以便出入黄河，实现了运河与黄河的分离，不再通过黄河河道航运行船，并最终形成今天的大运河中河的路线。

泇河、皂河、中运河三段运河的相继建成使大运河淮安至徐州段最终摆脱借黄河自然河道行运状况，标志着大运河全段实现了完全的人工控制。大运河除与黄河在清口平交外，与黄河完全脱离，此后装满粮食的漕船，一出清口，即过黄河，顺中河北上，避黄河100 km之险。运河过淮后抵达北京通州的时间，较以前提前了一个月。

2.4 大运河过钱塘江：翻船坝与过塘行

浙东运河西起杭州西兴镇，跨越曹娥江，经过萧山、绍兴、余姚、宁波，一直往东到甬江的入海口，全长239 km。浙东运河与钱塘江相交汇，存在着水位的落差，钱塘江的常水位在4.45 m，而浙东运河常水位在1.52 m，落差达到2.93 m之多。浙东运河与钱塘江相交处为西兴运河，西兴运河沟通了钱塘江和甬江水系。在明代，浙东运河与钱塘江之间无法直接行船通航，如果想使船只翻越钱塘江，最早是借助人力畜力进行翻坝，在斜坡的升船斜面上铺上泥水，减少摩擦，直接用人力推转绞车或用畜力拖拉过坝。后来，为解决运输物资的船只过钱塘江进入江南运河的问题，采用了复式船闸技术：船只如果是从钱塘江进内河，船进了闸之后，关闭上下游的闸门，开始放水，把闸里的水放至和运河一样高的水位，船只就可以顺畅地进入运河；如果从浙东运河到钱塘江则相反，船只进闸后对闸内灌水，直到和钱塘江一样的水位，船只顺利进入钱塘江，再通过同样的复闸技术进入江南运河。

元代以后，西兴成为漕粮北运的重要转运点。万历年间，由于在西兴中转的船运货物大多需过塘翻坝，在浙东运河与钱塘江交汇处形成了一种特殊的行业——“过塘行”。“过塘行即牙行、转运栈，因浙东运河与钱塘江之间无法直接行船通航，过塘行专门负责浙东运河与钱塘江之间的货物、人员转运工作，主要是起到票据交换、货物中转的作用。一般都设于水陆码头、交通要道，门面不大，一两层房屋，两三开间门面。”清代鼎盛时西兴镇曾有过塘行72家之多，每家有专门的转运货物类型。现存过塘行建筑有12处。

2.5 大运河过海河：弯道抵坝与多级船闸技术

大运河在北方要穿越的最后一条自然河流是海河。天津三岔口是北运河、南运河与海河的交汇点。南运河南起山东临清，向北在天津三岔口汇入海河。这段地势南高北低，“四女寺的河底海拔有将近20 m，到了天津就降到海平面以下”。由于河段纵比降大，于是采用了弯道技术，减缓水流速度，避免漕船倾覆，这就是治水专家总结的“三湾抵一坝”水工技术。北运河流域年际、年内降水分布极不均匀，各个季节河水水量差异较大，在夏秋丰水期容易决口，而冬春水量又不足，且各水源河流上游流经山地，水流湍急，携带泥沙较多，导致北运河下游与海河交汇处容易淤塞。由于北运河面临着诸多水文病害，元代以来中央政府经常对其进行维护，形成每年一次的“岁修制度”，通过裁弯取直、疏浚河道、开挖减河、多级船闸等方法保持此段运河的持续畅通，进一步减少了运河水患的工程风险，体现了节制运河水量的工程能力。

元代，三岔口地区成为来自南方运河漕船北上和来自海河的海运漕船换船的交通枢纽和漕运中转站，非常繁忙。但到了清代，由于每年汛期时上游的大量泥沙淤积在潞河下游河段，当河水进入三岔口河道，水流速度减缓，且一日两潮的海河受潮汐顶托，大量的泥沙沉积于此，妨碍漕船的通行，因此清政府十分重视对三岔河口的疏浚。北、南运河天津三岔口段中筐儿港减河始建于康熙四十三年（1704年），是为解决北运河在汛期难以迅速下泄洪水，导致决口冲毁运道的问题而修建的将洪水直排入海的减水河，在分泄北运河洪水，保证漕运畅通方面起过很大作用。20世纪初，天津遭受洪灾后整治海河干流时，进行了三岔口裁弯取直工程，新建了一段河段，直接沟通狮子林桥与金刚桥，绕过北运河与南运河由狮子林桥向北的部分河段弯道，形成了今天三岔口的形态。

3 结语

作为工业革命前世界范围内农业文明时期水利工程技术的巅峰之作，中国大运河至今仍保存着许多在世界运河工程史上具有重要创造性和典范意义的技术实例，“中国大运河所解决的工程问题之复杂，投入的人力和物质之巨大，是世界任何地区运河难以比拟的”。

“大运河具有一系列独特的工程实践，如单闸、复闸、梯级船闸、升船斜面、弯道工程等，以维系船只在不同高程水平面的通过。为了保持水源、保持航道水深，有吞吐水量的水柜、引河、堤坝、水库、泄水闸等工程。为了保障运道安全，有夯土险工、埽工护岸、土石堤防等工程。它解决了在严峻自然条件下修建长距离运河面临的地形高差、水源供给、水深控制、会淮穿黄、防洪减灾、系统管理等6大难题，保证了大运河的长期持续通航。大运河在与自然河流交汇处一般都建有运口工程等。在线路规划上则初始借助自然水系以求便利，后来逐步摆脱，实现完全的人工控制，以保障船只的安全。”大运河上的许多水工技术都是为了解决与自然河流相交汇问题，数量众多的梯级船闸工程解决的是北运河、会通河比降过大问题。中运河开凿工程解决的是运河航道规避黄河之险问题，高家堰洪泽湖大堤和清口的“蓄清刷黄”枢纽工程解决的是黄河在运口淤垫倒灌问题，洪泽湖大堤上的减水坝工程和淮扬运河上的归江水道工程解决的是里下河地区一带的防灾问题。虽然枢纽工程所解决的问题不同，却都保证了大运河系统功能的实现，其作用并非简单的加和，而是通过大运河工程系统予以放大。因此，大运河与五大自然河流交汇的运口工程是世界上所有人工河段中最复杂的，从与自然水系的交汇技术可以看出，大运河不愧为世界运河工程史上的创造性杰作。