物流标准化是否促进了企业分工？

张博雅 唐大鹏 刘翌晨

一、引言

构建国内大循环为主、双循环相互促进新发展格局的核心是循环，位于不同空间内的经济循环离不开现代流通体系的建设和完善。中央财经委员会第八次会议指出，要统筹推进现代流通体系硬件和软件建设(1)参见http://www.gov.cn/xinwen/2020-09/09/content_5542047.htm。。可见，流通体系建设可分“硬件建设”和“软件建设”两个维度，其中“硬件建设”主要包括高速公路、高速铁路等交通基础设施建设，而“软件建设”则主要包括流通领域制度规范和相关标准。物流标准化试点建设则是中国政府在流通领域的一项战略性制度安排，旨在提高流通效率、降低物流成本、打造高水平现代供应链(王雄元和谭建华，2019[1])。事实上，物流标准化试点建设已经取得一定的进展，《中国物流标准化发展监测分析报告(2017年)》指出，截至2017年年底，已完成试点建设的城市社会物流总费用占GDP的比重平均持续下降0.5%；较试点开展前，试点城市内各类企业平均物流成本占主营业务收入的比重下降31.6%，平均货损率下降61.4%，平均装卸搬运单位成本下降59.0%，平均车辆周转效率提高1.17倍，平均装卸工时效率提高24倍。因此，物流标准化试点建设有助于推动区域内供应链体系协调发展，符合构建现代流通体系的时代要求。

已有研究围绕物流标准化的含义和经济后果进行了多方面的探讨。有研究指出，物流标准化是对运输、装卸、包装、储存、信息管理等物流活动有关标准的总称(李松庆，2003[2]；张宝友等，2020[3])，有助于规范物流活动(Lau和Su，2016[4])，降低物流成本(Islam和Zunder，2014[5]；叶萌和祝合良，2018[6])。在物流标准化试点建设后，有研究从微观企业层面检验了物流标准化试点建设的经济后果。王雄元和谭建华(2019)[1]发现物流标准化通过降低物流成本，能够增强企业的投资能力。Tan等(2020a)[7]发现物流标准化所带来的较低物流成本能够优化企业供应链的资金流，进而提升企业现金管理效率。Tan等(2020b)[8]发现物流标准化有助于提升企业经营效率，增加企业价值。Tan等(2022)[9]发现物流标准化通过增强产品市场竞争、降低融资约束、降低经营风险，进而促进企业创新。但尚未有研究从企业分工角度分析物流标准化试点建设所带来的物流成本降低对供应链上各个企业节点之间协作关系的影响。企业分工是新制度经济学研究的核心问题，也对打通供应链各个环节、畅通国民经济循环、构建新发展格局具有重大的现实意义。

交易成本理论认为，企业和市场是两种相互替代的资源配置方式，交易成本是影响企业分工程度的关键因素(Coase，1937[10]；Williamson，1979[11])。物流标准化建设所带来的物流成本降低，有助于提高企业的市场可达性，扩大企业对于交易对象的选择范围。此时，企业在与交易对象进行契约谈判的过程中具有较高的议价能力，交易对象发生“敲竹杠”等机会主义行为的可能性较低(McLaren，2000[12]；郑辛迎等，2014[13]；郝闻汉等，2021[14])。由于“敲竹杠”等机会主义行为是企业所面临外部交易成本的重要源泉之一(Williamson，1985[15])，因此物流标准化具有降低企业所面临外部交易成本的经济功能，有助于提升企业分工水平。

本文利用物流标准化试点建设这一准自然实验，采用多期双重差分模型为研究策略，以2009—2018年A股上市企业为研究对象，考察了物流标准化对企业分工水平的影响。研究发现，物流标准化建设显著提升了企业分工水平。该结果在经过分工水平其他度量检验、平行趋势检验、倾向得分匹配检验、安慰剂检验等一系列稳健性检验后依然成立。机制检验发现，物流标准化对企业专业化分工的推动作用主要通过扩大企业对于产业链上供应商和客户的选择范围，降低企业所面临的外部交易成本而实现。进一步分析发现，在物流成本较高的行业、交通基础设施建设水平和市场化程度较高的地区、内部组织成本较高的企业中，物流标准化对企业分工水平的提升效果更加显著。本文结果整体表明，政府针对流通体系的“软件建设”——物流标准化战略性制度安排，能够有效降低外部交易成本，推动企业分工深化。

本文可能的研究贡献主要有如下三点。第一，揭示了流通体系的“软件建设”对分工深化的作用机制。建设现代流通体系能够推动分工深化，对构建新发展格局具有重要意义，其中流通体系建设可分“硬件建设”和“软件建设”两个维度。已有研究从流通体系的“硬件建设”维度考察了交通基础设施对企业分工的影响(张学良，2009[16]；李超等，2021[17])，而物流标准化试点制度是政府针对流通领域出台的标准引领，属于流通领域的“软件建设”。因此，全面分析物流标准化试点建设对企业分工水平的影响对未来系统建设现代流通体系的方向能够产生深远影响，对中国构建新发展格局具有重大的现实意义。第二，补充了关于企业边界影响因素，尤其是制度因素对企业边界影响的相关研究。关于企业分工的动因研究较多，其中交易成本理论已得到大量经验证据的支持。近年来，学者们加强了对制度环境(Fan等，2017[18]；战相岑等，2021[19])和具体制度因素的考察。其中，具体制度因素主要包括“营改增”政策(陈钊和王旸，2016[20]；范子英和彭飞，2017[21])、税收优惠政策(袁淳和盛誉，2021[22])、区域一体化政策(郝闻汉等，2021[14])、市场分割政策(张婷婷等，2021[23])等。本文基于交易成本理论，检验了物流标准化试点建设这一制度因素对企业分工水平的影响，补充了作用于企业边界的影响因素相关研究。第三，为物流标准化试点建设的实施效果提供了一定政策评估效果。已有文献考察了物流标准化试点建设对企业投资、现金管理、企业价值和企业创新的影响，但缺乏从企业分工角度探究物流标准化对企业间协作关系的作用效果。本文立足于交易成本视角，考察物流标准化试点建设对企业分工水平的影响，扩展了关于物流标准化试点建设的政策效果评估。

本文后续安排如下：第二部分介绍制度背景，并进行理论分析与假设提出；第三部分介绍研究设计；第四部分报告实证结果，并进行稳健性检验；第五部分进一步分析；最后得出结论并提出政策启示。

二、制度背景、理论分析与假设提出

(一)制度背景

物流标准化是对运输、装卸、包装、储存、信息管理等物流活动有关标准的总称，包括制定、发布和实施有关物流技术和物流管理方面的标准，统一整个物流标准体系(李松庆，2003[2]；张宝友等，2020[3])。深化物流标准化建设能够对物流活动加以规范，保障物流运作高效通畅，在降低物流成本等方面发挥着至关重要的作用(Islam和Zunder，2014[5]；叶萌和祝合良，2018[6])。中国于2014年启动了物流标准化试点建设工作，目前已在32个城市先后开设了三批试点。具体而言，2014年10月在北京、上海和广州开展了第一批试点城市建设，2015年7月在京津冀、长三角以及珠三角的11个城市开展了第二批试点城市建设，2016年7月在遍布全国的18个城市开展了第三批试点城市建设。历次试点城市范围如表1所示。

物流标准化试点建设工作明确要求，加强托盘与包装标准化、物流配套设施设备标准化、物流综合信息服务平台标准化、创新循环共用与绿色发展模式等方面建设，并要求监测城市物流运行成本，反映试点成效。此外，试点建设要求省级主管部门对试点城市进行对口业务指导、工作督导和绩效评价，有助于促使试点城市进一步落实国家有关政策并制定地方配套支持政策。且中央对试点城市也会进行财政资金支持，以改善物流标准化中的薄弱环节和重点领域建设。由此，企业所在城市的流通环境将得以改善，经济系统运转过程中流通环节所要付出的成本将大幅降低。2014年国务院印发的《物流业发展中长期规划(2014—2020)》将物流标准化建设上升到战略层面，明确了物流标准化建设的方向，即完善物流标准体系，加大物流标准实施力度，提升物流服务、枢纽和设施设备的标准化运作水平；2016年商务部和国家标准委印发了《国内贸易流通标准化建设“十三五”规划(2016—2020)》，进一步构建了物流标准体系的结构；2019年国家发改委等部门发布《关于推动物流高质量发展促进形成强大国内市场的意见》，提出要加强物流标准在相关试点示范中的应用，提升物流标准化水平。据《中国物流标准化发展监测分析报告(2017年)》数据显示，截至2017年年底，我国已完成试点建设的城市的社会物流总费用占GDP的比重平均持续下降0.5%；较试点开展前，试点城市内各类企业平均物流成本占主营业务收入的比重下降31.6%，平均货损率下降61.4%，平均装卸搬运单位成本下降59.0%，平均车辆周转效率提高1.17倍，平均装卸工时效率提高24倍。以上数据表明，物流标准化试点建设有助于提高企业流通效率，降低企业物流成本。

(二)理论分析与假设提出

交易成本理论认为，企业和市场是两种相互替代的资源配置方式，交易成本是影响企业分工程度的关键因素(Coase，1937[10]；Williamson，1979[11])。由于人性中存在有限理性，交易对象可能利用契约的不完全性采取机会主义行为，从而使企业面临被“敲竹杠”的风险，进而产生了外部交易成本(Williamson，1985[15])。若企业所面临的外部交易成本较高，企业将倾向于以内部权威关系配置资源，即进行纵向一体化；反之，企业将倾向于与交易对象在市场内进行交易，即进行专业化分工(Coase，1937[10])。因此，外部交易成本的降低有助于促进企业提升分工水平。

物流标准化建设所带来的运输成本降低，有助于扩大企业对于交易对象的选择范围，进而减少企业被“敲竹杠”的可能性，具有降低企业所面临外部交易成本的经济功能。具体而言，物流成本的降低有助于提高企业的市场可达性(张学良，2012[24])，促进企业在更广阔的空间范围内选择数量更多、质量更高的交易对象(Bernard等，2019[25])，为企业分工的发展提供有利条件(杨小凯和黄有光，1999[26]；姜丕军，2010[27])。一方面，在企业所在城市被纳入物流标准化试点之前，长距离运输过程中的货损率较高、装卸搬运成本较高、车辆周转效率较低等因素导致企业与交易对象之间的物流成本较高，因而限制了企业对于交易对象的空间选择范围。另一方面，在企业所在城市参与物流标准化试点改革之后，企业与交易对象进行合作所耗费的物流成本明显降低，企业对于交易对象的选择范围得以扩大，对近距离交易对象的依赖程度也随之降低。

当企业对于交易对象有较大的选择范围时，企业在与交易对象进行契约谈判的过程中具有较高的议价能力，被“敲竹杠”的可能性较低(袁淳等，2021[28])。一方面，随着企业对交易对象的选择范围扩大，交易对象的市场势力下降，有意愿维系与企业的关系，因此进行“敲竹杠”等机会主义行为的可能性降低，如供应商恶意提高原材料价格或客户恶意压低产品价格的可能性降低。另一方面，即使交易对象发生“敲竹杠”等机会主义行为，企业也可选择质量更高的交易对象加以代替(Ohanian，1994[29])。而当企业只能依赖于少量的交易对象进行交易时，交易对象具有较强的集中度，其市场势力较强，可能处于垄断地位，发生“敲竹杠”等机会主义行为的可能性较大(MacDonald，1985[30]；Caves和Bradburd，1988[31])。因此，物流标准化对物流成本的降低扩大了企业对于交易对象的选择范围，提高了企业的议价能力，使企业受到交易对象“敲竹杠”等机会主义行为的可能性大大减小。由于“敲竹杠”等机会主义行为是外部交易成本产生的重要源泉之一(Williamson，1985[15])，物流标准化能够降低企业所面临的外部交易成本，使企业更倾向于提升分工水平。基于以上分析，提出假设1：

H1：物流标准化试点建设能够显著提升试点城市企业的分工水平。

三、研究设计

(一)样本选择与数据来源

中国已先后开设三批物流标准化试点，分别为2014年10月在北京、上海和广州开设第一批试点，2015年7月在京津冀、长三角以及珠三角的11个城市开设第二批试点，以及2016年7月在遍布全国的18个城市开展第三批试点。参考王雄元和谭建华(2019)[1]的研究，本文选取沪深股市2009—2018年A股上市公司作为初始样本。为提高研究有效性，本文按照以下原则对样本进行剔除：(1)物流公司样本；(2)金融行业样本；(3)当年交易状态为ST、*ST以及净资产为负的样本；(4)其他变量缺失样本。经过上述筛选，得到三次试点城市的1 279家上市公司，8 332个公司-年度观测值；从未参与试点城市的2 012家上市公司，13 347个公司-年度观测值。最终总样本为21 679个有效的公司-年度观测。另外，本文所需数据皆来源于国泰安(CSMAR)数据库。为缓解极端值的影响，本文对所有连续型变量按照上下1%的水平进行了Winsorize处理。

(二)变量定义与模型构建

1.分工水平的度量。

企业分工水平的度量起源于企业纵向一体化，企业纵向一体化水平越高(低)，分工水平则会越低(高)。Adelman(1955)[32]提出使用价值增值法(Value added to sales，VAS)来度量企业纵向一体化水平，在计算中采用企业增加值占主营业务收入的比重，其中增加值是企业主营业务收入与原材料采购额之差，比重越高说明企业纵向一体化水平越高，分工水平越低。考虑到价值增值法可能受到企业盈利能力差异和企业所处产业链位置的影响，Buzzell(1983)[33]进而提出了修正的价值增值法。本文参考Adelman(1955)[32]、Buzzell(1983)[33]、范子英和彭飞(2017)[21]的做法，按照公式(1)计算经修正的企业纵向一体化水平，记为ADJVAS：

(1)

其中，正常利润为企业净资产与同行业企业过去3年净资产收益率均值的乘积(2)参考范子英和彭飞(2017)[21]的做法，本文净资产收益率采用扣除非经常损益后的净利润与期末净资产的百分比，该指标静态地反映了企业净资产创造利润的能力。；增加值为企业主营业务收入与采购额之差。采购额的计算方法为：采购额=(购买商品、接受劳务支付的现金+期初预付账款-期末预付账款+期末应付账款-期初应付账款+期末应付票据-期初应付票据)/(1+采购商品的增值税率)+期初存货-期末存货(3)采购商品的增值税率采用17%税率进行检验，在稳健性检验中，本文也分别采用0%和13%的增值税税率进行了检验。。

在公式(1)中，ADJVAS度量了修正后的企业增加值占主营业务收入的比重，ADJVAS越大，表明企业纵向一体化水平越高。参考Zhang(2004)[34]的做法，本文将企业分工水平(VSI)定义为：

VSI=1-ADJVAS

(2)

在公式(2)中，VSI越高，表明企业分工水平越高，为保证指标度量有效性，本文参考范子英和彭飞(2017)[21]的做法，将VSI偏离合理值域[0,1]的观测值予以剔除。

2.模型构建。

物流标准化改革属于试点性质的政策冲击，因此本文构建多期双重差分模型(Difference in Differences，DID)对假设1进行检验。参考Bertrand和Mullainathan(2003)[35]、王雄元和谭建华(2019)[1]的方法，构建模型(3)如下：

VSIi,t=β0+β1LOGITICSi,t+∑Controls

+∑Firm+∑Year+ε

(3)

模型(3)中被解释变量VSI为公司i在t年的分工水平。解释变量LOGITICS为哑变量，衡量公司所在城市进入物流标准化试点与否。具体地，若公司i所在城市在t年进入了物流标准化试点，则对于公司i而言，t年以后年份中LOGITICS取1，t年及以前年份LOGITICS取0；若公司i所在城市在样本期间内始终未进入物流标准化试点，则该公司样本期间内的LOGITICS皆取0。此外，本文在模型中控制公司(Firm)和年度(Year)固定效应，并采用公司层面的聚类回归。

参考以往文献，本文选取相关的控制变量。首先，考虑到企业相关特征对分工水平的影响，本文在模型中控制了公司规模(Size)、资产负债率(Lev)、产权性质(SOE)、总资产收益率(ROA)、市值账面比(MTB)、资本集中度(CapInt)、子公司数量(Sub)、独立董事比率(IndepR)、股权制衡度(Equ)、是否两职兼任(Dual)变量。其次，考虑到地区相关特征对企业分工水平的影响，本文加入了企业所在地区的经济发展水平(GDP)、总人口(Population)、第二产业比重(Psi)和高速公路里程(Highway)变量。表2列示了本文的主要变量定义。根据前文研究假设，预期LOGITICS系数β1显著为正，即某城市进入物流标准化试点后，位于该城市的上市公司分工水平显著提高。

表2 变量定义

四、实证结果

(一)描述性统计

本文初步对主要实证变量进行了描述性统计，结果见表3。分工水平(VSI)的均值为0.543 4，中位数为0.557 1，标准差为0.209 1，说明各个公司的分工水平具有一定的差异。试点前后哑变量(LOGITICS)的均值为0.156 6，说明在本文的样本区间内，公司所在城市进入物流标准化试点之后的样本数量为全样本的15.66%。其他各变量的分布均在合理范围，此处不再赘述。

表3 描述性统计

(二)回归结果分析

表4报告了国家物流标准化对企业分工水平影响的回归结果。列(1)仅控制年度和公司固定效应，本文所关心的物流标准化试点前后哑变量(LOGITICS)的回归系数为0.011 9(t值为2.211 0)，在5%的水平上显著为正。在列(2)中，加入所有公司层面控制变量之后，LOGITICS的回归系数为0.010 5(t值为2.138 6)，仍在5%的水平上显著为正。在列(3)中，进一步加入地区层面的控制变量，LOGITICS的回归系数为0.014 8(t值为2.774 5)，在1%的水平上显著为正。从经济意义上看，以列(3)为例，当企业所在城市被设为物流标准化试点后，企业分工水平提升了0.014 8，相对于样本期间内上市公司分工水平均值0.543 4而言，大约提升了2.72%(=0.014 8/0.543 4×100%)。表4的回归结果表明，无论是统计意义还是经济意义上，物流标准化对企业分工水平具有显著提升作用，支持了本文的研究假设1。

表4 物流标准化与企业分工水平

(三)稳健性检验

1.分工水平其他度量检验。

第一，参考范子英和彭飞(2017)[21]的方法，以0%和13%的增值税税率计算企业分工水平。

第二，以未经修正的价值增值法度量企业纵向一体化水平(VAS)，此时企业分工水平等于1减VAS。

第三，参考Gort(1962)[36]的主辅分离法度量企业分工水平，以主营业务收入与主营行业数的比值作为企业分工水平的替代指标。

所关注的LOGITICS系数仍至少在5%的水平上显著为正，研究结论依然稳健。

2.平行趋势检验。

将核心解释变量LOGITICS划分为以物流标准化改革试点当年为参照系的前后4年共9个时序哑变量，并纳入模型(3)中代替LOGITICS，其他控制变量保持不变。整体而言，在纳入物流标准化改革试点前的年份，试点城市企业的分工水平没有显著变动。而在试点当年及之后年度，试点城市企业的分工水平开始显著提升，且逐年增强。

3.倾向得分匹配检验。

参考王雄元和谭建华(2019)[1]的方法，以所在城市被纳入物流标准化试点的上市公司作为实验组，所在城市未被纳入物流标准化试点的上市公司作为控制组，将模型(3)中控制变量的滞后一期和行业与年度虚拟变量作为匹配变量，建立地区是否实施物流标准化的Probit模型，进行1∶1无放回匹配，重复模型(3)的基准回归，研究结论依然稳健。

4.安慰剂检验。

第一，基于实际的物流标准化试点时间，根据样本中每年试点样本所占比例，随机产生一个试点名单，进行循环1 000次的自抽样回归。虚拟试点的模拟分布在0左右，近似于正态分布，且与真实估计值间隔较远。这说明其他非观测因素并不会产生显著影响，研究结论依然稳健。

第二，将企业所处各地区的国家物流标准化试点年度分别向前平推4年，并只保留实验组试点年度之前样本和对照组全部样本进行回归。在设置虚拟物流标准化试点时点的情况下，LOGITICS的系数均不再显著，研究结论稳健。

五、作用机制分析

(一)外部交易成本的影响

物流标准化提升企业分工水平的可能机制是外部交易成本的降低，即企业对供应商和客户的选择范围扩大，被“敲竹杠”的可能性降低。那么当企业所面临的外部交易成本较高时，物流标准化改革带来的交易成本的下降效果就越明显，企业分工水平的提升效果越显著。本文以行业竞争程度反映企业所面临的外部交易成本，研究物流标准化对企业分工的影响在面临不同交易成本的企业中是否存在差异。具体而言，行业竞争程度会影响企业的交易对象选择范围，进而影响企业现有产业链合作关系的不确定性(Acemoglu等，2010[37])。当某企业所在地区的行业竞争程度比较激烈时，其上下游企业即便切断与该企业的合作关系，在同地区同行业企业中寻找新的合作对象的可行性也很高，这意味着企业被交易对象“敲竹杠”的可能性更高，即所面临的交易成本更高(Aghion等，2006[38])。因此本文预期，当企业所在行业竞争程度较高时，企业在物流标准化改革后对供应商和客户依赖减轻的程度更明显，企业分工水平提升更显著。

为了验证上述推测，本文计算各省份各行业的赫芬达尔指数以度量企业所在地区的行业竞争程度，其中赫芬达尔指数越大表示行业竞争程度越低。本文按照所计算的行业竞争程度的年度中位数将样本分为行业竞争程度高(H_Compete)组和行业竞争程度低(L_Compete)组，在两组样本中重新对模型(3)进行估计，结果列示于表5列(1)和列(2)。在H_Compete组中，LOGITICS的系数为0.027 0，且在1%的水平上显著，而在L_Compete组中，LOGITICS的系数为0.007 3，且并不显著。采用SUE(Seemingly Unrelated Estimation)方法对系数差异进行检验表明，两组系数在10%的水平上存在显著差异。结果表明，当企业所在行业竞争程度较高时，物流标准化对企业分工水平的提升作用更显著。这说明该提升作用主要是通过降低外部交易成本实现的，初步证实了交易成本降低机制。

表5 行业竞争程度的影响

(二)供应商/客户集中度的变化

物流标准化提升企业专业化分工水平的机制是降低企业外部交易成本，那么这一机制背后的成因是否如理论分析中所述的可选交易对象数量增多？具体而言，物流标准化降低企业外部交易成本的一个可能渠道是否为扩大了企业对于产业链上供应商或客户的选择范围，降低了企业对主要供应商或主要客户的依赖程度？这可能体现为企业向主要供应商采购或向主要客户销售的份额减少，而对产业链上其他企业进行采购或销售的份额增加。为了验证这一逻辑机制，本文从供应商集中度和客户集中度两个维度来刻画企业对上下游交易对象的选择范围。本文预期，物流标准化有助于降低企业供应商集中度和客户集中度。据此，本文构建如下的模型(4)予以检验：

Supplieri,t/Customeri,t=α0+α1LOGITICSi,t

+∑Controls+∑Firm

+∑Year+ε

(4)

其中，被解释变量为供应商集中度(Supplier)和客户集中度(Customer)，分别采用向前5名主要供应商采购额占年度采购总额比例、企业向前5名主要客户销售额占年度销售总额比例来衡量。模型(4)中其他变量与模型(3)相一致。回归结果如表6所示，列(1)被解释变量为Supplier，LOGITICS的系数为-0.009 9，在10%的水平上显著为负；列(2)被解释变量为Customer，LOGITICS的系数为-0.011 0，在5%的水平上显著为负，说明物流标准化对企业供应商集中度和客户集中度具有显著的降低作用。表6结果表明，物流标准化有助于发展企业的要素市场和产品市场，扩大了企业对供应商和客户的选择范围，降低了企业对主要供应商或主要客户的依赖程度，进一步佐证了本文所论述的交易成本降低机制。

表6 供应商/客户集中度的变化

六、进一步分析

(一)物流成本的影响

物流标准化有助于降低企业物流成本，从而扩大企业供应商和客户选择范围并进一步降低交易成本。根据这一逻辑机制，本文进一步考察物流标准化对企业分工的影响在面临不同物流成本的企业里是否存在差异。当企业物流成本较高时，其生产经营受物流成本变动的影响较强，进而受物流标准化改革的影响也将较强。反之，若企业本身物流成本较低，则物流标准化改革难以通过对其物流成本的影响降低交易成本。因此本文预期，当物流成本较高时，企业在物流标准化改革后交易成本降低和交易对象范围的扩大更明显，企业分工水平提升更显著。

为了验证上述推测，本文以产品的单位价值重量度量企业物流成本。产品的单位价值重量越高，该行业对交通运输的依赖性可能越大(Duranton等，2014[39])，其物流成本越高。参考张勋等(2018)[40]的做法，本文单位价值重量数据来源于美国商品流动调查(CFS)于2007年的分行业调查数据，依据NAICS行业编码匹配至中国国民经济行业分类编码，由此根据产品的单位价值重量对行业进行了划分。本文按照所计算的物流成本的中位数将样本分为物流成本高行业(H_Weight)组和物流成本低行业(L_Weight)组，在两组样本中重新对模型(3)进行估计，结果列示于表7列(1)和列(2)。在H_Weight组中，LOGITICS的系数为0.0178，在5%的水平上显著，而在L_Weight组中，LOGITICS的系数为0.0027，且并不显著，两组系数在10%的水平上存在显著差异。这说明当企业物流成本较高时，物流标准化对企业分工水平的提升作用更显著。

表7 不同物流成本的影响

(二)交通基础设施的影响

物流标准化通过扩大了企业对于供应商和客户的选择范围，降低企业所面临的外部交易成本，提升了企业专业化分工水平。在本部分，考察这种提升作用是否会因地区交通基础设施建设水平的不同而存在异质性。当企业所在地区交通基础设施建设水平越高时，说明地区流通体系建设中的“硬件建设”较完善，此时物流标准化这一“软件建设”能够发挥更大的作用；而当企业所在地区交通基础设施建设水平较低时，即使物流标准化这一“软件建设”进行了相应规范，地区的“硬件建设”也难以提供充分的支持，此时物流标准化所能发挥的作用将受到很大局限。据此本文预期，当企业所在地区交通基础设施建设水平越高时，物流标准化所产生的交易成本降低效应越显著，从而物流标准化对企业专业化分工的促进作用越明显。

为了验证上述推测，本文参考李涵和唐丽淼(2015)[41]的做法，使用交通线路里程与省份面积的比值，即交通基础设施密度，度量地区的交通基础设施建设水平。交通基础设施密度越大，地区交通基础设施越便捷，交通基础设施建设水平越高。本文按照交通基础设施密度的年度中位数将样本分为交通基础设施密度高(H_Infrastructure)组和交通基础设施密度低(L_Infrastructure)组，在两组样本中重新对模型(3)进行估计，结果列示于表8列(1)和列(2)。在H_Infrastructure组中，LOGITICS的系数为0.032 7，且在1%的水平上显著，而在L_Infrastructure组中，LOGITICS的系数为-0.005 6，且并不显著，两组系数在1%的水平上存在显著差异。结果表明，当企业所在地区交通基础设施建设水平较高时，物流标准化对企业分工水平的提升作用更显著。这说明物流标准化改革对企业分工的推动作用有赖于企业所在地区的交通基础设施建设水平，较高的交通基础设施建设水平更有益于物流标准化对企业外部交易成本的降低，进而促进企业专业化分工水平的提升。

表8 交通基础设施的影响

(三)市场化程度的影响

进一步地，物流标准化对企业分工的推动作用是否会因地区市场化程度的不同而存在异质性？当企业所在地区市场化程度较高时，企业对供应商和客户可增加的选择范围较大，此时物流标准化能够充分地发挥交易成本降低作用；而当企业所在地区市场化程度较低时，即使物流标准化能够扩大企业对于供应商和客户的选择范围，企业所拥有的交易对象选择也有限，企业仍面临着较高的外部交易成本。据此本文预期，当企业所在地区市场化程度越高时，物流标准化所产生的交易成本降低效应越显著，从而物流标准化对企业专业化分工的促进作用越明显。

为了验证上述推测，本文使用王小鲁等(2019)[42]测度的中国分省份市场化指数度量地区市场化程度，该指数越大，地区市场化程度越高。本文按照市场化指数的年度中位数将样本分为市场化程度高(H_MktIndex)组和市场化程度低(L_MktIndex)组，在两组样本中重新对模型(3)进行估计，结果列示于表9列(1)和列(2)。在H_MktIndex组中，LOGITICS的系数为0.035 8，且在1%的水平上显著，而在L_MktIndex组中，LOGITICS的系数为0.002 9，且并不显著，两组系数在1%的水平上存在显著差异。结果表明，当企业所在地区市场化程度较高时，物流标准化对企业分工水平的提升作用更显著。这说明物流标准化改革对企业分工的推动作用有赖于企业所在地区的市场化程度，较高的市场化程度更有益于物流标准化对企业外部交易成本的降低，进而促进企业专业化分工水平的提升。

表9 市场化程度的影响

(四)内部组织成本的影响

企业如降低分工水平而选择纵向一体化将面临更大的内部组织成本(Hill和Hoskisson，1987[43])，因此当企业既有内部组织成本较高时，若外部交易成本出现了同等幅度的下降，企业将更倾向于进行分工生产。良好的公司治理有利于加强对内部人的监督、制约和激励，从而抑制内部人私利行为，降低内部组织成本。因此本文预期企业内部组织成本越高，即治理水平越低时，物流标准化改革对企业分工水平提升更显著。本文分别从独立董事比例和机构投资者持股比例两个维度刻画公司治理。一方面，独立董事是现代公司治理机制中的重要组成部分，作为与企业相关利益主体没有利益关系的独立第三方，独立董事可以通过对内部人的监督，防止经理人或大股东滥用权力，掏空企业资源(Klein，2002[44])，进而降低企业内部组织成本。另一方面，机构投资者比个人投资者具有更强的信息优势、专业优势和资金优势(Cohen等，2002[45])，能够对企业进行有效监督，进而降低企业内部组织成本。因此本文预期，当董事会中独立董事比例较低或机构投资者持股比例较低时，企业进行纵向一体化的内部组织成本较高，物流标准化中交易成本的降低对此类企业分工水平的提升效果更加显著。

为了验证上述推测，本文分别按照独立董事比例的年度中位数和机构投资者持股比例的年度中位数将样本分为独立董事比例高(H_IndepR)组和独立董事比例低(L_IndepR)组以及机构投资者持股比例高(H_Institution)组和机构投资者持股比例低(L_Institution)组，并分别在四组子样本中重新对模型(3)进行估计，结果列示于表10。列(1)显示，在H_IndepR组中，LOGITICS的系数为0.0112，且并不显著，而在L_IndepR组中，LOGITICS的系数为0.0231，在1%的水平上显著，两组回归系数差异在10%的水平上显著。列(3)显示，在H_Institution组中，LOGITICS的系数为0.0059，且并不显著，而在L_Institution组中，LOGITICS的系数为0.0321，在1%的水平上显著，两组回归系数差异在1%的水平上显著。表10的结果整体表明，物流标准化对企业分工水平的提升作用在内部组织成本较高(独董比例较低、机构投资者持股比例较低)的企业中更加显著，进一步加强了主结论。

表10 内部组织成本的影响

七、结论与政策启示

建设现代流通体系能够推动分工深化，对构建新发展格局具有重要意义。相比于交通基础设施等“硬件建设”，物流标准化试点制度是政府针对流通领域出台的标准引领，属于流通领域的“软件建设”。因此，全面分析物流标准化试点对企业分工水平的影响，是一个具有时代意义的重大现实问题。本文利用物流标准化试点建设这一准自然实验，采用多期双重差分模型为研究策略，以2009—2018年A股上市企业为研究对象，实证检验了物流标准化对企业间专业化分工的影响。研究发现，物流标准化建设所带来的物流成本降低，显著提升了企业分工水平。该结果在经过分工水平其他度量检验、平行趋势检验、倾向得分匹配检验、安慰剂检验等一系列稳健性检验后依然成立。机制检验发现，物流标准化对企业专业化分工的推动作用主要通过扩大企业对于产业链上供应商和客户的选择范围，降低企业所面临的外部交易成本而实现。进一步分析发现，在物流成本较高的行业、交通基础设施建设水平和市场化程度较高的地区、内部组织成本较高的企业中，物流标准化对企业分工水平的提升效果更加显著。本文结果整体表明，政府针对流通体系的“软件建设”——物流标准化战略性制度安排，能够有效降低外部交易成本，推动企业分工深化。

本文研究结论可能具有如下政策启示：第一，加强流通体系“软件建设”。目前中国正处于建设现代流通体系，构建新发展格局，推动经济高质量发展的关键时期。在物流标准化试点这一制度基础的支持之上，政府还应积极进行流通体系“软件建设”，为企业间分工协作搭建有利平台，以充分发挥政策效用。第二，加强供应链体系建设。打造高水平现代供应链已经成为畅通国民经济循环、建设现代化经济体系的重要内容。政府应按照“市场主导、政策引导、聚焦链条、协同推进”原则，积极推进现代供应链体系建设，培育新增长点、形成新动能，为企业间分工协作提供有力支撑。第三，以“有为政府”推动“有效市场”。应高度重视新发展格局背景下政府与市场如何发挥作用的问题，以完善流通体系为例，政府应继续改善营商环境，着力降低外部交易成本，从而引导企业发挥专业化效率优势，推动经济长足发展。