上海航运金融业务及机构服务的风险识别与防范

李尧 章雁

（上海海事大学经济管理学院 上海 201306）

上海是我国最大的腹地港口，不仅具有绝对的地理优势，而且在政治经济领域具有优越的政策条件。2017年9月8日，《上海国际航运中心“十三五”建设规划》正式发布，该文件发布以来上海国际航运中心建设取得了突破性进展。 2020年是“十三五”规划的收官之年，在此背景下总结上海航运金融业务和机构服务的成就，探讨金融机构未来在航运金融领域将面临的风险来源和风险识别以及针对这些风险的改善策略，具有迫切的现实意义。

一、上海航运金融业务成就概述

蔡军（2020）指出，上海地区已经建立了世界前五名的邮轮公司，十个国际航运协会成员，39个全球前100名班轮公司和四个全球船舶管理机构。上海的航运金融业正在蓬勃发展，同时也促进了我国从一个航运大国到航运强国的转变。

首先，由于近年来上海航运金融业务的创新和上海航运金融机构服务质量的提高，航运金融业务也得到了扩展。一方面，港口地区国内运输机构对运输融资的需求持续增长；另一方面，由于近年来亚洲和东南亚地区航运金融业务的快速增长，对上海这样的可以使多个运营方受益的一站式航运中心的需求也在增长。

其次，上海航运金融在区域发展中取得了显著成绩。2019年8月，上海正式建立了自由贸易试验区临港新区。临港新区作为上海“三大任务，一个大平台”之一，在物流运输、邮轮旅游、造船等领域取得了举世瞩目的成就，航运交易平台的建设取得了丰硕的成果。上海航运交易所为临港新区跨境贸易建立了新型的贸易平台，与国际贸易高度融合。同时，在航运保险领域，国际航运保险平台自2016年开始运营，在过去的四年运营中国际航运保险平台在国际代理注册和代理业务量方面取得了显著增长，截至2019年6月国际航运保险平台注册机构51个，注册产品6456种，国际航运保险单注册量约25万张，风险交易额约6万亿元。此外，外资保险公司还在上海创建了很多新型的保险类型，如物流责任险和码头经营责任险，吸引了外国投资者的投资兴趣。

2019年11月5日至10日，第二届中国国际进口博览会（CIIE）成功举办。不仅有成千上万的公司参加，而且极大地促进了参与国之间在航运金融领域的交流。2020年11月4日，第三届CIIE也在上海开幕。 CIIE不仅是“一带一路”倡议的重要支撑，还是扩大进口、加强人民币结算贸易的重要窗口，还吸引了更多的海外投资者加入上海航运金融市场。

二、上海航运金融机构面临风险的来源与识别

目前，上海航运金融业务的主要机构包括上市航运公司、国内商业银行、大型国有设备制造商、外国保险公司和上海航运交易所。但是，这些上海航运金融机构不仅在各自领域面临风险，而且还面临国际形势和政策环境的外部风险。

（一）新冠疫情导致的全球金融风险

首先，就外部环境而言，2020年的新冠肺炎疫情已经引起了世界经济形势的动荡。中国不仅面临国内经济增长的压力，市场需要进一步刺激复苏，而且还面临国际环境的不确定性，尤其是由于新冠的传播，金融市场遭受了严重的挫折。2020年3月，A股四次暴跌，反映出投资者信心不足，投资活动急剧下降。欧美金融市场复苏的前景并不乐观。由于航运业本身具有国际性和贸易流动性的特点，国际经济下滑势必对我国的航运金融业产生重大影响。

李奎文（2020）指出，根据海关总署4月份的统计数据（如图1所示），我国2020年一季度货物进出口总额为6.57万亿元，与2019年同期相比下降了6.4%。其中，出口3.33万亿元，下降11.4%；进口3.24万亿元，下降0.7%；贸易顺差983.3亿元，下降80.6%。以每天从中国出发的超巴拿马型集装箱船海里为例，疫情前后航运业的需求呈现低迷态势，从中国到世界各地的航线海里数量从2020年2月的略高于2亿标准箱海里，到2020年3月降至1.2亿标准箱海里，降幅高达40% 。由此可以看出，环境风险破坏了上海航运公司原有的生产经营计划，引发了一系列经济风险。

图1 2019-2020第一季进出口额变化

同时，由于疫情的影响，2020年前9个月，油价调整总共出现了4次大幅下跌，3次小幅上涨以及11次搁浅。根据上述调整情况可见，原油价格总体下降，市场风险规避现象将增加，这导致上海航运公司的燃料成本下降。但是与此同时，由于卫生防疫部门的政策限制，集装箱的建造和租赁价格上涨，运输成本和运营维护成本增加，港口运营和内陆运输受到限制。综上所述，上海船运公司在疫情期间面临的经营成本继续增加。

由于疫情在全球范围内的影响，导致了不可避免的全局性金融风险，结构性产能过剩现象变得更加突出。上海航运金融业的潜在风险主要体现在以下方面：外贸航运公司的营业额缩水，外贸出口公司的出口压力增加，企业收入减少；航运公司的独特性导致港口成本相对较高，折旧成本等保持不变，现金流缺乏稳定性，银行信贷规模继续扩大。在这种特殊的贸易低迷时期，具有较大市场战略波动性的船运公司所面临的风险也大大增加了。

（二）航运企业融资渠道不尽合理导致的财务风险

一方面，上海航运上市公司的外源融资所占比例最大。从公司内部看，上海航运公司的自有资本充足率不高。如表1所示，净利润增长率较低，甚至大多数船运公司的净利润增长率为负，内部融资所占比例较小，这表明公司的留存收益并不乐观。同时，上海航运公司的股权融资比例远远超过了债务融资。在债务融资中，借款是最重要的部分，其中大多数达到或超过80%，这表明上海航运公司过度依赖短期银行贷款。商业银行主要以出口信贷形式提供贷款。由于向银行抵押的固定资产流动性较差，大多数船运公司的短期租船合同项目均未获得短期银行贷款资格，导致上海船运公司的信用额度显著减少。

表1 2008-2017年我国航运企业净利润增长率统计

另一方面，由于中国政府对证券市场的严格监管，尽管一些公司试图发行债券进行融资，但总体债券融资比率仍然很低，债券融资比率远低于银行贷款融资比率。这种融资结构进一步加剧了融资结构中的潜在风险。由于航运业本身具有投资回收期较长的特点，而市场不景气时期更为严重，因此上海航运公司的整体收益更多地依赖于债券融资和银行借款，这也导致上海航运公司的财务杠杆增加，财务风险也因此增加。就整个上海航运市场来看，一方面是受新冠疫情的影响，另一方面由于中国航运业的许多寡头（例如中远海运和海丰国际）占据了航运交易市场的80%以上，盈利能力较弱的上海航运公司将面临被合并或重组的风险。

同时，由于2020年新冠肺炎疫情的影响，造船厂将需要比往年更长的时间才能完成交付船舶的任务，相应地金融机构也将在一定程度上推迟船舶融资贷款的时间，这也使整体船舶融资进度放慢了。另外，由于船舶融资中长期贷款的时间限制，相关的航运金融机构和政府机构继续延长航运业务的内部审批和建设阶段的贷款周期，这将导致2020年上半年的航运金融机构贷款基本上是2019年甚至更早批准的大规模航运和船舶项目的一部分，而2020年新批准的项目数量无法有效地调动船舶融资的流动性，这在一定程度上也导致了财务风险加大。

（三）我国相关政策缺陷导致的政策风险

自从改革开放以来，随着管理体制的改革，我国逐步建立了市场经济体制，与世界的交流进一步加强。特别是在恢复《关税和贸易总协定》的缔约国身份并加入世贸组织的过程中，我国的国际航运政策发生了巨大变化，实行政企分离，开放了航运市场，减少了对国内航运的保护，逐步适应市场经济，逐步与国际公约相协调。但是，在此期间制定的许多运输政策都是为了满足复关的需求而设定的，相关部门不仅是匆忙而被动地制定这些政策，而且还缺乏对整个国际航运业发展的全面了解，也未能指导我国在国际航运业的多方位发展。因此，航运政策虽然在一定程度上反映了改革开放的势头，却没有反映出航运业的特点。

此外，我国的资本市场也存在一些制度缺陷，导致航运金融市场的融资风险更高，并限制了航运公司多样化融资需求的满足。一方面，在财税政策方面，中国的海上保险费率相对较低，一般为3%-8%。尽管由于价格低廉可以扩展部分国际业务，但其承受国际贸易风险的能力仍然很差，与欧美国家的零税率和东南亚国家的固定比例扣除方法相比仍然存在缺陷。另一方面，在“增值税改革”制度下，船东在上海为已投保的船舶保险免征增值税时却无法获得相应的进项抵扣额。

与发达国家的航运业税制相比，我国的航运业税制在内部和外部均不平衡，船舶折旧期长，影响了我国航运业的国际竞争力。因此，我们应该借鉴国际经验，以改善我国的航运业税制，确保我国控制航运船队的能力不断提高，为海上运输业的发展提供更好的税制环境。就上海航运领域来看：一方面，我国内部税收政策与外部税收政策的失衡使外国商人获得了“超国民待遇”，从而可以大力拓展业务并占领中国市场；另一方面，提高我国航运公司的融资门槛使得上海航运企业不断增加运营成本，持续经营变得困难。

尽管近年来我国对航运业实施了优惠信贷政策，但由于航运业是我国参与全球贸易的支柱产业，与一般商业贷款相比，我国的政策性银行为航运金融业提供的贷款要求更加严格，对运输公司自身的运营能力的要求也更高。因此，在目前经济不景气时期，上海的中小航运公司难以满足政策性贷款的门槛，政府的优惠信贷政策无法在特殊时期使上海的中小航运公司受益。总之，由于上海在税收制度和贸易政策上缺乏创新和差异化，因此很难与欧美、东南亚的一些国家竞争。

三、上海航运金融机构的风险防范

（一） 实行预约制以减少传染风险

在国际疫情形势日趋严峻的情况下，航运金融机构应实行预约制，合理部署防疫人员，中止相关业务的办理，并通过窗口服务处理必要的业务，同时要做好客运站和运输车辆的消毒、通风和设备检查，以及驾驶员和乘客的体温监测；在船舶运输过程中，公司应及时为人员较多的船舶提供隔离服、口罩、酒精及其他防疫物品，在船舶和地面操作区域内设置特殊的隔离区域，以减少船舶运输过程中感染和传播的风险。

对于某些疫情严重的国家，航运金融机构和航运公司应加大预防和控制力度，并严格控制后勤程序。同时，航运公司对于内陆贸易应根据国家安全卫生部门的规定积极配合检查。

（二）提高航运金融服务能级

在短期内疫情难以彻底消除的情况下，运输公司不仅面临由外部感染源引起的安全风险，而且还面临由国际经济形势的波动（例如运费的波动）引起的风险。由于新冠疫情在全球范围内造成的巨大影响，整个航运市场都显示出供过于求的现象。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》（以下称《“十四五”规划和建议》）中第50条指出：“维护金融安全，守住不发生系统性风险底线。”因此，在应对这些风险时，应提高航运金融服务水平，并积极使用金融工具规避货运风险，即积极发展航运衍生品。

航运业的基本资源要素包括船舶成本、人工成本和技术成本。尽管与发达国家相比，我国的人力和技术成本相对较低，但由于2020年新型造船和二手船的总体价格高昂，特别是国际二手船价格在2020年一直处于较高水平，不利于船舶企业降低船舶采购成本。因此，上海航运公司应积极发展航运衍生品业务，促进生产经营的科学安排和战略计划的制定。

由于国际航运市场本身具有巨大的市场量和贸易影响力，因此这些特征也放大了货运波动对上海航运公司损益的影响。因此，航运市场应充分利用上海金融中心的优势，利用远期期货、期权等航运衍生工具有效控制风险。航运金融市场应着眼于航运指数，并在资源配置、价格发现和风险管理等方面积极地在期货市场中发挥重要作用。此外，针对燃油价格波动的风险，政府部门应提醒市场参与者加深对资本市场规则和制度的了解，进行合理的投资，并通过投资组合合理地分散投资风险。

（三）上市航运公司完善自身融资结构

《“十四五”规划和建议》中第40条指出：“坚持以企业为主体，以市场为导向，遵循国际惯例和债务可持续原则，健全多元化投融资体系。”因此，鉴于上海航运领域上市公司的融资结构存在风险，首先应利用上海综合试验区通过多种渠道改善融资结构。由于航运公司盲目地依靠股权融资而忽略了债券融资的作用，因此航运公司的股权可能会被稀释，并面临股权多元化或亏损的风险。只有合理配置股权融资和债券融资，才能使公司拥有更多融资渠道，帮助公司更快更稳地发展。

《“十四五”规划和建议》中第39条指出：“完善自由贸易试验区布局，赋予其更大改革自主权。”为了降低融资结构的风险，航运公司还应利用上海综合试验区的建设，在现有的运输和贸易平台上进一步发挥自己的优势，充分利用上海金融中心的沃土，发展上海综合试验区的金融服务功能和金融扩展功能，并在一定程度上放开海外券商在上海航运金融交易所在发展试验区设立分支机构，以充分调动外国银行和外部投资者投资上海航运金融业务的热情。同时，经济机制和治理体系应适应金融市场的需求，不应脱离实际的航运金融环境和法律背景，积极探索多种融资渠道，适当放宽财政政策限制，降低企业融资成本，并鼓励商业银行创新和推广运输金融产品。

（四）金融机构积极参与航运金融产品及业务创新

由于商业银行在我国航运金融领域占据主导地位，降低上海航运市场融资结构风险的一个重要方面，就是降低商业银行提供航运金融服务的成本并实施航运创新激励计划。涉及金融产品的航运金融领域以及相关的衍生产品创新，金融机构可以在适当的市场条件下在一定程度上放宽利率控制。商业银行可以适当放宽航运金融业信贷资金利率的上限，同时进一步加大航运金融领域的改革和创新力度，积极扩大船舶融资、外汇资金等领域的风险融资参与。

《“十四五”规划和建议》中第10条指出：“完善金融支持创新体系，促进新技术产业化规模化应用。”商业银行应积极探索建立本外币一体化的账户体系，努力创造和改善实施金融体系的必要环境，努力创新金融产品，促进金融体系的发展和跨境投资、融资和贸易，实现服务业与金融相结合的服务模式。同时，为进一步提高金融机构在航运金融产品方面的创新能力，商业银行可以集中精力推出对冲汇率管理产品的工具，如远期结售汇、NDF、人民币-外汇期权等。

同时，上海航运公司自身可以在金融机构的协助下，积极与金融租赁公司合作开展售后回购金融服务，积极发挥航运业投资基金的作用。上海的大型运输公司可以将经济衰退期间未使用的运输船、团队或人力以融资租赁的形式出租给其他小型航运公司，不仅可以有效实现自身固定资产的流动性，而且可以提高整个上海航运业的资源配置效率，有效地调动活力。

上海金融机构还应加快货运指数衍生品、外汇衍生品等风险投资产品的发展，提供更多有利于我国航运金融业长远发展的新金融工具，并积极参与建立全球航运金融产品定价机制。努力提高航运金融产品的创新能力，不仅可以提高航运业的附加值和发言权，而且可以促进我国航运产业链中企业的快速成长。

（五）采取优惠政策和指导措施，弥补政策缺陷

由于上海航运业的历史局限性，再加上对国际航运政策缺乏清晰、系统的研究，航运政策的制定与国际标准存在失调，一些政策超过了我国的运输能力导致竞争力下降。随着国民经济结构的调整，我国航运业的发展进入了结构优化升级、综合竞争力提高的重要调整时期。研究和调整国际航运政策，加强运输管理，对我国的国际运输政策和航运立法具有现实意义。

《“十四五”规划和建议》中第41条指出：“深化国有商业银行改革，支持中小银行和农村信用社持续健康发展，改革优化政策性金融。”因此，在上海国际航运领域应采取适当措施，诸如保险、税收优惠政策可以有效填补金融政策空白。政府办理与航运金融机构有关的融资业务和金融衍生产品时，应适当降低有关税收标准，根据市场合理预期的波动幅度调整利率波动幅度，支持金融租赁公司进入航运借贷市场和发行债券。对于涉及航运金融业的外汇和对冲头寸交易，应将汇率波动幅度调整在合理范围内，适当放开对金融保险工具的控制，完善航运保险税收优惠政策。

此外，缺乏高端航运人才也是上海航运金融服务的劣势。政府缺乏高端行业的人才，如航运保险、海事仲裁和航运金融。因此，政府应制定相关的指导政策和人才引进措施，以丰富上海航运业的人才库。

（六）临港新片区航运金融改进

关于临港新片区，建议将上海航运交易所的总部由杨树浦迁至临港，将上海航运交易所纳入综合发展平台，为临港新片区跨境贸易和航运金融的稳步发展奠定平台基础。在税收政策方面，上海临港新片区的跨境零售公司应享受优惠税率，以期在低税负的情况下激发市场活力，同时进一步加大进出口境外投资收益递延所得税等优惠政策的力度。

2019年11月，习近平总书记强调了在上海自贸试验区临港新片区引进人才、离岸业务发展和国际经济治理方面改革和创新的紧迫性。因此，临港新片区不仅要充分利用CIIE的机遇，积极促进上海金融中心的升级和发展，还要加大力度建设离岸人民币结算中心，充分利用在岸和离岸整体发展业务，利用差异化发展的政策创新优势，不断增强临港新片区跨境金融服务的融资能力，率先在上海建立离岸金融产品系统，为将来构建更完整的离岸金融中心打下坚实的基础。

《“十四五”规划和建议》中第41条指出：“积极参与多双边区域投资贸易合作机制，推动新兴领域经济治理规则制定，提高参与国际金融治理能力。实施自由贸易区提升战略，构建面向全球的高标准自由贸易区网络。”因此，上海应通过增强临港新片区的金融服务功能，不断推动上海跨境贸易平台的功能升级，并将平台业务的服务范围扩展到全球各地。同时，必须积极支持地方金融资产交易，在各个地区建立金融交易平台，努力建立供应链资产的标准化平台和人民币债务资产的跨境交易平台。