合肥高铁与城市公共空间协同发展研究

李 季

(合肥学院 设计学院，安徽 合肥 230601)

自2008年8月，全长120公里的京津城际铁路开通运营，标志我国进入高铁时代。在过去的10年里，我国各大城市争先恐后地争夺高铁资源，建设高铁新区。但对于高铁建设与城市空间的融合研究较为忽视，导致两者没有协同发展。安徽省合肥市作为全国“八纵八横”高铁网络的重要交汇点，其铁路交通知名度不断提升。对合肥市高铁建设的研究在我国大中型城市中具有一定的代表性。因此，本文以合肥市为例，从城市景观设计角度研究高铁与城市公共空间协同发展机制，让高铁与城市空间和谐发展，方便城市居民使用。

一、相关概念及研究现状

国内外学术界对高铁相关区域研究的重点是高铁站点，即高铁枢纽区域。关于高铁枢纽区域规划发展的理论研究主要体现在“节点—场所”理论和圈层发展模式理论。“节点—场所”理论认为高铁枢纽区域需要均衡交通功能与其他城市综合功能，进而对周边城市空间产生良性触媒作用，引发该地区转型和城市空间重组[1]。圈层发展模式理论认为高铁枢纽区域类似于大型TOD社区(见图1)，将枢纽区域内土地进行集约、混合利用，且围绕站点圈层式发展。站点周边一般布局开敞空间，外围是商务商业等高密度开发，最外圈层是居住休闲空间[2]。

图1 高铁枢纽区域TOD模型

高铁相关区域还包括高铁经过城市段的沿线区域。国外对于高铁沿线区域的研究主要体现在发挥沿线区域的线型空间优势，将其打造成服务城市居民的线型绿色空间。国内相关研究，大多倾向于高铁防护绿地的设计，而对高铁沿线周边的城市空间与高铁协同关联的研究较少。本次研究的合肥市目前拥有合肥站、合肥南站两个高铁枢纽区域，未来建设合肥西站，将形成三站并立格局。也正因此，合肥市高铁沿线区域形成类似于环形的城市空间(见图2)，分布在建成区与城市近郊之间。

图2 合肥高铁沿线区域位置

城市公共空间是指供居民开展休闲活动的社会公共资源，是提升城市形象、传承城市历史内涵和文化风貌、增强城市魅力的重要空间[3]。城市公共空间的概念还可以扩大到公共设施用地空间，例如，城市中心区、商业区、城市绿地等[4]。本文研究的城市公共空间主要为高铁枢纽区域内及沿线区域周边的街道、广场、公园、滨水空间、城市绿地等开放空间。目前，我国城市建设由粗放式发展转变为精细化发展，人们对公共空间的需求越来越高。国内学者对城市公共空间的研究着重于如何解决公共空间供求矛盾及提升公共空间品质两个方面，对高铁区域内公共空间的规划特征、协同发展研究较少。

二、可行性分析

基于上述分析，得出国内外学者对高铁—城市空间一体化研究侧重于高铁枢纽区域内部的空间规划，而对高铁沿线区域与城市公共空间协同发展的研究较少。但在实践方面，国内外在高铁枢纽区域及沿线区域与城市公共空间的融合发展建设都有着大量探索，其中不乏优秀案例。下面从国内外的相关优秀案例和合肥市城市规划、发展的背景为导向，论述合肥市高铁与城市公共空间协同发展的可行性和必要性。

(一)相关优秀案例

1.国外实践方面

在高铁枢纽区域与城市公共空间协同发展方面，西方国家有较多实践经验，其优秀案例也较为丰富。这得益于西方国家多将高铁建设与城市更新相结合，通过对老站改造带动城市空间再开发。通过步行化系统设计，营造界面丰富的街道，从而强化城市既有中心体系[5]。法国巴黎的拉·德方斯高铁站地区综合城市交通、休闲游憩、展示形象等功能，建立充满地域性的城市公共空间体系，很好地处理“节点—场所”均衡关系。日本东京新宿铁路车站，通过立体交通和步行廊道建设，加强各公共服务设施的联系及不同交通方式之间的接驳换乘，使公共空间达到利益最大化。此外，西方国家在高铁枢纽区域建设中，始终致力于将城市规划与城市文化基础设施建设、城市景观设计、文化街区设计相结合[6]。在协同发展高铁沿线区域与城市公共空间方面，西方国家多从整体性角度出发，协调沿线区域的城市设计、土地利用及居民活动三者关系。澳大利亚墨尔本市在《墨尔本2030》中提出“绿色边界”方案，对铁路连接的开放空间等城市边缘区进行保护，形成环状绿色屏风[7]。“绿色边界”方案还对地块进行适度开发，向市民提供旅游娱乐服务。美国亚特兰大市将城市中心外围的货运铁路连成一条环线，并与绿色空间、轨道交通、步道、公交及居住用地相连通，形成亚特兰大“绿链”[8]。该项目建设为城市居民提供了大量的绿色空间，对城市建成环境与公共健康关系的良性发展也是一次积极的探索。

2.国内实践方面

我国城市常将高铁建设作为城市扩张的契机，在城市近郊或外围建设高铁新区、高铁新城。由于我国经济尚未达到发达水平，中小城市很难通过高铁新城的建设短时间内形成新的产业、人口集聚区。但近年来，随着国内相关理论研究的深入，还是出现一些可圈可点的实践案例，伴随着城市发展而不断成熟。济南西站在TOD思想的指导下，对站点周边土地进行高强度混合利用，实行小尺度街区制，建设多元化的城市公共空间。丰富的公共绿地给人们提供宜人的交往空间，加强归属感[9]。徐州东、宿州东等高铁站周边依托河塘、水库等现状水系建设大型公园[10]。这些枢纽区域中的公园、广场绿地不仅改善站区周边生态环境，还吸引广大市民前来游憩，提升站区人气。在高铁沿线区域建设方面，国内城市较多关注如何提升沿线空间的生态功能。特别是随着我国城市绿带建设的兴起，高铁沿线空间被视为城市绿带建设的良好载体。利用高铁沿线生态廊道形成绿带屏障，有效保护城市近郊绿地，也带动土地开发，向市民提供游憩绿色空间。较为优秀的案例有海南东环铁路和京津城际铁路沿线建设。通过对高铁沿线公共空间的串联，构成连续的景观序列。

(二)合肥市相关规划及导向

1.合肥市“十三五”林业和园林发展规划

合肥市为国家首批园林城市。但随着城市化进程发展，城区绿色空间缺乏，生态系统退化严峻。为此合肥市“十三五”林业和园林发展规划，提出“一湖九水秀庐州，三环五楔绿名城”的绿地系统结构[11]。其中，作为第二环的组团隔离带除西北部分外，完全与合肥市高铁沿线区域重叠(见图3)。因此，建设合肥市组团隔离带就是建设高铁沿线区域城市公共空间。将组团隔离带生态廊道打造成环城绿带就是协调好高铁沿线区域公共空间的发展，使其成为合肥市新时期扩大版的环城公园。

图3 合肥高铁与城市组团隔离带位置关系

2.“健康合肥2030”规划建设

2017年12 月，合肥市政府发布《“健康合肥2030”规划纲要》。《纲要》指出要加大健身步道、骑行道等健身公共设施建设力度[12]。合肥市高铁枢纽区域，作为大量人流集散的城市空间，更需要重视建成环境如何保障居民健康生活。在满足枢纽“节点”空间属性的前提下，城市公共空间需要促进居民健康生活的行为，包括体育锻炼、步行或骑行的交通方式和社会交往等[13]。合肥市高铁沿线区域作为线型廊道，可以承载健身步道等慢行交通，促进城市低碳发展；还可以利用周边绿地、河流、农田等绿色空间，建设集生态、文化、景观、健身于一体的环城健康绿带[14]。因此，合肥市健康城市的创建极大地支持和推动高铁与城市公共空间的协同发展。

上述分析可以得出，合肥市中远期城市发展离不开高铁与城市公共空间的协同发展，同时也为两者协同发展提供强大支撑。除此之外，我国“街区制”的实施和公园城市建设都对高铁与城市公共空间协同发展提出新的要求。2016年，中央城市工作会议提出“新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区”[15]。国家推行街区制，其实质就是提倡小尺度的开放社区，恢复人性化的街道风貌和窄路密网的城市肌理。在合肥市高铁枢纽区域规划中，街区制为打造便捷的步行系统、促使街道成为最具活力的公共空间提供了理论基础和实践指导。2018年2月，习近平总书记在四川天府新区视察时提出公园城市理念。公园城市理念，与我国之前的园林城市最根本的区别在于推动“城市中建设公园”向“公园中建设城市”转变，从而引领城市生态文明建设。正如我国园林专家汪菊渊先生指出：“(城市)只有自然景色、建筑与园林相互结合，相互渗透，相互统一，才能成为一个优美的城市”[16]。在公园城市理念指导下，合肥市高铁建设必然与城市公共空间紧密发展。高铁枢纽区域内，多元化的城市公共空间由步行廊道衔接，形成枢纽公园体系，打造优质人居环境。公园城市建设也为高铁沿线区域打造环城绿带提供宝贵机遇，使合肥市城市空间由“规模扩张”向“品质提升”转变，实现城市绿色发展。

三、协同发展的层次与要素

通过对合肥市高铁与城市公共空间协同发展可行性分析，发现两者具有很强的关联性。为了更加全面地研究合肥市高铁与城市公共空间协同发展机制，下面从城市规划、景观规划和空间设计三个层次分析两者协同发展的各种要素。

(一)城市规划中高铁与城市公共空间协同发展要素

在城市规划层面，高铁与城市公共空间协同要素包括城市化进程、土地利用及城市空间格局等。高铁枢纽区域的建设，直接推动城市化进程，加大对城市公共空间的需求。枢纽区域的土地集约化利用，要确保城市公共空间有足够场地建设，形成有机网络体系。枢纽区域要通过城市副中心的建设，优化城市空间格局，达到城市公共空间及公共服务设施的均衡分布。高铁沿线区域防护林带作为重要的防护绿地，修复破碎化的绿色空间，为城市化进一步发展提供空间。沿线区域缓解城市无序扩张，有利于土地合理利用。沿线区域通过本身线性空间连通周边生态斑块，形成生态网络，优化城市空间格局。

(二)景观规划中高铁与城市公共空间协同发展要素

在景观规划层面，高铁枢纽区域协同要素主要包括公共空间的风格、类型、级别以及比例关系等。要合理配置枢纽区域内不同类型公共空间的比例。还需要考虑枢纽区域内各种交通方式之间的转换。通过慢行交通建设保障公共空间的可达性和便捷性。高铁沿线区域要与两侧城市用地性质建立耦合关系。根据两侧不同用地，设置不同风貌的防护林带。要结合“城市双修”，维护城市水系、城市森林等自然绿色空间形态，与城市近郊绿地系统有机结合，开发各类绿地。

(三)空间设计中高铁与城市公共空间协同发展要素

在空间设计层次，高铁枢纽区域的协同要素包括公共空间的空间形态、围合手法、尺度及景观设施等。枢纽区域内拥有居住在本地的城市居民和开展商务、旅游等活动的区域居民。人群类别较为复杂。因此，要通过分析不同人群的具体使用需求来设计公共空间。高铁沿线区域的协同要素同枢纽区域类似，只是更加注重用科学和艺术的手法来协调自然和人工景观，包括防护林带的植物配置、慢行系统及具体景观材料使用等。通过对沿线区域建设，增添城市公共空间。

四、合肥市高铁与城市公共空间协同发展策略

根据前面可行性分析及协同发展的层次、要素梳理，得出高铁与城市公共空间各元素相互协作实现城市空间一体化目标的过程是复杂的，充满挑战的。在一个系统内，各要素若不能很好协同，系统必然呈现无序状态，发挥不了整体性功能而终至瓦解[17]。因此，只有各要素都能很好地配合与协调，高铁与城市公共空间才会实现全面协同发展，给市民提供宜人的生活环境。针对合肥市高铁与城市公共空间协同的复杂性，本文提出两者实行“两步走”协同发展机制，即高铁“融入”城市公共空间和与之“共生”两个阶段。下面根据不同阶段提出两者协同发展策略。

(一)“融合发展”阶段的协同策略

合肥市高铁建设虽经历近10年发展，但总体来看还处于初期“融合”阶段。根据高铁枢纽区域的“节点—场所”理论，合肥市高铁枢纽要想发展成为城市副中心，推动产业集聚，就需要同时加强“节点”与“场所”功能，并使两者均衡发展。首先，合肥市高铁枢纽区域要建设便捷的步行系统，增强空间可达性。特别是合肥南站，由于是新建站区，区域内步行系统不完善，路网密度过小。因此急需通过立体复合式的步行系统将地上与地下、站房与周边、区域内与区域外紧密相连。其次，合肥市高铁枢纽区域要依托步行廊道，营造界面丰富的城市街道。针对枢纽区域内街道周边用地属性不同，进行差异化设计。

在协同高铁沿线区域与城市公共空间方面，应结合合肥市组团隔离带建设，将高铁沿线防护林带提升为复合生态的防护绿廊。首先，将合肥市高铁沿线防护绿地拓展为每侧60—100m，增加绿量，有效阻隔高铁电磁、噪音等污染。其次，增加防护林带的植物种类，有助于保障城市生物多样性。形成多树种、多结构的复合生态植物群落，即有益于维持沿线区域生物多样性，也为下一步打造沿线环城健康绿带提供生态基础。

(二)“和谐共生”阶段的协同策略

在完成“融合发展”阶段后，合肥市各高铁枢纽区域将向成熟的TOD圈层模式发展。因此为了更加集约高效使用土地和保持城市公共空间的整体性，本文提出合肥市高铁枢纽区域采用“一核、一环、多轴、多片区”的统一规划结构布局城市公共空间(见图4及下页图5)。“一核”为各高铁枢纽区域的站前广场，承载车站附近人流的快速集散功能。因此，站前广场需要通过立体复合交通网络来提升其可达性。站前广场还需要进行适当分区设计，以满足不同人群的行为需求。“一环”为车站附近环绕的景观生态区。通过车站环形绿色空间设计，最大程度降低高铁车站大量高铁车体汇集产生的电磁、噪音、尘埃等污染，进而有助于生态环境与周边土地开发的良性互动。“多轴”为枢纽区域内以车站为中心，向外辐射的若干线型绿色空间。“多轴”的构建，旨在连接枢纽区域内各圈层组团，使居民能以最快方式到达车站；并且满足高铁枢纽区域对公共空间多元化的需求。“多片区”为枢纽区域内不同圈层的组团空间。这些组团空间根据所在区域的城市城市功能形成具有不同公共服务设施的城市空间节点。通过“一核、一环、多轴、多片区”的城市公共空间体系建立，将合肥市各高铁枢纽区域打造成绿色街区，引领人们绿色生活。

图4 合肥站枢纽区域公共空间结构

图5 合肥南站枢纽区域公共空间结构

在高铁沿线区域方面，合肥市应结合“健康城市”理念，将高铁沿线生态廊道建设成环城健康绿带。首先，根据自行车骑行舒适的最远距离，将合肥市高铁沿线向城市外围方向缓冲4km内的区域纳为环城健康绿带范畴。其次，应用景观生态学原理，筛选绿带范畴内生态良好的绿色斑块。再次，结合沿线生态廊道布置自行车专用道，形成城市环形慢行休闲系统。通过慢行休闲系统串联绿色斑块，形成环城健康绿带。合肥市环城健康绿带的建设，使人们可以从生态系统获得更多的生态产品，从整体上提升了合肥市主城区边缘区域的生态系统服务功能。环城健康绿带的建设是对合肥市环城公园建设思想的传承和发扬。

五、结语

在过去的10年中，我国大江南北呈现出积极争取高铁资源、大力开发建设高铁新区新城的场景。然而各地政府对高铁与城市空间一体化建设，却没有相应地重视。党的十八大以来，我国城市化建设进入新的时期，由过去“规模发展”转变为“品质提升”。因此，高铁与城市公共空间的协同发展机制更是亟需解决的城市问题。本文以合肥市为例，对高铁枢纽区域及沿线区域与城市公共空间协同规划提出建设策略。希望通过高铁相关区域绿色空间体系的建设，将高铁更好地“融入”城市空间，走向“共生”。