“一带一路”倡议对中国沿线省份物流业发展的影响——基于双重差分模型的实证

顾 敏

(中国政法大学 商学院,北京,100089)

一、引言

“一带一路”倡议(以下简称“倡议”)于2013年首次提出,其顶层设计《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》(以下简称《愿景与行动》)在2015年正式落地。该倡议顺应全球化趋势,向世界释放出我国全面对外开放、共建人类命运共同体的信号,中国将与各参与国一道,依托各种合作组织,如上海合作组织、亚太经合组织等,在政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通五个路径进行深度合作。自提出以来, “一带一路”倡议在基础设施建设、贸易市场开拓以及金融合作等方面取得了重大成就,成为推动亚太地区经济增长的新引擎。

学者们通过理论构建、实证研究对“一带一路”倡议的实施建言献策,研究重点也已从分析相关概念、背景意义和理论框架等方面,转向评估该倡议带来的政策效应。而有关这一方面的研究,主要从区域经济增长、对外贸易、直接投资、国际关系、区域创新以及旅游、文化产业发展等主题展开;在分析层面上,主要分为对外沿线国家、对内沿线省份和微观企业层面。众多研究表明,“一带一路”倡议促进了相关地区的贸易流通,优化产业结构,吸引外商投资和对外投资,提升区域创新能力等,对区域发展做出重大贡献。

物流业是区域产业的重要组成部分,联结着产业链上下游,通过促进生产要素的流动性进行资源配置,优化投资环境,同时也是企业降本增效的关键;它在一定程度上反映了区域经济的发展水平,物流业越发达的地方,商品贸易越是繁荣。因此,“一带一路”倡议的持续推进将对区域物流业的发展产生影响。现阶段将“一带一路”倡议与物流业结合在一起的研究,多是探讨在倡议的契机或背景下物流业实现高质量发展的路径,少有实证分析倡议的提出是否对物流业产生影响、产生怎样的影响、如何产生影响。例如,王海峰[1]等对“一带一路”沿线省份物流效率的影响因素进行分析,发现区域经济、教育水平和区位优势对沿线地区物流具有明显的促进作用。

国内学者评估“一带一路”倡议的政策效应时主要采取双重差分模型、合成控制法、倾向得分匹配等研究方法。本文借鉴相关研究,基于我国31个省份(不包括港澳台地区)2003—2018年的面板数据,通过理论分析和构建双重差分模型的方式,采用准自然实验法,分析“一带一路”倡议的实施对区域物流业发展产生的政策效应,以期能够为相关地区借乘政策东风发展地区物流进行建言献策。

二、“一带一路”倡议对物流业发展的影响机理

物流业对于国民经济的重要性不言而喻,是社会大生产供应链和价值链当中必不可少的一环。更高的物流水平,能够促进区域经济增长[2],增强企业产品市场的竞争能力,扩大居民消费支出[3],提升区域城镇化水平[4],畅通对外贸易[5]等。因此,探究影响物流业发展的关键因素有利于获取扩大物流规模和提高物流效率的途径。而“一带一路”倡议带动了区域经济发展,对物流服务的供需皆产生影响,为区域物流业高质量发展提供了机遇。

倡议提出了“五通”合作途径,其中,贸易畅通为沿线区域对外贸易迎来利好,贸易增长扩大了地区产业规模,推动了产业结构升级[6],开放的市场使得商品流通加快,从而对物流业提出高质量的发展要求;设施联通使得基础设施建设进一步完备,公路、轨道、港口等交通运输基础设施是关系物流服务供给的基本保障,也是其规模扩张和效率提升的制约;而资金融通带来的融资优惠政策缓解了中小企业的资金约束,加快供应链上下游的商品流通,扩大物流服务需求。

“一带一路”倡议促进了沿线国家和国内沿线省份的经济增长[7],进而刺激消费需求的增加,提高物流服务需求;其次,倡议的实施提供了更多的就业岗位,推动了劳动力这一生产要素在地区间流动,也为当地产业发展提供生产力,而物流业是典型的劳动密集型行业,劳动力的增多为其带来更多的生产资料,进而提高物流业发展水平;最后,随着“一带一路”倡议逐步推进,城市进一步向外延伸,城镇化水平逐渐提高,促使人们对物流业服务有更多的需求,并且随着城市常住人口的增多,也为城市发展提供了劳动力这一生产要素。

如今,大数据、5G、云计算、区块链等新一代信息科技逐渐从第三产业向第二产业渗透,企业纷纷进行数字化转型。物流业既是产业链当中的关键一环,也是市场经济主体之一,因此,数字科技等技术创新将对物流业的发展产生影响,如刘国巍[8]发现技术创新能够驱动物流市场需求。自倡议实施以来,中国企业的创新水平显著提高[9],沿线国家的专利申请数量逐年上升,区域创新能力明显提升[10]。与物联网、人工智能等现代信息技术结合的智慧物流成为传统物流业发展的新趋势,区域创新能力的提升将优化物流业的发展环境,为物流业简化服务流程、提高行业效率提供技术支持。综上所述,“一带一路”倡议的实施将对沿线省份物流业高质量发展产生一定的政策效应。

三、研究设计

(一)样本选择与模型设定

“一带一路”倡议为相关研究提供了一个准自然实验环境,因此采用双重差分模型(DID),评估倡议对沿线省份物流业发展产生的政策效应。倡议最终的沿线省份名单公布在2015年的《愿景与行动》中,考虑到政策作用存在时滞性,将2015年定为政策发生点,2003—2014年为政策发生前,2015—2018年为政策发生后的时间。将位于“一带一路”沿线的18个省份作为实验组,其余省份作为控制组(样本不包括港澳台地区),建立DID模型:

其中,yit为被解释变量物流业的发展水平,i代表省份,t代表年份;du为省份虚拟变量(若省份i为“一带一路”沿线省份,则du=1,否则du=0);dt为年份虚拟变量(若t属于2015—2018年,则dt=1,否则dt=0);交互项du×dt的系数λ则准确衡量了倡议实施的净效应;Xjit为控制变量;εit为随机误差项。各变量详细设定如表1所示。

表1 各变量含义及符号Tab.1 Meanings and symbols of variables

1.被解释变量。以物流业的货运周转量衡量物流业发展水平。货运周转量是指在一定时间内,由各种运输方式实际完成的运输重量与其运送距离的乘积之和,包括公路、轨道、水运、管道和航运等。其计算公式为:货运周转量=实际运送货物重量×货物平均运送距离。该指标不仅包括运送对象的重量,也考虑了距离因素,能够全面反映物流业的产出成果。

2.核心解释变量。依据DID模型计量原理,交互项du×dt的系数能准确评估“一带一路”的政策效应,因此需要在模型中纳入省份与年份虚拟变量,以及二者的交互项。

3.控制变量。经济发展水平——地区人均GDP;基础设施建设——全社会固定资产投资额;城镇化水平——地区常住人口占总人口的比重;对外开放度——进出口总额占地区GDP比重;人力资本——平均受教育年限{(文盲×0+小学×6+初中×9+高中×12+大专×15+大学×16+研究生及以上×19)/地区6岁及以上人口合计};区域创新能力——发明专利的申请数量;产业结构——工业与服务业分别占地区GDP的比重。

(二)数据来源

数据来源于《中国统计年鉴》、各省统计年鉴和国家统计局网站。其中,为减轻异方差的影响,除城镇化水平、对外开放度、产业结构这些百分比变量,其余变量数据取对数。

四、实证分析

(一)模型适用性检验

双重差分模型的使用需要以随机性和同质性假设为前提[11]。“一带一路”沿线省份是依据历史记载和地理位置而确定,是自然形成的,自《愿景与行动》出台就已确定,不存在自选择问题,因此满足随机性。对于同质性假设,即共同趋势假设,要求实验组与控制组在政策发生前拥有相同的物流业发展趋势。下图展示了实验组与控制组的货运周转量均值的历年变化趋势。如图1所示,二者在2015年之前的物流业发展水平趋势较为相似,满足同质性假设。

图1 共同趋势检验Fig.1 Common trend test

(二)回归模型的确定

在回归模型的选择上,采用F检验、LM检验与Hausman检验进行辨别,如表2所示。根据检验结果可知,应当选择DID模型的固定效应进行回归。

表2 回归模型效应选择Tab.2 Effect selection of regression model

(三)实证结果

运用stata16.0计量软件,在控制了个体与时间固定效应之后,回归结果如表3所示。模型1是只包含核心解释变量“一带一路”倡议的回归;模型2是加入所有控制变量之后的回归。总的来说,模型1与模型2的交互项(“一带一路”倡议)系数皆为正,表明倡议对沿线省份的物流业发展有一定促进作用,并且两个模型的拟合度都很高,说明模型很好地解释了物流业发展水平的变化。在加入所有的控制变量后,模型2的拟合度较模型1提升了24.4%,且交互项的系数在1%的水平上显著,证实“一带一路”倡议对沿线省份的物流业发展水平有显著正向作用。

表3 实证结果Tab.3 Empirical results

在控制变量中,区域经济发展水平的系数为正,且在5%水平上显著,说明经济发展水平能够促进物流业发展,与前人的研究结论一致;城镇化水平的系数在1%水平上显著为正,与“影响机理”一章中关于城镇化的逻辑预测一致,说明城镇化水平的确提高了区域物流业的发展水平;第二产业即工业比重的系数在5%水平上显著为正,说明随着第二产业比重的提升,对于物流服务的需求增加,进而促进物流业发展水平。

基础设施建设的系数在1%水平上显著为负,即基础设施建设水平越高,物流的货运周转量越低。可能的原因是,货运周转量是由运送货物的重量与运送距离的乘积,而基础设施的完备更多地缩短了运送距离,使得货运周转量总体呈下降趋势。人力资本的系数为负,且在10%水平上显著,表明随着平均受教育年限的提高,从事物流运输服务的人越少。学历的提高使得人们更倾向于智力成果产出,而非体力劳动。

对外开放度与区域创新能力的系数为正但不显著,表明:在全国层面上,区域物流发展更多依靠区域内需拉动;创新技术的应用在物流业整体的渗透度不高,传统物流依然是主流,智能化物流才刚刚兴起。第三产业即服务业比重的系数为负但不显著,表明随着服务业比重提高,人们对物流运输服务的需求有下降趋势。

从系数绝对值大小来看,排在前三位的控制变量是经济发展水平、基础设施建设与人力资本,这符合人们的一般认知,即经济发展、基础设施和人力资本是影响物流业发展更为重要的因素。

(四)稳健性检验

1.反事实研究法。假设政策发生的时点为2010年,再次用DID模型的固定效应进行公式(1)回归分析,结果如表3的模型3、4所示。模型3未加入任何控制变量,模型4则纳入所有的控制变量。两个模型的拟合度虽有下降但依然较高,且系数在任何显著性水平上皆不能拒绝原假设,表明模型2回归结果的稳健性。

2.安慰剂检验。借鉴任胜钢[12]等的做法,从31个省份中随机抽取18个省份为实验组,其余省份为控制组,进行安慰剂检验。随机抽样共500次,按照模型2的方程进行回归。图2报告了核心解释变量“‘一带一路’倡议”(交互项)系数的500次回归估计值的分布、均值以及相应的P值,可知,500个系数估计值的均值几乎等于0,且绝大多数估计值的P值大于0.1,这些结果进一步表明原回归结果的稳健性。

图2 安慰剂检验Fig.2 Placebo test

五、结论与对策建议

运用双重差分模型,评估“一带一路”倡议对中国沿线省份物流业发展的政策效应,研究发现,倡议的实施显著提升了沿线省份物流业的发展水平,且经济发展水平、城镇化水平、工业比重与基础设施建设能够促进物流业发展,人力资本则对物流业发展产生了负向影响,而对外开放度与区域创新能力的正向作用不显著。

为促进区域物流业高质量发展,第一,相关地区应积极把握自身的区位优势,借助“一带一路”倡议与邻近省份进行战略合作、互利共赢,实现区域协同发展;依托自身地理优势,完善公路、港口、航空、管道等交通要道的基础设施,为物流服务供给提供基本保障。第二,持续推进“一带一路”倡议的实施,借助倡议带来的区域联动效应,扩大对外开放的广度与深度,提高对物流服务的需求;出台相应的金融优惠政策,营造良好的投资环境,吸引外商投资建厂;通过贸易规模扩大与贸易效率提升,进一步推动产业结构升级,带动产业链上下游联动发展。第三,提升区域城镇化水平,将更多乡镇务工人员转化为劳动力生产要素;提高物流业从业人员的福利待遇,降低人员流动率。第四,应提升物流行业创新技术的渗透率,借助新一代信息科技如物联网、人工智能、大数据等实现由传统物流业向智慧物流的转变。例如,引入数字化解决方案,快速响应客户需求,增强供应链柔性,提高业务处理效率。