抗战中的江西驿运(1940—1945年)

万振凡，陈宏泽

(江西师范大学 历史文化与旅游学院，江西 南昌 330022)

一、引言

近代以降，随着新式交通工具的涌现，驿运作用日益式微。中华民国肇建之初，驿运旋被裁撤。直至抗战爆发，在全国交通线路被日军封锁和当局的主动破坏下，为了缓解交通运输的紧张局势，国民政府倡设恢复传统的人力与畜力运输，驿运再度应运而生，成为保障前线及后方物资运输的重要方式。目前，理论界关于战时驿运的研究主要分为两个方面。一是从国家层面进行宏观考察。顾文栋主要探讨了国民政府官办驿运的失败原因[1](P49-55)。不同的是，杨斌、陈红民、肖雄等人均从驿运的建立、开展、绩效等角度展开分析，肯定了国民政府官办驿运的成绩[2](P108-114)[3](P159-174)[4](P84-87)。二是从地方视角进行个案阐述。据检索，主要的研究对象有安徽[5](P114-124)、甘肃[6](P86-87)、陕西[7](P78-80)、云南[8]、四川[9]、湖南[10]、新疆[11](P129-137)、广东[12](P119-125)八省(自治区)以及整个西北区域[13](P75-96)。虽然已有不少学者对驿运作了颇为深入的研究，但至今未见抗战时期江西驿运的专题论述。既往研究虽然稍有涉及，如陈荣华简析了江西驿运的建立过程、开展业务及贡献[14](P318-321)，胡卫星简略论述了江西驿运的作用[15](P28-29)，游海华提及了东南各省均设有驿运管理处，认为驿运管理处的设置加强了对传统交通网的利用[16](P93)；然而这些研究成果仅停留于表层的描述，缺乏对驿运内在运作路径的细致分析。笔者不揣浅陋，依据江西省馆藏档案和民国报刊记载等相关史料，拟从江西驿运机构的规复、驿运管理制度修订、战时江西驿运的营运、江西驿运的特点和意义及问题四个方面作一初步的钩沉，以期更好地认识江西在抗战中的角色及地位。

二、战时江西驿运机构的规复

江西自古以来就是联结东南沿海的战略要冲与交通孔道，驿运则是其输送物资和传递文件的重要方式。迨至元代，江西境内有站赤(“驿传”的蒙文译名)总计154处，马站85处，马2 165匹，轿25乘，水站69处，船568条，驿运由此驶入了“快车道”的发展时代。明清以降，在原有驿站发展的基础上，江西继续拓宽路网，完善城乡交通。据统计，“以南昌为中心的主要驿道有8条，州县之间的主要铺路有35条，共计大路13 392里、小路12 877里”[17](P3)。然而，日久弊生，清代后期驿站每岁耗费国家“银300余万两”，不仅“饱州县官私囊”，而且地方官常擅自滥用“马上飞递”“五百里排单”等快马，投递“无足重轻之例信(贺节、贺寿)”，造成蠹国与扰民的双重性危害[18]。1896年3月20日，清政府正式批准开办大清邮政官局，中国近代的邮政因而诞生，各省驿站的作用日渐消逝。直至1911年4月，江西才奉旨裁撤驿站，“衙署公文无论何处何类人来往，必须按平邮，一体交付满费，交邮局寄递。1912年，江西省内邮驿遂告裁尽”[19](P58)。

全面抗战军兴前，随着汽车、火车和轮船等新式交通工具的涌现，江西现代交通事业均有较大的发展。在公路方面，到1937年，江西全省“共有里程6 545公里”[20](P22)，“可通车里程6 347公里”[21](P50)，仅次于广东省。另有资料显示，“以南昌为中心的全省公路网基本形成，四邻六省的省际公路已经接通，全省83个县有75个县城通了公路”[22](P97)。易言之，江西基本上完成了境内的公路网络。在铁路方面，已正式通车者有143公里之南浔路、293公里之浙赣路南玉段、290公里之南萍段、220公里(在赣境长度)之京赣线祁贵段，亦均将于1937年秋季完工；此外，仍有赣粤、赣鄂和赣闽等线正在建设之中[23](P10)。在水路方面，“鄱阳湖与赣河干支流之间，已有旧时小轮及帆船行驶，且可与长江联络，各种农产品及笨重低贱之货物，多赖以转运”[23](P10)。

然而，这一蓬勃的景象并未得到健康持续的发展，不久就因为战火而陷入困顿。1937年12月完成的京赣铁路“旋因敌陷芜湖，开始破坏，拆移路轨”；1938年5月，南浔铁路也“因战事关系，全线破坏”[24](P21)。同年6月，日军开始侵犯赣北，26日，马当要塞被敌突破，日军乘势向彭泽进犯。不久，彭泽、湖口、九江、星子、瑞昌、德安、永修等7个县被攻占。及至1939年3月南昌会战前后，江西北部地区共有14个县市相继失守，北出长江的航线亦被拦截。与此同时，上海与广州等地先后沦陷，导致长江中下游航路以及粤汉铁路、浙赣铁路受阻，加之东南沿海的贸易口岸被敌封锁，而处于浙、闽、粤及湘四省中间地段的江西省，由于盛产粮食，“是后方三大产粮省之一”[25](P117)，并且矿产资源十分丰富，故自然而然地成为联结东南前线与西南大后方的战略枢纽，因此物资运输任务异常频仍，其中以军运最为浩繁。

为了防止日军利用铁路与公路进一步侵犯，新建成的浙赣铁路及公路干线也被政府主动破坏。1939年3月，“开始破坏南昌至东乡及向塘至萍乡”的铁路；同年10月，“破坏东乡至邓家埠，现全线通车段为邓家埠至玉山通至浙江省安华站”[24](P21)。《江西统计》数据显示：“二十六年(1937年)抗战起初时，全省公路长达3 648公里，战后数年，赣北路线，多数破坏，新路线又增开无多，故三十年(1941年)缩至1 729公里。”[26](P104)可见，在当局主动摧毁与日军的封锁下，江西交通线路遭受严重阻滞，运输量亦日益锐减。因而，为了维持运输，江西省政府分别在江西的东部、西部及南部开发水陆运输，传统驿运业初现雏形。1940年初，“江西省建设厅鉴于机械运输器材、燃料来源不易，即有倡设人力、兽力运输之议”[27](P103)，设立运输研究会，开始筹备战时交通事宜。

1938年秋，武汉与广州相继沦陷，粤汉铁路随之中断，物资运输均以昆明为枢纽，而汽车运输力有不逮。易劳逸对此表示：“他们(日军)进攻和占领了江西的南昌，由此而切断重要的浙湘线……此后，国民党人的外援物资便依赖于新开辟的但相当难走的滇缅路、来自香港的空中运输。”[28](P118)因此，鉴于驿运对保障战时运输的重要性，国民政府开始筹划驿运事业。是年10月，行政院召开全国水陆交通会议，决计“利用全国人力兽力之运输，以补机械运力之不足”。为落实这一决议，1939年元旦，在重庆正式成立驮运管理所，“统筹全国人力兽力运输事宜”，在一些重要的驮运路线上陆续设立管理分所[29](P34)。是年4月初，腾冲驿运管理所成立，主要“办理驮马运输”，但因其运量少和开支大，至是年7月1日被即行裁撤。即便如此，仍“可称为今日驿运事业之开始”[30](P250)。

随着战争范围的不断扩大，交通线路受到严重损毁，诚如国民政府行政院副秘书长梁颖文所言，“我国已有之交通线，几于十分之九，被敌损害”，因而造成运输能力不敷，威胁到大后方对物资补给的需求[31](P25)。此时，驿运的作用开始突显。至1940年初，全国仅“开辟的驮运路线总计已经有7 000多公里……运送物资达到1.2万多吨”[32](P275)。为了进一步推动全国驿运业发展，扩大物资调度范围，以应战时急需，在蒋介石的首倡下，全国驿运会议于1940年7月15日至18日召开。在会议闭幕时，蒋介石明确地指出，“我们缺乏新式交通工具，我们要发展交通，便利运输，只有推行驿运制度”，说明国民政府已经意识到发展驿运关乎战时国计民生和军事发展，很有实行的必要[33](P40)。9月1日，交通部综合各方建议，成立驿运总管理处，用以指导监督全国驿运的部署与营运事宜。是年底及次年，各省驿运管理处先后成立。驿运总管理处要求“凡与国际运输有关的路线称为驿运干线，各省驿线为支线，大力利用马匹、骆驼和人力等运送货物”[34](P626)。

江西省建设厅接到驿运总管理处指令后，积极开展筹划工作，“详订驿运实施办法，勘定运输路线及设站地址”，10月1日成立江西省驿运管理处，“由建设厅长杨绰庵兼任处长”，杨根南任副处长(后为杨得任接替)[35]，遂逐步有计划地开展运输事务。10月15日，江西省驿运管理处“接并江西省水陆联运管理处暨江西省船舶队部各项业务”，“继又并合战时贸易部之汽车轮船业务”[36](P31)。11月以后，原本由船舶总队部办理的征拨船只工作，亦“归并驿运管理处办理”，从而确保了管理部门之间的职责分明[37](P65)。驿运管理处为加强工作效果及开展水陆工作起见，1943年起，决定“扩大组织，改设业务、总务、运输、考核四科，及秘书、会计二室……原有线段亦同时扩为驿运管理区，计分樟树、鹰潭、赣县、宁都四区，各区均设区长或主任主管”，并“总理全省船舶出租”事项[38]。3月初，驿运管理处奉令“停止征收管理费”，将行政与业务经费相互划分开，行政经费列入省预算，业务经费则要求自给自足[39](P32)。驿运管理处由于不是军事部门，因此在船舶调度方面常受军方掣肘。5月起，“有关船舶的管制工作改由恢复建制的江西省船舶总队部负责，驿运管理处则专门负责运输业务的组织管理”[40](P211)。杨绰庵因任职期间政绩出色，受到上级赏识，9月“被调重庆工作，任市政府秘书长兼中央设计局委员”[41](P101)。尔后，江西驿运管理处处长一职由江西省政府委员胡嘉诏奉命兼任，并于12月1日正式就职。胡嘉诏决定“对附属机关业务，将予计划调整改造”[42](P31)。12月26日，胡嘉诏对驿运管理处暨各驿运段高级职务员进行训话，要求职员们在工作中“树立洁己奉公风气，遵守一切规章法令，确立金钱收支程序，严格登记财产目录，爱护船民车夫工具，便利旅客货物运输”[43](P1)，对规范职员的行为具有一定的作用。此后，江西驿运的机构和制度虽有微小变化，但其规制基本得以定型。

三、战时江西驿运管理制度的修订

江西驿运是为迎合非常时期的特殊需要而举办的，濡染了很强的战时色彩，故不可避免地会产生诸多瑕疵。前任江西省驿运管理处处长杨绰庵亦不得不感慨：“驿运工作，因属创举，头绪纷繁，以往所办业务，缺点在所难免。”[44](P62)即使到了1944年，驿运总管理处对江西驿政进行考绩时也颇有微词：“该省处营业不振，外站人事亦欠健全。”[45](P2)。因此，为了更好地保障运输的高效率运行，江西省驿运管理处自始至终就注重对自身管理制度的不断修订，以期革除各项弊病，达到科学管理的目的。

(一)运具管制与法规颁布

由于大量运输工具属于临时征集，因而缺乏统一管理。为此，江西省驿运管理处按照1941年7月11日第1 379次省务会议通过的《江西省驿运车、船、伕、畜管理办法》和《江西省驿运管理处管理轮船办法》，“订制《轮帆船、排筏、车辆、民伕、船员工登记表》及伕、畜牌号等件”，根据战时实际情况及“全省各驿运路线管辖范围，划分为四个督编区”，分别为“第一区据各段站主编赣河及其支流，以吉安县为中心；第二区主编信河、饶河及其支流，以鹰潭为中心；第三区主编抚河及其支流，以南城县为中心；第四区主编章河、贡河及其支流，以赣州为中心”，同时规定在两个月内对“全省驿运路线内公有、私有之车，船运畜、运伕”登记完成，目的是即时“分别编组大、中、小等对，以便调派管理”[46](P125)。以1941年8—12月统计数据为例，车8 376辆，船11 572艘，夫3 501名，畜30头[47](P76)。后因受战事影响，损失甚大，驿运管理处于1944年4月对水运工具实行“重新登编，至9月底完成”。陆运工具亦加紧登编，“并限期1945年2月底完成”[48](P7)。对于有运输能力的运具，实行登编管理并领取相应的登记证，目的是便于编队工作和各驿运站的统一调派。

由于江西河流纵横，因而兽力驮运用处极少。在省办驿运初期，主要以船运为主，车运次之，牲畜运输的作用甚微。再者，通过对车、船、夫、畜等运输工具的登记管理，能更好地起到督察作用，保证各驿运点有效运行。

出于战时驿运“一切均属草创，各项法制，有欠完美，以致若干措施，难以尽符举办驿运之原旨”[49](P4)，为了保障驿运业的有效运转，国民政府先后出台各项通则，重要者有1940年12月23日交通部公布的《全国驿运段站组织通则》、1941年3月28日部令公布的《全国驿运夫马车船征雇通则》、1941年8月14日院令公布的《驿运车驮管理规则》等等。具体以江西省而言。江西省驿运管理处根据本省实情，亦先后颁布了系列法规，主要从行政、组织、管理、战时防范、运具登编和征雇等方面作出了明确的规定，主要有《江西省驿运管理处各段站报解款项补充办法》《江西省驿运管理处设计考核委员会办事细则》《江西省驿运管理处船舶登编须知》《江西省驿运管理处非常时期各段站迁移办法》《江西省驿运管理处奖励自造车船办法》《江西省驿运管理处宿舍规则》《江西省驿运管理处员工值日规则》《江西省驿运管理处职员公余进修班奖惩办法》《江西省驿运管理处各段查报水陆驿运力价暂行办法》等等。这一系列规章制度的厘定共同为战时江西驿运业的发展建构了一套法规保障体系。

(二)人才培训与“负责运输制”出台

干部作为行政体系的关键角色，是驿运事业的主体，选择得当与否对行政效率影响极大，其重要性不言而喻。时任川湘水陆联运总管理处处长薛光前亦表示，“驿运之办理良窳，在于干部人选是否得宜”[50](P9)。1941年，全国驿运总管理处印发了文件，文中就各驿运机关举办训练班作了相应的规定，指出训练的目的是培养“刻苦耐劳，具有现代交通常识之驿运干部人员，以充实驿运事业基础”[51](P4)。是年3月，“设班训练干部50名，并甄选荣誉军人25名，施以押运训练”；1943年10月，“又续训练干部15名”；在中央的力推下，各省驿运管理处亦开办训练班[52](P10)。据统计，“各省分处历年自行设班训练者，计有664名，综计四年来(1940—1944)共训练驿运干部751人”[52](P10)。

就江西驿运而言，由于事业初创，专业人才奇缺，民众对此不甚了解，因此扩大对基层驿运干部的训练成为当务之急。诚如杨绰庵在《江西省驿运概况》中所言，江西“拟举办基层驿运人员训练班，分批抽调现任各段、站工作人员，及酌量招收外界有志于驿运事业之优秀青年，施以短期技术及精神上之训练”[44](P64)。“训练时间为两个月，每期预计调训40人，至本年底即可调训完毕”[53](P2)。1941年，又举办“省政干团建设人员训练班，学员都是由各段站抽调现职人员，结业后返回原单位”[27](P104)。基层驿运从业人员经过短时间的训练，在一定程度上掌握了运务站务常识、管理运工方法、相关的理论知识以及普通的警卫技能，对形成一支有效率的管理队伍，提高基层驿运管理水平，无疑具有积极作用。

民间运输对弥补战时特殊环境下运力之不足，能起到很好的补充作用，但因临时征雇，往往缺乏统一管理，进而滋生弊端，尤其在运输人员身上表现得很明显。“历史上在各项物资运输中，少数船户、运夫往往贪图私利，运输中途对所承运的货物掺杂拌价，从中窃取货物，中饱私囊”，故为了规范运输者的不良行为，在杨绰庵的建议下，制定并推行了“负责运输”制度。换言之，“就是运输部门的货物理赔制度，船户和运夫要对所承运的货物的数量、质量负责，交货时如发现短少或损坏，则由承运人照价赔偿”[54](P147)。为了更好地推行“负责运输”制度，改善揽运办法，确切保障运行安全及运输信誉，杨绰庵上任后不久即由江西省驿运管理处颁行《江西省驿运车船伕畜管理办法》，规定：“严厉取缔车船行帮自行揽载货物，所有军工物品或商货，概应交由驿运站办理托运手续，由其负责运输，并依照交通部驿运总管理处与中央信托局合订之驿运保险办法，代办六条兼平安险，由办理平价之机关及货商、转商各银行对于驿运货物，得将运货提单价同保单办理，藉以保障货运安全，并促进贸易事业之发展。”[55]可见，“负责运输”制度的推行不仅有利于保证军输民运任务的完成，而且在一定程度上有利于保证货物的完整无损，也有利于提高运输部门的信誉。时任龙南驿运站站长萧长庆对其作了积极评价：“发展负责运输以来，各站工作效率突形增加，业务逐渐开展，办理军公运输，有条不紊。”[56](P57)

(三)平抑运价与贴补军差

抗战时期，各种交通运输工具减少，军公商运日见频繁，民间运输工具常为需用者竞相争拿，运输商行及车船行更是任意抬高运价。通常而言，运价与物价是处于一种相互依维的关系；易言之，即运价可以影响物价，物价增涨亦可造成运价上升。而此时运价被任意抬高，势必影响物价增幅指数及影响国计民生，故当务之急是要平抑运价。为此，江西省政府给驿运管理处发出训令，要求“由各地驿运站台召集车辆，劳资双方各机关，以及工商团体，依据各地生活状况议定公平之运力价，报经本处核定公布，嗣后各机构，部队或托运人，如有货物交运，兹应依照规定运价给付，不得随意增减”，“拟定运价之时，对于人民日常生活必需品，如盐、水、油、柴、棉花、土布等，其运价得照成本计算，以不图利为原则，至一切不必要之奢侈、消耗品其运价得酌情提高”[55]。不言而喻，平抑运价有利于打击任意抬高运价行为和稳定物价；但战时驿运多依靠民间运输力量，将驿运运价按成本来考量，全然不顾运输的利润，这势必会影响运输者的积极性，从而影响运输效率。史料记载，当时“车船夫不足维持最低生活，及运输成本费用，形成窠业逃避普遍现象，增加事实困难”[57](P20)。

面对战时环境，征雇民船充当军差成为应时之需。《江西省驿运车船伕畜管理办法》第24条规定:“各段、站亦不得徇情颠倒，倘遇货少车、船、伕、畜多时，应按车船伕畜登记之运能比例，公平分载，至供应军公，差运，应采轮流办法派运。”[58](P9)但是由于军事委员会颁布的《军事征雇小轮、驳船、民船补助全新订给标准表》及《增订军事征雇伕、马、车辆租给标准表》中规定的核发运价与实发运价之间存在巨大差距，加之军事运输属于“半工半义务”性质，又正值抗战物价高涨时期，因而造成船民生活困苦。为了解决这一现实问题，江西省驿运管理处在《统一营运事业计划纲要》中规定，可在工商货运规定运费内提取若干补助费，用于专供贴补军差。

(四)培修驿道与规划线路

发展驿运业离不开对驿路的整修，两者是相辅相成的关系。江西抗战爆发后，由于日军破坏与封锁，尤其是南昌沦陷后，附近各县的公路因国防关系全部彻底瘫痪，而已有的老路又多因年久失修，崎岖泥泞，不堪行走，给交通运输造成巨大困难。为了便于驿运的顺利展开，1940年江西省参议院颁布了《整理各县乡村道路以利驿运案》，规定：“值此驿运开始，利用人力、畜力必须绕走老路，以(节)途径，应严饬各县，乘此冬收之后，农暇之时，赶修县与县间之通衢，乡与乡间之道路”，并“责令乡镇长督从保甲限期完成，而使交通以利运输”[59]。王奇生说：“新县制时期，乡镇成为县以下基层行政的重心，乡镇长被国家赋予重任，权倾一方。”[60](P418)政府督责乡镇长指导保甲完成驿路整修，既达到了将国家权力向基层社会渗透的目的，又调动了乡镇长参与驿政建设的积极性，有利于培修驿道落到实处。抗战时期，江西地方政府视水运为驿运的主要途径，但江西省境内的赣河、信河、饶河、抚河和袁河等水系，多因滩多未浚，阻碍航行，又因季节性影响，“届秋冬水涸，几无法通行，即春汛时期，亦时有覆舟之虞”。职此之由，江西省驿运管理处“联合本省水利机关将各河滩险逐渐疏浚，以利运输，而减少驳船(登)渡之困难”，从而大大便利了水路驿运[46](P126)。

江西省驿运管理处成立初期，运输线路按照行政区划，实行分片管理。“为适应当地运输环境之需要，曾于萍乡、吉安、赣县、浮梁、上饶、南城、宁都、樟树等地分设8个驿运管理区，另于吉安、宁都、赣县三处成立第一、二、三驿运总段”；1941年1月底重新规划总线和支线，“将所设置的机构一律裁撤，在吉安、宁都、樟树、赣县、南城、上饶、浮梁分设7个支线驿运总段，原设驿运站亦分别划定业务区域，并增设驿站10处，以推广业务”；同年5月底，为了紧缩开支，“将上列7个驿运总段裁并为2个驿运总段，另在河口增设1个直属分段”[44](P61)。然而，总段设置数量过少，不利于形成全省驿运联动。因此，1942年1月，决定“改于鹰潭、南城、樟树、赣县等地设4个总段”[44](P61)。随着赣东战事再度爆发，在日军的迫扰下，“樟树、鹰潭两总段，于完成其抢运任务后，分别撤移于吉安、河口”，其他段站则无变动[44](P61)。1943年2月，江西省驿运管理处再遵照中央规定，“将总段改为驿运区，站点均无变动”[61](P8)。于此可见，战时江西驿运路线经历了从区制到总段制再到区制的变动历程，主要影响原因：其一是战争导致部分站点沦陷，不得已进行调整；其二是政治，在中央总驿运管理处的管制下，江西服从其统一规定和安排。值得一提的是，杨绰庵在其任期内，“先后5次对驿运机构加以调整和改组，最后改为按河流划分，设立了赣县、吉安、樟树、鹰潭、南城等5个驿运段，并在赣江、贡水、禾水、袁河、抚河、信江、饶河等河流分设了驿运站。这样就使机构遍布江西水道的主要港口，与战时运输的需要相适应，形成了一个网络状的驿运调度指挥系统”[14](P318)。

四、战时江西驿运的营运

(一)运具来源与选择

从技术立场而言，工具对驿运工作的有效开展至为关键，时人同样认为：“我省驿运，目前亟需解决之问题，厥为工具。”[62](P11)当时，国民政府对驿运工具的处置原则是改良各种旧有工具，以此提高驿运效能。相比而言，江西省驿运管理处的运具来源主要分为三种。一是进行接收。驿运管理处成立之初，“接收了江西省战时贸易部的汽车50辆、人力手推车160余辆、轮船13艘、班船10艘、帆船50艘，后又陆续添置了一些手车、马车和船只”[14](P318)。二是自备与增制。如第一届东南驿运会议明确指出，江西省驿运管理处需增制“木船89艘、轮船12艘(煤轮7艘、汽轮4艘)、蕞船5艘、班船11艘、双轮手车205辆、单轮手车2辆”。1943年，江西“将全省现有之各式手车设计改良增造200辆已陆续交货，并与本省车船厂订造木船50艘及吃水二尺深之浅水轮4艘，在秋冬水涸时，赣江上游客货运输仍可照常维持，现在赶造中”[61](P10)。三是征雇工具。驿运制度的中心问题“不是行政组织，不是人事管理，而是怎样来征发工具的问题”[63](P15)。江西驿运对征用工具是分登记、编队与调派这三个步骤开展，经过征雇，获量甚多。仅以会昌驿运站1944年6—11月的征雇数量为例，“6月份101艘、7月份34艘、8月份115艘、9月份153艘、10月份193艘、11月份151艘”，共计747艘，远超接收与自备或增制数目[64](P54)。有时，征雇工具因战事临时决定。如在1941年3月赣北战役中，江西省驿运管理处就“征集轮船10艘、民船800余艘”，协助军事物资运输[24](P24)。

彼时，江西的战时驿运以水运为主，陆运配合联动，构成了一个庞大的驿运网络。水运主要以轮船运输与帆船运输为主；陆运除汽车运输外，还充分利用人力和兽力运输。至1942年，“已开办驿运支线有：鹰(潭)界化(陇)，吉(安)樟(树)，赣(县)定(南)等15线，由两个驿运支线总所分别管理，其中有水路2 820公里，公路424公里，便道423公里，三者共计3 667公里，配备木船298艘，排筏430只，单轮手车1 330辆”[65](P36)。其中，驿运管理处自备在赣江行驶的轮船“计有煤轮5艘，柴油轮6艘，维持赣(州)泰(和)，吉(安)樟(树)航线班期。其他商业轮船在赣江有20余艘，信河、饶河间有11艘，往来鹰潭、波阳、乐平间营业”[27](P105)；汽车运输在抢运物资方面有一定的作用，但是因为公路线为日军封锁，加上油价飙升，不便于长期打算和大范围使用。

在当时的战争环境下，帆船与手车成为首选的运输工具。首先，帆船运输因为成本低、运价廉，成为省内货物运输的主体。但是由于自备的帆船数量甚微，驿运管理处对民间帆船实行管制和统一调派制度，广泛动员民众，充分利用民间的运输力量。据史料记载，“仅赣州总段有帆船数百艘，行驶贡水会昌、筠门岭一带”。其次，手车运输相对人力肩挑和背扛，具有耗力少、运量多的优势，因而在省际联运中扮演着重要的角色，“如在萍乡、芦溪、莲花、界化陇直达湖南；大余、定南至广东；河口、光泽进福建；上饶、玉山通浙江；浮梁、婺源往安徽，均利用手车运输”[66](P60-61)。

(二)运输业务及运量

战时江西驿运按性质可划分为军事物资运输、民用物资运输、临时抢运、省际联运、短途客运等项，驿运管理处创办后，其业务经营情况一直较好。1944年夏秋江西省驿运管理处迁往宁都后，其业务量逐渐萎缩，抗战胜利后不久奉令裁撤。现就具体的业务情况加以分述。

首先是军事物资运输方面。随着东南战役频仍，处于第三、七、九战区共辖区域的江西承担着较他省更繁重的军运任务。自1941年1月至1942年8月，据江西省驿运管理处统计，“20个月间之军运总数为11 600余公吨，此仅指由各总段负责运输之一小部分而言”[67](P61)；也就是说，尚有大部分军运品尚未统计，实际所运载的数量更多。

其次是民用物资运输方面。民用物资运输包括盐、粮、煤等主要项目和接济后方各省的物资——服装、药品、饮食品、烟叶、日用品、农产品、杂货等项。据统计，“二年来(1941—1942)之总运量为563 330余公吨，此外本省各机关托运之公物及中央文化驿站免费代运之各种书籍刊物，及江西邮局洽运之一部分邮件，运量亦不在少数”[67](P61)。1943年，驿运总管理处对各地驿运的开展情况进行报道，江西省驿运管理处的盐粮运输数量不少，“七八九三月份承运稻谷1 370 878担，军米10 710大包。又由河口江村运乐平食盐3 000担……又订运江(村)乐(平)段盐5 000担”[68](P3)。又据《江西省政府三十三年度工作计划》对1932年度的运输量统计，“计承运省田粮处各县征购征实稻谷230余万担，七战区运粤军米73 000大包，以及各机关运务”[69](P119)。足见其运量数目不低，作用不可小觑。

最后是临时抢运方面。临时抢运与前线战事密不可分。1943年6月1—4日，东南各省举办驿运联席会议，据江西代表袁炽昌报告，抢运共有3次：“三十一年一月(1942年1月)间，敌图发动赣东攻势时，将经济部液体管理委员会暨本省各机关堆存鹰潭之油料，以及中茶公司之大批箱茶分别抢出；三十一年五月(1942年5月)浙东紧急时，对江西省公商各机关购存宁波、温州、金华等重要公物之抢运，系用汽车运输；三十一年六月(1942年6月)敌寇向信河、抚河及赣江分途窜扰，形势严重，樟树分段除集中大批运输工具专供军用，复对鹰潭存盐10 000包及丰城、清江煤炭9 000吨，米谷△万吨全力抢运”[61](P9)。其实，在抢运物资时并非无主次之分。1943年6月10日的《江西省驿运管理处抢运粮食兼顾茶运办法》的相关条例规定：“一、本处在不妨害抢运粮食原则之下，兼顾茶运。二、本处运输工作，以粮运为主，其他公运次之，所有工具以尽先抢运粮食为原则，如有余船，可装运箱茶，并以载重在一百公担以内之船只为限，赣江方面，凡可以行驶，吉安赣县间之船只，均不得运茶，以免影响粮运。三、凡茶运粮运之船舶，均由本处第一驿运区统筹调派，中茶公司(或承包商)不得挖雇粮船。”[70]

值得一提的是，为了拓宽物资进出口范围，江西省驿运管理处举办了省际联运。1941年3月，“在湘省衡阳、茶陵，粤省龙川、合水等处，设立接运站，并与粤东盐务管理局订立合水至龙川运盐合约，其数量为3万担，均经次第运毕”[71](P318)。接着另订合约，拟开通吉安至湘乡的衡阳线、浮梁至皖南的祁门线以及婺源至皖南的屯溪线等。之后又与福建省达成省际联运协议，分别于福建长汀和江西瑞金设交接地点，保证两省货物的畅达。可以说，省际联运的施行沟通了东南前线与西南大后方，在很大程度上将紧缺物资运至所需之处，为抗战胜利提供了坚实的物质基础。

由1944年《全国驿运概况》中的“1940至1944年6月历年货运统计表”可知，1940年无数据，1941—1944年4年内货物数量总计为553 032吨；其中以1942年和1943年运输数量最多，经计算，分别占总运输量的43.15%和47.52%，竟达1/2之多，可见这两年运输的忙碌程度。

除了物资运输以外，江西省驿运管理处举办了以轮船、帆船与马车为运输工具的客运。驿运管理处成立初期，在整理原有各线水陆客运的基础上，“举办宜春至樟树及浮梁至鄱阳间定期客运航班”，为浙江、安徽以及江西南部和西部的旅客往来鄱阳中转提供了便捷。同时，“宜樟线已由宜春站组织航船10艘，开始业务”[72]。1943年3月，驿运管理处开通“鹰潭至鄱阳河口、罗溪及鄱阳至浮梁乐平、罗溪等六水线帆船客运”，共计“行程686公里”。同年5月，因车辆辐辏，人口骤增，为便于行旅起见，又“开办泰和市郊马车客运”[73](P3)。此外，帆船运输开办的线路有“袁河快船，樟树至宜春，宜春至萍乡，赣河小江口至丰城，信河河口至玉山，饶河鄱阳至浮梁，鄱阳至乐平，鄱阳至鹰潭等线，每月载客数8 000人”；驿运管理处自备马车30辆，“每月载客1 500人”；同时，开办的轮船运输“每月可载客2 800人”[69](P120)。

从1944年《全国驿运概况》中的“1943—1944年历年客运统计表”可见，客运较其他运输的开办时间相对迟缓，1943年至1944年6月总计承担客运量32 241人，其中1943年16 616人，1944年(1—6月)半年内达15 625人。究其缘由，与1943年3月后停止征收管理费有关，在规定营运费自给自足的情况下，江西省驿运管理处为了维持运输事宜的正常开展，不得不大力发展旅客运输。

在江西省驿运管理处创办后，业务经营情况一直较好，如“1940年10月至翌年12月，收支相抵盈余11万余元，其中营业部分盈余4万余元”[40](P212)；而且每年都有盈余，“计二十九年(1940)纯益83 210.53(元)，三十年度196 495.51(元)，三十一年亦有盈余”[61](P10)。此外，在其统一调度下，省内开通的驿运里程数逐年增加。

然而到1944年夏秋之际，由于日军侵犯泰和，江西临时省会即前往宁都，江西省驿运管理处亦迁往该地，给驿运事业的正常开展带来很大困难，导致驿运里程线路由1943年的4 948公里急剧缩短为2 864公里[52](P13)。另外，因自备与征雇的工具数急趋下滑，造成驿运难以顺利开展，由此呈现出一番黯淡景象。抗战胜利后，江西省政府迁回南昌。不久，江西省驿运管理处奉令裁撤，结束了其历史职责。

由1944年《全国驿运概况》中的“1944年6月现有驿运工具数量表”可知，截至1944年6月，自备和征雇的力夫数量无统计；自备驼马数量共计12头，征雇无；自备车轮无，征雇总计234辆；自备船只无，征雇共68只。可见，现有的工具数量以征雇为主体，占绝大多数。但与全国征雇的车轮与船只总数相比，江西分别仅占0.9%和0.17%。究其原因，是由于动员民众不力，加上地方盘剥严重，导致民众积极性下降，造成征雇困难。

五、江西驿运的特点、意义及问题

驿运作为一种端赖人力与畜力的传统运输机制，能在新式交通日臻发达的背景下重新被利用，纯属无奈之举、权宜之计。全面抗战爆发后，针对交通线路遭受严重阻滞、遂而窳败的不利情势，在国民政府的倡设下，1940年10月1日，江西亦建立驿运机构，举办驿运事业，及至1945年10月25日停止营运。为此，通过窥察江西驿运5年多的经营全貌，为进一步探讨其特点、意义及问题提供了素材。

(一)江西驿运的特点

1.江西本省具有水系发达的自然优势，驿运以水运为主，陆运次之

抗战伊始，内陆主要交通线路为日军侵占，而江西省有赣江、抚河、信江、饶河和修水等水系，因此成为浙、苏、闽、湘、桂等省(自治区)物资转运与集散的必经之路。但由于水运不能直达，陆运线路受损，不得已采取水陆联运的方式。如赣湘联运线“全程657公里，其中水运为583公里”；浙湘联运南线中的邓家埠至茶陵“全程长534.8公里，水运为368公里”；浙湘联运北线中的“鹰潭至株河全程598公里，水运为548公里”；鹰(潭)长(沙)联运线“全长675公里，其中水运435公里”；景(德镇)温(州)联运线“共长431公里，陆运仅40公里，余391公里为水运”。从运输里程而言，上述5条线路的水运占80%以上，可见水运的重要作用，体现了江西驿运因地制宜的特征[54](P172)。其中，通过分段输送和分程接运的方式，也最大限度地节省了战时消耗。

2.江西驿运人力运输多，兽力运输少

与战前主要以火车、轮船等新式工具运输不同的是，战时驿运中最主要的动力“是有组织的人力和兽力”[74](P24)。江西驿运也并不例外。由“1941年8月21日至12月31日驿运车船伕畜统计表”可知，民夫有3 501名，而牲畜仅为30头，可知两者的数量悬殊[47](P76)。时人亦同样认为：“本省兽力甚少，有之，多甚弱小，不克担当运输大计。”[36](P33)与当时的新疆驿运相比，可略知一斑。新疆因河流较少，“故畜力运输优势明显”[11](P132)；而江西河流纵横，水系发达，人口密度相对较大，因此驮运较少利用，多仰赖船夫运输。总之，江西驿运的人力运输远远大于驮运。之所以会形成这种明显的差异，毫无疑问，是因为与江西天然的生态环境密不可分。

3.江西驿运服务于抗战的战时性

近代新式交通工具渐渐兴起，标志着传统邮驿运输衰落，对其消长过程不再赘言。随着抗战爆发，驿运为迎合战时需要再度复兴，作为一种具有科学化管理的新生力量，构成了战时要政的一部分。江西驿运正是在国民政府推行抗战建国策略和实行战时体制的背景下应运而兴，无论是其多种业务的开展，还是其管理制度的修订，都是为了迎合战时的需求。胡嘉诏同样认为，驿运“担负着配合战时军事反攻与协助战后交通复员之伟大任务”[75](P2)。尤其是在战争的紧急情况下，江西省驿运管理处通过发动船工与民工源源不断地运送粮食，在很大程度上保证了抗战的需要，支援了抗战。抗战胜利后，驿运随之被摒弃或淘汰，逐渐让位于铁路与公路运输。可以说，驿运是在抗战特殊环境中的迫不得已之举，烙印上了显著的战时色彩。

(二)江西驿运的历史意义

1.有利于打破敌军的交通封锁，便捷东南前线与西南大后方的经济往来与军事联络

抗战军兴以来，由于海运被敌人封锁，铁道和公路或被占领，或被政府主动破坏。薛光前进一步认为：“自抗战以还，敌人即对我厉行交通封锁。陆地封锁之不足，更进而封锁甚至占领我重要海岸。”[76](P30)基于此，国民政府为了争取外援与物资接济，大力实行战时交通建设，其中之一是恢复传统的驿运制度，即凭借我国人数多的优势，利用人力运输，以此解决现实的交通困境。具体以江西驿运而言。因九江陷落，向北进出长江的航线被阻断，在这种情况下，江西不得不向东面、西面、南面三个方向开拓交通运输，由此建成了五条主要的联运路线，分别为“赣湘联运线、浙湘联运南线、浙湘联运北线、鹰长联运线、景温联运线”。可以说，这些线路的开辟起到了联系东南前线与西南后方经济与军事的重要枢纽作用[77](P654)。

2.承担大宗物资运输的任务，有力地支援了前线抗战

战时东南地区驻扎第三、第七、第九战区的数十万部队，对军粮的消耗相当大，而当时的江西作为产粮大省，因谷产丰饶，故成为战时物资的重要来源地。据统计，“江西在抗战期间年征购稻谷达700万担，除提供军米200万担外，还要接济浙、闽、粤等省80万担左右，运输量相当大”[14](P320)。此外，江西所需的淮盐因战事断绝，不得不改由浙、闽、粤三省输入，或从香港购进。1941年10月，江西省驿运管理处在赣县和鹰潭分别设立两个运输食盐办事处，用以“接运信丰、筠门岭至赣县、鹰潭至樟树、韶关至赣县及樟树至新喻等处食盐”，仅仅3个月时间就达到31 335公担；通过组织专门船只装运这些食盐，供应了市场对食盐的需求量[27](P107)。再者，江西矿藏资源极为丰富。据战前全国经济委员会对江西矿产的整个调查显示，“江西矿产素著，种类繁多，而储量富厚，其中以煤与钨、铁三矿之藏量为最多”[78](P318)。众所周知，战争对军火及军需用品的需求极大，因此，这些未加工的矿产原料与被制成弹药的成品由驿运管理处统一调度，被运往省内外的各战区。其余运输物资有药品、茶叶、烟叶和日用品等等。由此可见，运量不在少数。仅1942年江西驿运的运量就达到166 741吨，居全国各省首位，占总运输量的23.3%，可见其运量之多[79](P37)。进一步来看，这些物资也有力地驰援了前线抗战。

3.流运受难群体和转移公物，唤起广大民众参与抗战的意识

抗战开始后，沿海民众自东向西涌入内地，江西成为不少难民的避难之所，通过驿运管理处所属航船转运至安全地带。如1941年3月上高会战后，日军为泄愤，转向体弱无力的妇女儿童施加报复，在江西省战时儿童保育会的救济与收容后，分批送至泰和，即由驿运管理处“赣河班轮免费运三类县教养，先后共计103名”[71]。另外，1944年夏，日军窜扰赣西等地，为保障物资的安全疏散，江西省驿运管理处担负战时运输使命，奉令“将一部分公物及同仁行李，雇帆船数艘，运往泰和附近之冠朝墟”[80](P25)。一言以蔽之，江西驿运通过积极流运那些积滞在沦陷区的难民、伤兵与公物，使其免受战火的牵连与损坏。与此同时，一些幸免于难的民众陆续投入驿运事业或其他工作中，用自己的能力为抗战胜利作出了不少贡献。

(三)江西驿运存在的问题

江西驿运作为新创的公营事业，虽然在业务开展及运输方面卓有成效；但是由于明显缺乏专业技术人才，而宣传教育工作未能跟上，因此呈现出诸多问题。

1.督察失衡

由于基层执行人员未能有效落实江西省驿运管理处的政策，因此各段站与上级之间形成一层隔膜关系，出现贪腐问题。如时人精辟地认为：“省处与各段站间对于行政业务，多不能融会贯通，省处之政令，各段站多未能推行，各段站之一般情形，省处多不能明瞭，有如省处颁行之各种驿运规章表报，各段站未能切实明瞭其意义。而不能推行尽利，纵有少数段站能切实明瞭与推行，而推行成效以及有无困难窒碍，多未能随时呈报，是以形成上下隔阂之状态。”[81](P51)也由此导致腐化现象的出现。如万安驿运站站长傅洪棣，“自上年(1942年)十二月到差以来，各项工作，多不尽职，近复据报有滥用职权情事，经派密查属实，且尚有亏欠公款情事”[82](P2)。

2.人事管理欠健全

江西省驿运管理处虽然开办了专业人员训练班，但是力度不明显。时人在检讨东南各省驿运时，认为江西驿运“比较各省成绩为最差，段站大半为征管费用而设。本年(1943年)3月取消管理费后，推行统一营运改收业务费，一般段站人员多欠健全，为社会人士所指责”[83](P1)。不唯如此，1945年就有人登报撰文称：“我们江西的驿运，已四年于兹了，过去的成绩，实在太平凡了，许多从事业务上的人员，误解法令，利用职权，而引起社会对我们有一种不良的印象和批评的事实，实在不少”[84](P15)。可见，这一问题并非空穴来风，而是与段站人员不能有效配合有着必然联系。

3.压榨航民

因为规定驿运为“半工半义务”的性质，蒋介石表示，“所以我们必须使一般民众，平均负担，轮流服务”，反而造成船民愈加痛苦不堪[85](P3)。在这一点上，江西省驿运管理处副处长杨得任的言论可为佐证：“本省各河系船舶，在二十八年南昌弃守后，据调查统计约万余艘，数年来由于军运运价过低，船户痛苦日深，或破烂不堪无力修理，或弃船潜逃，改操他业，致原有数量锐减，运能日趋低弱。”[86](P5)除此之外，在运输途中，船民也经常遭到不公正的待遇，可谓异常艰辛。程渭水回忆说：“国民党第三战区兵站总监部在大溪渡设立驿运站，专门封船运载军粮。我们10艘‘倒划子’平均约载军粮6吨左右，从大溪渡运往鹰潭，装卸往返需15—20天，所得不过200斤大米，还得轮流供给几个押运兵士的吃喝……对来往民船设卡盘问检查，船民稍一迟缓，或答问不满意，就气势汹汹，拳足交加，恣意扣留。”[87](P84)从而造成运夫们积极性消减，影响到驿运的运输效率。这些问题的存在在很大程度上制约抗战时期江西驿运作用的发挥。