国外多式联运型物流园区发展对我国的经验借鉴与启示

2021-07-07梁喜刘怀英

物流科技 2021年3期

梁喜刘怀英

摘要：在政策推动下，我国物流园区建设进入高速增长期，但同时运营园区的经营状况却并不乐观，点式经营和信息孤岛发展困局进一步激化，园区过剩、同质化竞争现象日趋严重，物流园区的集约化发展已经迫在眉睫。为此，文章针对我国物流园区建设存在的突出问题，引入“物流园区+”服务业态思路，借鉴国外“物流园区+多式联运”的发展模式，提出我国物流园区应从协调机制、集聚发展、大数据等方面入手逐步向多式联运型物流园区等高级发展形态转型升级。

關键词：物流园区;多式联运;集约化;转型升级;协调机制

中图分类号：F719 文献标识码：A

Abstract： Under the promotion of policies， the construction of logistics parks in China has entered a high-speed growth period， but at the same time， the operation status of the operating parks is not optimistic. The dilemma of point operation and information island development is further intensified， and the phenomenon of excessive and homogeneous competition in the parks is becoming increasingly serious. The intensive development of logistics parks is imminent. Therefore， in view of the outstanding problems existing in the construction of China's logistics park， this paper introduces the idea of“logistics park+”service format， and draws on the development mode of“logistics park+multimodal transport”in foreign countries， and proposes that China's logistics park should gradually transform and upgrade to the advanced development mode of multimodal transport logistics park from the aspects of coordination mechanism， cluster development， big data， etc.

Key words： logistics park; multimodal transport; intensification; transformation and upgrading; coordination mechanism

近年来，在《物流业发展中长期规划（2014-2020）》、《国家物流枢纽布局和建设规划》等物流政策推动下，我国物流园区建设进入高速增长期。《第五次全国物流园区（基地）调查报告（2018）》中指出，截至2017年年底，全国各类物流园区（包括运营、在建及规划）比2015年增长428家，达到1 638家[1]。3年内，我国建设的物流园区个数年均增长超过10%。其中，运营园区数量大幅上升至约1 113家，占比67.9%，是2012年的2.3倍;处于在建状态的325家，占19.8%;处于规划状态的200家，占12.2%。就在全国园区建设如火如荼之时，运营园区经营状况却有待继续完善，有效需求不足与园区过剩、创新驱动不足与同质化竞争等供需矛盾依然突出，点式经营和信息孤岛发展困局进一步激化。2019年3月，在《关于推动物流高质量发展，促进形成强大国内市场的意见》中表明，把“实施全国百家骨干物流园区互联互通工程”列入《2019年推动物流高质量发展10项重点工作》之一。在此背景下，如何借鉴国外物流园区成功发展经验，拓展“物流园区+”服务业态，实现我国物流园区高质量发展，是目前我国物流园区建设亟待解决的一个突出难题。

1 国外多式联运型物流园区发展经验

多式联运型物流园区是降低社会物流成本的主要途径之一，也是发展绿色物流的有效途径[2]。多式联运型物流园区具有物流基础设施和物流一体化组织的软硬件结合双重属性，在国外发达国家实践中极大提升了物流运作效率。

1.1 美国多式联运中心模式

美国虽地域辽阔，但因发达的交通网络，使得其物流效率位居全球第一。美国1991年“冰茶法案”将建设高效环保的国家多式联运系统作为国家战略。此后，不断改善多式联运枢纽站场集疏运体系，并建设多式联运中心（类似我国物流园区、工业园区、保税区和交通枢纽的综合体）[3]。美国多式联运中心具有如下典型特征：首先，公铁联运是主流方式，占美国多式联运运量的53%，而铁路公司是主导力量，典型如芝加哥Jolie联运物流基地[4]，同时也大力发展空陆联运和水陆滚装运输;其次，注重加强多式联运连接通道建设，提高港口、铁路、机场与公路间衔接水平，尤其是枢纽港站与国家公路网连接起来的最初或最后一英里公路;第三，将甩挂运输作为多式联运基础环节，以此发展驮背运输和滚装运输，同时不断完善多式联运技术标准体系。

1.2 日本物流团地模式

日本是最早提出和发展物流园区的国家，其地少人多，因而对土地利用率非常重视。1969年将全国划分八大物流区域，区域内形成以物流园区为据点的区域物流网络，区域间通过干线运输（高速铁路、高速公路和近海运输）形成跨地区的物流系统[5]。日本物流团地具有如下典型特征：首先，园区定位清晰，设施上实现共享，运输上减少重复，从而实行现代化物流作业，建立标准一体化的中心节点;其次，以围绕合理化的城市物流为主要特色，按人口、经济总量、运输总量、区域交通条件确定分布物流团地数量，全国共计86个，并对选址地点、建筑用地等作出明确限制;第三，通过发达的干线运输网络，形成以物流团地为核心，各种物流中心、配送中心为节点，城市循环配送物流体系为辅助，配以信息化网络和发达的电子商务，形成全国的立体物流体系。

1.3 欧洲物流园区模式

在欧洲，物流园区得到普遍认同和广泛发展，很多国家都成立了物流园区协会，并在此基础上组建了“欧洲物流园区联合会”。其中最具代表性的园区发展模式是德国和荷兰[6]。

1.3.1 德国货运村模式。德国境内只有不到40家货运村（即物流园区），构成了一个快速、有效的物流运输网络[7]。社会物流活动集中在货运村内外部进行，呈现出如下主要特征：首先是集聚化，货运村在地域上分散分布，同时引入该地区内的多家物流企业，集聚效应显著，如不莱梅、纽伦堡均集聚了200多家物流企业进驻，并实现园区—港口的联动发展;其次是网络化，德国货运村协会协调管理所有货运村，各货运村按照统一标准，协同运作，物流企业以独立投资或组建联盟形式入驻，依托各货运村实行网络化运作，使各货运村之间形成緊密整体;第三是高度协同化，提供发达的多式联运服务，强调在运输方式上不少于两种，选址应位于不同运输方式的交叉点上，通过创新运用甩挂运输、驮背运输等形式来实现集货运输和转运系统高效便捷，注重园区内外企业协同合作。

1.3.2 荷兰物流园区模式。荷兰作为欧洲物流与配送中心，从阿姆斯特丹或鹿特丹出发，24小时内可覆盖1.6亿欧洲消费者。其中，文洛港是荷兰物流园区的典型代表，由ECF（欧洲联合中转站）创建。荷兰物流园区具有如下典型特征：首先，空运、陆运和水运在欧洲都具有举足轻重的地位，海运及莱茵河、马斯河等内河航运非常便捷，港区专设铁路服务中心，拥有遍布全国、布局合理和路网稠密的公路运输网络，从而形成一体化的公路、铁路与水路网络。其次，鼓励跨部门和跨行业经营，允许各类专业运输公司在经营各自主业的同时，可以租赁经营其他运输业务，而政府对多式联运市场行为和标准进行统一规范。第三，将税制优惠（海关增值税的递延征收体制）和物流便利进行完美结合，吸引许多跨国公司在荷兰建立了集中的欧洲分销中心。

2 我国物流园区建设存在的突出问题

在《物流业发展中长期规划》中，“物流园区”和“多式联运”两词出现频率多达10多次，“多式联运”和“物流园区”同时成为热点词汇，使得多式联运型物流园区建设受到物流领域的广泛关注，与此同时，物流地产持续火热但空置率走高、园区业态与功能趋于复杂但未能形成多式联运节点、物流园区发展迅速但顶层规划各自为政等诸多问题也陆续浮出水面。究其原因，既有发展理念和意识落后、缺乏大局观等主观因素，也有交通基础设施缺乏配套和衔接、招商引资盲目和不规范、信息化网络联动性差等客观诱因，还有关注短期经济效益而圈地炒地或恶性竞争等短期行为动力[8]。

2.1 园区规划建设缺乏调控协调与指导

2.1.1 在规划建设方面缺乏宏观调控指导。（1）有的园区能对接上层规划，但具体建设和招商引资缺乏指导和规范，在业态与功能选择上容易贪大求全，在招商引资政策上注重短期效益而缺乏长期考虑;（2）有的园区并未纳入上层规划，而是出于地方经济发展的需要进行建设，这类园区普遍存在与周边区县同质竞争、重复投资等问题。

2.1.2 园区之间缺乏协调合作机制。（1）缺乏主管部门的协同管理机制，当园区之间存在同质竞争、重复投资等问题时，往往难以协调;（2）缺乏园区之间的互动合作机制，园区之间更多体现为竞争关系，彼此之间互动交流、资源整合较少。

2.1.3 园区内部企业缺乏协同发展意识。（1）园区在招商引资时普遍存在“重招商、轻运营”，缺乏考虑企业之间的互补性和协同性，容易造成同质化竞争的局面;（2）园区内部多数物流企业扎堆进行运输和仓储配送等传统物流业务，而对多式联运、智慧物流等增值业务和新业态缺乏投入，造成竞争激烈而合作不足。

2.2 园区无法形成对多式联运的运力整合

2.2.1 园区难以成为多式联运节点。（1）我国大部分园区以一种运输方式为主，不能实现多式联运节点转化需求，不能做到多种运输方式无缝衔接，各园区间难以实现多式联运产品的协同开发，使得各园区独立经营，无法实现协调合作;（2）园区网络节点的选取建设缺乏连贯性，不同类型物流园区独立建设，自成体系，在交通基础设施上缺乏衔接和联通，造成园区和物流企业间的业务协同难度大，大大增加了多式联运网络运营成本。

2.2.2 园区难以形成规模和集聚效应。（1）我国2018年公路运输占总货运量比重为78.22%，水运为13.83%，铁路为7.95%。上述比重显示出我国交通运输结构非常不合理，体现在过于依赖公路运输，而铁路货运占比远低于国外发达国家，水运优势未能充分发挥。（2）我国尚有不少地区未通铁路，不同地区园区之间的物流衔接方式仍以公路运输为主，难以形成快速集疏运系统;在我国的内河和海运港口建设中，不少港口采用了“前港后园”发展模式，但缺乏铁路集疏运体系建设，不少园区缺乏支线铁路、专用线铁路进行连接，使得园区之间难以实现集聚发展，物流成本较高。

2.3 园区信息網络建设缺乏兼容共享

2.3.1 园区间信息平台缺乏兼容性，孤岛严重。（1）园区内外的信息化平台建设缺乏统一标准与规范，造成各园区间信息不共享，信息化网络联动性差。（2）支撑各园区信息化的基础设施建设差异大，信息化水平低的园区基础设施建设不成体系，孤岛运行情况严重[9]。

2.3.2 园区信息化建设思维亟待提高。（1）重硬件轻软件。缺乏园区自己的信息化专业建设团队，使得信息平台的组建、维护及升级存在难度。（2）重建设轻运营。这极大地限制了园区信息化发展，造成信息化团队缺乏和后期维护升级困难。（3）重管理智能化、轻大数据智能化。园区管理者大多注重园区管理的智能化，而忽略大数据智能化在园区信息平台建设中的重要作用。

2.3.3 园区“智慧化”建设明显滞后。（1）园区对入园物流企业的整合利用有待提高，小微入园企业尤其显著，同时物流运营不在园区管理的范围内，智慧物流服务只能通过引入园外物流企业来实现，无法通过园区自上而下的变动调整推动园区智慧化发展;（2）很多企业在进行物流自动化和信息化建设时会面临技术和成本问题，仅依靠政府资金补贴或中小型物流企业自行筹措都难以支撑。

3 对策建议

3.1 全面建立三级物流综合协调推进机制

3.1.1 全面建立三级物流综合协调推进机制。借鉴德国、日本等先进物流管理经验，全面建立市政府物流办—物流中间组织（协会、学会）—物流园区（或物流联盟）三级物流综合协调推进机制并落到实处，其中市政府物流办主要是集中各地物流资源，协调各部门力量，进行物流宏观布局和综合发展规划，并辅以一定的政策扶持与引导;物流中间组织主要是积极宣传现代物流理念，推动物流理论研究和经验交流，推动物流规划的落实;物流园区（或物流联盟）主要是推动物流功能集中布局或物流企业抱团发展，从而实现规模效应和资源共享。

3.1.2 重点加强物流中间组织的扶持与发展。国外实践证明，物流中间组织是政府与市场之间的有效桥梁，对上可以对接政府部门，通过资政建议等形式反映市场实际需求，使政策和规划更加切合实际需求;对下可以解读政策规划，起到宣传与指导的效果。如德国建有物流园区协会，国内所有物流园区都是其成员，并在其协调下统一标准、协同运作，旨在使各园区之间形成紧密整体。

3.1.3 大力推动园区物流企业组建联盟抱团发展。园区企业之间的互动协同是园区良性发展的关键。应该支持鼓励大中型物流企业在物流园区进行投资，依托物流园区形成自身的网络。支持实力较弱的物流企业以组建联盟的形式入驻园区并实行网络化运作和高度协同化，实现跨园区之间的业务协同。积极推动园区内外企业协同合作，提供发达的多式联运服务，实现集货运输和转运系统高效便捷。

3.2 大力打造多式联运型物流园区集聚带

3.2.1 打造多式联运集疏运立体物流体系。（1）借鉴德国不莱梅和荷兰鹿特丹的港口物流园以及阿姆斯特丹史基浦空港物流园经验，围绕港口型物流园区和空港型物流园规划建设，同步建设园区型、疏港型铁路支线和企业专用线，畅通铁路运输“最后一公里”，实现公铁水立体物流体系。（2）加强多式联运连接通道建设，提高港口、铁路、机场与公路间衔接水平，尤其是枢纽港站与国家公路网连接起来的最初或最后一公里公路，通过发达的干线运输网络，形成以物流园区为核心，各种配送中心、物流中心为节点，并配合信息化网络和先进的电子商务，形成多式联运集疏运立体物流体系。

3.2.2 打造多式联运型物流园区集聚带。加强铁路枢纽、环线以及支线的规划建设，实现区域内的港口物流园、机场航空物流园、公路物流园等物流基地及联运枢纽的互联互通，这样有利于打造多式联运型物流园区集聚带，同时也可以连通科技园区、工业园区以及农业园区等，有利于将城市发展新区纳入多式联运型物流集聚区核心经济腹地协同发展。

3.3 加速发展多式联运物流大数据生态链

3.3.1 打造多式联运物流大数据产业。互联网时代，产业集群向信息型、资本型快速转变，相应的生产导向、交通形态、物流节点形式都在发生变化，物流节点的广度、密度也在不断延伸，多式联运物流园+大数据已成为传统物流园转型发展的目标和方向。随着我国国家大数据战略的不断深入，打造多式联运物流大数据产业正当其时，可以充分围绕车、货、资金、人等要素，集聚各类物流业态的数据资源，加快互联互通技术标准化建设，打造大数据物流产业生态体系，实现多式联运物流产业的互联互通。

3.3.2 推动建立多式联运物流园区信息联盟。以《关于推动物流高质量发展，促进形成强大国内市场的意见》等国家政策为契机，创新应用线上平台与线下园区相互融合的发展模式，推动国内线上线下多式联运物流园区之间的互联互通。打破“信息孤岛”，鼓励物流园区公共信息平台互联互通，将各类物流园区信息平台相互融合起来，努力打造成我国物流行业的一个基础性信息平台。

参考文献：

[1] 韩东亚，刘宏伟. 全国示范物流园区发展研究[J]. 中国物流与采购，2019（16）：35-36.

[2] 杨勇，姜彩良，刘凌，等. 多式联运型物流园区内涵及类型分析[J]. 中国物流与采购，2015（20）：70-71.

[3] 杨建国. 北美铁路集装箱多式联运发展的经验及启示[J]. 铁道运输与经济，2017，39（9）：75-79.

[4] 朱孟高，谭冬冬. 公铁联运物流园区需求调研与市场定位探讨[J]. 铁道运输与经济，2018，40（6）：53-58.

[5] 张改平，李玮，孙东泉. 物流园区属性与政府权责研究[J]. 综合运输，2018，40（6）：79-84.

[6] 张芸. 国外先进国家物流园区发展分析[J]. 大陆桥视野，2017（9）：38-41.

[7] 赵婉华. 我国物流园区的国际经验借鉴及发展对策[J]. 商业经济研究，2016（12）：94-95.

[8] 黄世政. 物流园区发展从囚徒困境到合作赛局[J]. 中国流通经济，2013，27（9）：35-41.

[9] 程红梅. 互联网+多式联运物流园区发展策略探讨[J]. 铁道经济研究，2017（6）：22-25.

收稿日期：2020-11-12

基金项目：2016年重庆市教育委员会人文社会科学研究基地专项重点项目“自贸区—港口联动效应下重庆国际物流枢纽的发展路径与对策”（16SKJD20）