铁路运输经济的若干问题研究

2021-11-24

经营者 2021年7期

（青岛铁路经营集团有限公司，山东青岛 266001）

一、引言

我国沿线地区的高速铁路建设和运营得到了国内外普遍的认可和赞赏，促使高速铁路在全球范围内发展起来，成为中国的一张靓丽名片。当前，在加快推进我国建设高速铁路和发展的历史性时期，铁路交通运输与经济存在需要解决的问题，本文从两个角度出发，对问题进行探索和研究。

二、铁路投资经营问题

（一）运输方式选择

在对综合性交通运输管理体系进行规划的实践过程中，如何正确利用不同运输模式自身的优势和功能，仍然面临不少困难。近年，各地为了提高GDP 逐步开始投资交通运输行业，并且花费大量的社会资源和资金支持一些交通比较落后的偏远地区，还对小城市进行了大力改造，在小县城里开通了多条全新的高速铁路。目前，铁路基础工程和项目的建设主要依靠国家和地区政府投资，一些地方存在“不要白不要”的观念，部分地区每年实际货物运输的总量远高于我国实际交通运输总量，所以很多地区要求国家加大铁路建设的力度，并且许多每日平均旅客数量远超万人的地区，也需要一步到位地修建旅客运输专线或者高速铁路。2013年铁路管理制度实行政企分开的改革，把铁路计划部门的职责分别指定给了国家交通运输部。

（二）线路经营属性

铁路在交通运输中具备交通量大、一次性投资多、资金回收周期长的特点。生产线不同，市场不同，交通运输量不同，企业的经济效益也存在巨大差异。因此，想要深入地推进铁路投融资制度改革，加速铁路工程建设势在必行，首先应该明确铁路计划中各线路的具体经营属性。交通货物运量相对较大、市场前景比较好的线路，应在市场上得到充分利用，提供快捷便利的服务，提升该市场的发展速度，且由全体社会投资者参与建设和经营。主要为国防建设、地方性发展、扶贫开发而提供服务的具有公益特点的线路，具有经济效益和社会效益，应该由国家主导建设项目。目前，我国绝大多数地区的铁路建设均属于后一类型。从我国经济改革和发展的实际情况来看，对于公益性交通运输的线路，在合理界定、精确测量和计算的基础上，应由各级政府按照自己购买交通运输公共服务的形式，给予政府和企业合理的补偿［1］。

（三）经营管理方式

铁路运输企业历来把保障铁路运输安全作为运行与管理的重点，特别是从事高速铁路运输的企业，对运输物流的稳定性和安全性有着较高的技术要求。近年来，地方政府和部分铁路企业共同参与了铁路投资建设，2016年原铁道部正式研究制定并颁布了铁路运输政策，指出大多数铁路企业直接采取的委托化运输和监督管理的模式将废除，由国铁运输公司进行经营和管理。这些规定着重考虑了运输安全问题。对从事高速铁路运输服务的企业，符合承包商条件的企业，仅限于中国国内既有高速铁路运营的企业，如中国国铁。非国铁的投资者普遍认为自己的公司管理和经营及其自主权未必能够得到贯彻落实，投资上百亿元，也可能只能在公司的全体董事会中占据一个席位，这与投资其他产品和行业的收益形成了明显的反差，其继续投资铁路的积极性也会因此受到很大的影响［2］。

（四）经营自主权的落实

铁路行业属于互联网式的生产和销售企业，很少会单纯地依靠某一条线路，实现交通运输和制造生产的全过程。社会投资者在建设自己经营的铁路时，必须综合考虑企业的经营效益，其中主要包括铁路线的预测交通量、过轨交通客流量、道路衔接、清算准则等。如果以上问题都存在技术上的不确定性，就很难合理地明确项目的技术标准、设计方案、投入产出以及该工程项目建设投资最终决策。以上问题是涉及企业人员能否独立自主经营和管理的根本性问题，只有企业人员能真正明确风险投资原则、规章、条例、法律等，才能真正作出正确的风险投资决策。因此，《铁路运输条例》的出台是很有必要的。

三、铁路运价管理问题

（一）运价有关规定

国家铁路公司有关乘务员、实际订单数量定价的具体权限与适用范围，应以中央政府和地方政府制定的实际订单量目录为依据确定。国务院相关部门已经对铁路乘务员、交通工具及其他搬运杂费制定了合理化的标准。国家铁路特定营业线的其他实际交通量和其他实际货物运价的比例、特定货物的其他实际交通量和临时营业线的其他实际货物交通量和其他实际货物运价的比例，铁路主管部门应得到国务院物价主管部门批准与国务院认可后做出规定。2015年5月，全国人大常委会就有关法律和行政规定作了一次性修正，明确提出：“我国高速铁路的乘务员票价和货物、行李的运价比例应当采取政府指导的售价或者政府定价，在有利于市场竞争的领域应当采取调控价。政府指引单位标准物价、政府确立定量单位的具体价格权限及其适用范围按照中央政府及其他地方政府建立的定量目标进行。铁路乘务员、货物配送等交通运输杂费收取项目及其他收费标准，以及其他铁路承载人在车上裹包的价格比例都由铁路运输企业自主决策确定。”这为我国铁路运输企业参与国际市场竞争奠定了重要基础。本文着重讨论我国货运物流的运价。铁路货物的运费计算公式主要根据其运费编码公式和其他运费的比例率确定。1955年6月1日，国家铁路正式推出统一的运价计算制度，整车客货分别配置59个客运价格编号，零担乘务客运的货物分别配备24个客运价格编号。经不断改革调整和工作简化，目前，整车客货7个，冷藏机货物1个，零担货物2个，集装箱2个，共12个集装箱的运价编码。货物的实际运价比例由实际运价1和内部里程基价2组成。1997年之前，货物的实际运价比例历次都进行了统计和调整，均对应不同时期的运价编号和其中内部里程的区段，给出了详细的实际运价比例表［3］。

（二）运价水平问题

1955年6月1日，国家的高速铁路开始实行统一客运票价。当时铁路的物资、货运量及其价格大概为1.65分/公里。1961年、1965年和1967年，国家分三次大幅度降低了中国高速铁路的客运和货物价格。1982年8月1日，对短途的铁路交通运输及其他货物交通临时性的费用，加上一些额外的附加费用。整车货物按照单位的每吨价格调高加工0.2～0.7元。1983年12月1日，提高了企业利用煤、焦炭、矿石、矿造等建筑原材料，以及钢铁、水泥、木头、化肥、农药、生铁、农业机械等11类商品的总体整车运价，每吨总体运营管理成本提高0.3分。1985年5月15日，对高速铁路的短途货物运输额外征收一定的单位附加费，整车的短途货物按单位附加费额外征收4元。1990年铁路的平均旅客货物公里以上公里的旅客货物实际计算的旅客货物运价2.69分，2015年2月10日已经实际计算旅客货物运价的目标值达到了15.51分。如其中包含一条高速铁路电气化线路，旅客额外缴纳乘务费1.2分/公里，以及由高速铁路公司提供的旅客取送列车作业、物流服务等的其他费用。