无人船碰撞责任归责原则研究

申傲

【摘 要】 为了解决无人船碰撞责任归责原则选择的争议，从法律规范的法理基础、价值选择及适用效果角度进行分析，认为无人船碰撞责任适用过错责任原则更具合理性。无人船碰撞责任坚持过错责任原则，需要明确无人船所有人在配备相关人员时和在系统维护中，以及岸基操控人员管理和驾驶无人船时的过错表现形式。

【关键词】 无人船;碰撞;过错责任原则

0 引 言

本文所称的无人船是指在船上不配备船员的情形下可以正常航行的船舶，其外延包括远程控制船和自控船。船舶碰撞是常见的海上风险，即使目前航海技术取得了快速发展，船舶碰撞事故仍时有发生。2017年3月，国际海事委员会（CMI）的无人船工作组向其成员发布了调查问卷，目的在于确定将无人船引入现行国际法律框架的可能性及潜在障碍的本质及程度，其中的一项问题是，《1910年统一船舶碰撞若干法律规则的国际公约》（以下简称《1910年碰撞公约》）第3条和第4条规定了过错责任，各成员的国内法是否为无过错责任的适用留有空间。与无人船碰撞相关的法律问题，特别是无人船碰撞责任归责原则的选择问题，将会是一项不可回避的议题。

1 船舶碰撞法中的归责原则

归责原则，是指确定侵权人承担侵权损害赔偿责任的一般准则，是在损害事实已经发生的情况下，为确定侵权人对自己的行为所造成的损害是否需要承担侵权赔偿责任的原则。[1] 我国《海商法》第168条规定：“船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任”;第169条第1款规定：“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任;过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。”上述两个条文主要参考了《1910年碰撞公约》，明确规定船舶碰撞事故的赔偿责任由有过失的船舶承担，强调了过错这一主观要件，因而船舶碰撞责任适用的是过错责任原则。船舶碰撞法下，受害方欲主张损害赔偿，需对碰撞事实、损害、因果关系以及过错等4个要件进行举证。缺乏通常的技术和谨慎是构成碰撞过失的客观标准。[2] 船舶碰撞法下的过失是指在过失的心理状态下所实施的行为。

船舶碰撞以过失归责，以“过失”作为价值取向与衡量标准，兼顾公平与效率[3]， 具体表现在：

（1）一船在过失的情况下与他船发生碰撞并造成他船损失的，有过失的船舶应当承担赔偿责任，使受害方的损失得到填补，通过矫正正义维护了受害方的权利，保障了公平和正义。

（2）过失归责意味着需要承担过失责任，无过失则无需承担责任。在船舶无过失的情况下，船舶所有人等就无须为船舶所造成的损害承担责任，这有利于提高海上运输的效率，推动海上运输经济和国际货物贸易的发展。

2 过错原则对无人船碰撞责任的 适用分析

我国《海商法》单独对碰撞船舶问题作出规定，该法所指的船舶碰撞须满足碰撞的一方是海船或海上移动式装置、碰撞不涉及任何用于军事的船舶或用于政府公務的船舶两个条件。该法第3条并没有将船上是否配备船员作为船舶界定的判断标准。《海商法》没有明确排除对无人船的适用，但不可否认的是，其规则设计是以传统有人船为考量基础的，无人船是否与现有的法律规定存在适用冲突，有必要进行探讨。

2.1 无人船碰撞责任归责原则的适用

在CMI调查问卷回复中，大多数成员的现有法律是以过错责任原则来决定责任承担的，并不能对无人船的碰撞事故采取无过错责任原则。英国、荷兰、法国、德国、意大利、芬兰、西班牙、巴拿马等成员的国内法没有为无过错责任的引入留有空间。有学者主张无人船的碰撞责任仍应适用过错责任原则，如果无人船能遵守安全的要求，那么就没有合理的理由对无人船采取不同的归责原则。如果无人船的控制系统不存在质量问题，则依据过错责任原则与追究碰撞当事方的责任。[4]然而，有学者表示对于智能船舶事故采取严格责任原则更具有合理性。[5] 另外，CMI成员只是基于法律规定的实然层面来回答问卷的，有成员明确提出了为无人船（尤其是自控船）引入无过错责任的想法，如委内瑞拉表示，海商法是以过错为基础的，但对于自控船期待无过错责任的引入。

2.2 无人船碰撞坚持过错责任原则的合理性

过错责任常常具有道德层面、社会层面和逻辑层面的正当性，过错在整个侵权法体系的构建中都具有核心的意义。[6] 笔者认为，确定无人船的碰撞责任仍应适用过错责任原则。理由是：

（1）从法律条文的规定来看，无论是《1910年碰撞公约》还是我国的《海商法》，都是以“船舶”的过失作为划分责任的依据，尽管需要参照船长、船员等人的行为，但至于该船舶是“有人船”还是“无人船”，根据文义解释，对过错责任原则的适用在法律实然层面是没有障碍的。

（2）无过错责任原则的适用范围是有限的，须有法律的明文规定。基于分配正义理论，在责任的构成上，行为（或活动）及物的高度危险性取代了行为的违法性及过错，成为无过错责任成立的基础。[7] 一般情况下，为某一类行为设置无过错责任的归责原则时，应考察此类行为是否有具有高度危险性，而无人船却不具有高度危险性。因为有70%以上的海上事故是由人为过失造成的，无人货船的投入使用会大大减少人为事故发生的概率。[5] 尽管无人船可能会面临新的风险，但在不能证明无人船比传统船舶更具危险性的前提下，在法理层面对无人船施加较传统船舶更严格的归责原则是行不通的。

（3）在发生碰撞事故的船舶均为无人船的情况下，如果适用无过错责任原则，每艘船舶都须为事故承担责任，那么就存在责任划分问题。

（4）如果规定无人船的碰撞事故采用无过错责任原则，意味着船舶所有人等需要承担较传统船舶更重的责任。这无疑会沉重打击船舶所有人使用无人船的积极性，降低航运业对无人船的市场需求，从而不利于船舶的无人化和智能化发展。

（5）在无人船的缺陷是导致船舶碰撞事故的唯一原因时，受害方可以向无人船的生产者主张侵权赔偿。系统有缺陷的无人船属于缺陷产品，受害方可追究无人船生产者的产品责任。

综上所述，无论是从法律层面还是实际适用方面均无法得出无人船碰撞事故适用无过错责任原则的必要性和合理性;相反，若采用无过错责任原则将会对无人船产业的发展带来阻力。

3 明确无人船时代船舶所有人的 过错表现形式

船舶所有人无疑是承担船舶碰撞责任的首要主体。无人船的碰撞侵权事故依然适用过错责任原则，碰撞事故受害方主张损害赔偿时需要证明无人船所有人的过错。在无人船的背景下，重新审视无人船所有人的过错形式具有重要的意义。

3.1 无人船所有人在配备相关人员时的过错

船舶所有人通过雇用船长和船员来管理和驾驶船舶，有关国际公约和法律条文都对“配备一定数量的適任船员”作出明确规定。进入无人船时代，岸基操控人员将替代船长、船员从事目前的工作。对于操控人员的资格，中国船级社（CCS）编制的《智能船舶规范》中要求船舶远程控制操作人员应具有驾驶员（船长）证书、熟悉船舶的性能和操作等，无人船所有人负有聘请符合上述规定的适任的岸基操控人员的义务。船舶所有人没有聘用足够的操控人员或是所聘用的操控人员没有适任证书而对无人船进行错误地操作引发碰撞事故的，此时即可认定为船舶所有人具有过错。

《智能船舶规范》将自控船的功能标志分为A1、A2和A3，智能化程度依次提高，但这3类船舶在自主操作过程中均需要远程控制监视。即便是使用自控船运输，无人船所有人仍应配有相应的操控人员监督自控船的运行，确保在无人船出现故障时能够及时进行人为操控以避免危险。在无人船出现系统故障而导致碰撞事故时，如果事后查明因无人船所有人未配备相应的操控人员导致未能及时采取避碰措施，此种情况下无人船所有人即具有过错。

3.2 无人船所有人在系统维护中的过错

相较于传统船舶，无人船的运行更加依赖于控制系统。当无人船的控制系统出现故障导致船舶没有采取合理的避碰行动进而引发碰撞时，造成损失的，可以认定该无人船属于缺陷产品，无人船的生产者需要承担相应的产品责任。同时，船舶所有人可能也要承担一定的责任。如果本可以在日常周期维护中发现无人船控制系统的潜在缺陷的，那么应当在无人船的生产者与船舶所有人之间划分责任。无人船所有人应当按照无人船生产者提供的使用说明，定期对无人船进行检查、保养，在检查的过程中发现系统存有问题时要及时进行维修;此外，由于技术的更新换代，无人船所有人应当定期对无人船的系统进行升级，进一步提高无人船的安全性能。若船舶所有人没有履行上述义务，则可认定其有过错。

3.3 岸基操控人员管理和驾驶无人船的过错

当船舶所有人所雇用的操控人员在驾驶和管理无人船的过程中存在过错，根据替代责任归责原则，由船舶所有人承担相应的责任。船舶碰撞中的过失，主要表现为船长、船员和引航员违反《1972年国际海上避碰规则》或者地方性航行规章，或者没有发挥良好船艺（good seamanship）的要求。[8] 上述标准同样适用于岸基操控人员，操控人员负有谨慎操控船舶和遵守规则的注意义务。

《1972年国际海上避碰规则》第5条规定了合理瞭望的要求，远程控制船舶的操控人员应当恪尽职守，认真履行规则要求的合理瞭望的义务。无人船的操控人员采取的瞭望方法与船员在传统船舶上的不同，操控人员依托信息传感技术在控制中心对无人船周围的环境进行观察，此行为应被视为符合规则要求。在操控人员疏于瞭望导致与他船发生碰撞的情形下，应当认定本船具有过错。该规则第8条规定了要注意发挥“良好船艺”来避免船舶碰撞，在判断操控人员在无人船碰撞事故中是否存有过失时需要考察其在当时是否发挥了“良好船艺”;另外，由于操控人员是通过计算机来控制无人船的，因而还需要考察其对计算机技术的熟悉程度及在无人船避碰过程中所执行的操作是否合理。

4 结 语

在无人船时代，过错责任原则依然可以合理地解决无人船碰撞事故的责任划分问题。无过错责任原则背后的理论基础与无人船的碰撞侵权行为不符，若无人船碰撞的侵权责任适用无过错责任原则，将会对现有的海事海商制度带来巨大的冲击。船舶所有人对船舶的义务范围和内容要随着科技的进步和发展作相应的调整，无人船所有人需要为无人船配备适任的岸基操控人员，时刻关注无人船操控系统的更新和升级可能会成为船舶所有人在无人船时代的重要义务。

参考文献：

[1] 杨立新. 侵权法论[M]. 5版. 北京：人民法院出版社，2013：163.

[2] 司玉琢. 《海商法》[M]. 4版. 北京：法律出版社，2018：236.

[3] 曲涛. 船舶碰撞侵权行为定性之法理分析：以侵权责任法原理为基础展开[J]. 东方法学，2020（5）：84-94.

[4] 王国华，孙誉清. 无人船碰撞相关的责任[J]. 上海海事大学学报，2019（2）：124

[5] 刘星星.无人航运“湾”道超越[EB/OL].（2018-07-10）[2021- 06-01]. www.xinhuanet.com/tech/2018-07/10/c_1123101384. htm.

[6] 王利明. 侵权责任法[M]. 北京：中国人民大学出版社，2016： 52.

[7] 房绍坤，张玉东. 论《民法典》中侵权责任规范的新发展[J].法制与社会发展，2020（4）：144-161.

[8] 胡正良，韩立新. 海事法[M]. 北京：北京大学出版社，2016：53.