民航业再放松规制对其发展效率的影响

摘要：中国民航业自1980年开始进行放松规制改革，经过不断严格与放松规制的往复过程，从2002年到今天是最后一阶段的放松过程。利用2008—2018年的时间序列数据，根据多元线性回归模型对民航业再放松规制阶段的改革绩效进行了分析。结果表明，这一阶段的规制放松政策能够显著改善民航业的发展效率，并根据分析结果提出逐步放松规制、建立适合我国本土发展的规则制度等政策建议。

关键词：民航业  规制放松  发展效率

一、问题提出

我国民航业从最初发展到今天，经历了严格规制—放松规制—再规制—再放松的发展历程，其中最后一个阶段的再放松是从2002年开始直到今天。从西方国家的规制经验来看，在可竞争市场理论形成之后，以美国为代表的西方国家纷纷开始放松对民航业的经济规制，放松规制的政策为行业的发展带来了正向效应，价格下降，旅客数量增加，生产效率提高。我国的民航业在1983年之后的放松规制，是否还能对行业发展效率产生同样显著的积极影响呢？本文选取2008年到2018年的行业数据，通过多元线性回归模型，来对2002年以后的再放松规制对民航业的发展效率的影响进行实证分析，以期能够对中国民航业规制改革以及提高其经济效率提供有益的政策建议。

二、文献综述

近年来，国内学者对民航业改革绩效进行了部分研究。王晓华（2007）运用DEA模型，选取2000-2005年的数据进行分析，但是数据选取太少，缺乏说服力。李眺、王菁等运用可竞争市场理论对发达国家民航业放松规制效果进行分析，启示我国民航业规制改革应该选择温和的改革方式。郭涛、赵德起（2017）选取了1995-2015年的數据，以半对数回归模型为分析工具，通过熵值法来计算民航业的综合竞争力，得到的结论是规制改革提高了我国民航的综合竞争力，但规制改革的力量没有充分体现。谢泗薪、侯蒙（2017）分别以民航业发展效率和民航运输业务总量为因变量建立了两个多元线性回归模型，其中对民航业发展效率（TE）的测算采用了DEA模型，得到的结论是规制管制对民航业的发展影响显著，为了使民航业发展更有效率，仍需要适当加强规制改革。总体来说，针对民航业规制改革绩效的研究文献，部分学者使用DEA模型来衡量改革绩效，也有部分学者通过赋值法来量化规制改革，具体做法是根据不同阶段规制政策的变化分别取不同的值。

三、实证分析

（一）数据选取及来源说明

本文以2008—2018年为样本区间，所涉及的变量主要有民航业从业人员数（人）、航线条数（条）、机场个数（个）、航班载运率（%）、消费者物价指数、民航旅客周转量（亿人公里）、航空公司营业收入（亿元）、飞机日利用率（小时）。数据主要来源于历年《从统计看民航》及Wind数据库。

（二）变量选择

1.解释变量。放松规制LNFSGZ：本文针对民航业规制放松政策，选取从业人员数量、航线条数、机场个数三个指标，收集2008—2018年的相关数据，使用熵值法计算得出三者在规制放松中的权重，进行加权计算，从而将规制放松变量量化，记为FSGZ。

2.控制变量。（1）载运率LNZYL：航班载运率是指飞行器实际业务运载量与可提供的最大运载之比，用以反映航班运力的利用程度，是航班效益的重要指标。计算公式为：航班运载率=航线总周转量/航线最大周转量x100%。将航班载运率记为ZYL。（2）消费者物价指数LNCPI：消费者物价指数是指反映居民家庭一般购买的消费品和服务项目价格水平变动情况的宏观经济指标，一般来说，消费者物价指数的变动可以反映通货膨胀或紧缩的程度，记为CPI。

3.被解释变量。民航业发展效率LNFZXL：对民航业发展效率的量化采用同上的方法，选取旅客周转量、航空公司营业收入、飞机平均日利用率三个指标，通过熵值法计算出各个指标的权重，最后加权得到发展效率的量化指标，记为FZXL。

（三）数据特征

计算出来的各数据的统计特征如表1所示。可以看出，就均值而言，各个数据的差别较大，放松规制的均值较大，载运率的规制较小;就标准差来看，载运率、消费者物价指数的标准差都比较小，说明这两个变量的分布比较集中;发展效率、放松规制的标准差较大，说明分布比较分散。

（四）模型构建

为了分析中国民航业的发展效率的影响因素，本文建立了计量模型，见式（1）：

（1）

以上模型中，为模型的常数项，LNFZXL为民航业发展效率的自然对数;自变量LNFSGZ为民航业的规制放松，LNZYL为载运率的自然对数，LNCPI为消费者物价指数的自然对数。

（五）计量结果

根据stata14对以上的模型进行回归，结果如下：

根据表2中的回归结果，判定系数^2=0.9912，拟合程度较好。其中，放松规制对发展效率有着显著的正向影响（=0.6477，p=0.000，在1%的置信水平下显著）;载运率对发展效率有着显著的正向影响（=6.3299，p=0.000，在1%的置信水平下显著），而衡量宏观经济变动的消费者物价指数对发展效率有着显著的负向影响（=-3.4011，p=0.007，在1%的置信水平下显著），当消费者物价指数上涨时，代表经济社会中可能已经出现了通货膨胀，此时民航业的发展效率是显著下降的。

（六）显著性检验

通过上述回归，可以看出放松规制和载运率对发展效率有正向影响，消费者物价指数对发展效率有负向影响。这里通过对子样本再次回归、检验异方差、检验自相关、检验多重共线性四种方法来对模型的稳健性进行检验。

1.对子样本再次回归。在上文计量模型的基础上，分别取2008-2013年的数据作为子数据再次进行回归，结果如下：

在表3子样本再次回归的结果中，判定系数^2=0.9879，拟合程度较好。其中，放松规制对数对发展效率对数有正向影响，在10%的显著性水平下拒绝不显著的原假设（=0.6086，p=0.072）;載运率对发展效率有正向影响，在5%的显著性水平下拒绝不显著的原假设（=6.8042，p=0.016）;而衡量宏观经济变动的消费者物价指数对发展效率有负向影响，在10%的显著性水平下拒绝不显著的原假设（=-3.4011，p=0.059）。

与全部样本数据的回归结果相比，子样本的回归结果的显著性降低，但是依然能够证明模型是稳健的。

2.异方差检验。用stata14进行怀特检验，结果显示，p值等于0.3921，故接受同方差的原假设，认为不存在异方差。

3.自相关检验。用stata14进行BG检验，结果显示，p值等于0.4574，故接受无自相关的原假设，认为不存在自相关。

4.多重共线性检验。用stata14进行多重共线性检验，得到最大的VIF值为3.99，远小于10，故不存在多重共线性，说明各解释变量之间的相关性较弱。

四、政策建议

民航业作为传统的自然垄断行业，早已打破了自然垄断的边界。我国近40年来的不断规制与放松的过程，实际上就是对民航业市场化的探索。本文在民航业再放松规制的环境下，论证了规制改革对于行业发展效率的影响。而通过分析美国和日本的改革模式，综合看来我们可以得出以下结论：（1）放松规制是提升产业绩效的有效途径，行政垄断是庇护低效率的根源。从我国的电信和民航业的成功借鉴可以看出，放松规制后的电信和民航业不仅没有出现绩效下降、行业混乱，反而在有序中不断地提升产业绩效，不仅利民而且利国;（2）当宏观经济变动较大时，可能会使放松规制的效用大打折扣。

鉴于以上分析，本文提出以下政策建议：第一，逐步放松规制。具体可以从放松市场准入、放松价格方面来落实。降低市场进入门槛，鼓励航空公司之间进行良性竞争，吸引更多的航空业人才进入这个行业，提高从业人员数量，同时以航空业目前的高效快速发展为契机，增加航线条数和机场个数，比如可以适当增加一些经济不发达地区的航线，但要注意把握放松的程度。如果放松力度过大，市场内的竞争者对价格有过大的操控权力，很可能会导致各航空公司为了争夺市场份额恶意进行价格争，为行业带来严重的效率损失。第二，根据我国国情，建立适合本土发展的规制制度。对于我国来说，盲目模仿西方国家的改革做法是不可取的，而应该兼顾产业发展效率，充分考虑到在外部宏观经济环境变动的影响下，建立有弹性的放松规制制度，保证民航业健康有序发展。

参考文献：

[1]连海霞.论中国民航业的放松管制与再管制[J].经济评论，2003（03）.

[2]谢泗薪，侯蒙.规制改革影响中国民航业发展效率的作用机理与实证分析[J].中国科技论坛，2017（03）.

[3]康自平，杜伟.民航客运价格规制改革研究[M].北京：科学出版社，2008（03）.

[4]郭涛，赵德起.中国民航业规制改革提高其竞争力了吗？——基于1995—2001年数据的实证分析[J].南京航空航天大学学报（社会科学版），2017（03）.

[5]倪海云.美国航空业对国民经济增长的实证分析[J].中国民用航空，2004（01）.

（刘珂如，云南师范大学经济与管理学院）