无人船舶责任保险制度研究

韩立新，姜亚迪

(大连海事大学 法学院，辽宁 大连 116026)

一、引 言

无人船舶(1)国际海事组织海上安全委员会(MSC)第99届会议对无人船舶的类别进行了划分，将自主等级定义为“有船员在船，但配备自动系统和辅助决策系统的船舶”、“有船员在船的远程控制船舶”、“无船员在船的远程控制船舶”以及“完全自主船舶”等四级。由于前两个阶段的智能船舶技术已经趋于成熟，未来发展的趋势主要在于“无船员在船的远程控制船舶”以及“完全自主船舶”，故本文讨论的无人船舶主要指后两类，即由岸基操作人员进行远程操纵的遥控驾驶船舶、设定路线等相关数据后的自主航行船舶。的应用和发展已是大势所趋，国内外正在积极展开无人船舶法律方面存在问题的梳理与研究，主要涉及《联合国海洋法公约》、国际海事组织(IMO)制定的《国际海上人命安全公约》《国际海上避碰规则公约》和《海员培训、发证和值班标准国际公约》等航行安全方面的公约以及民事责任方面的法律问题。伴随无人船舶逐步投入使用而产生的新参与者、新风险可能要求对现有的船舶民事责任规则加以解释、修正、补充，新的责任规则反过来将对船舶经营者的责任保险制度产生影响。由于目前无人船舶基本都处于研发与试验阶段，自主航运可能不会对责任保险制度的改变提出迫切要求，故国内对无人船舶民事责任保险问题的研究成果不多，主要集中在告知义务、承保风险的变化以及无人船舶可能面临的网络攻击是否构成海盗行为等方面，但通常仅作为无人船舶若干法律问题中的一项进行探讨。这不管是与国内无人驾驶领域的无人车保险、无人机保险研究，还是与无人船舶海上保险的国际研究成果相比，都十分有限。而无人船舶在技术领域的快速发展催促着法律制度的修改与完善，其设计、研发再到落地实施、运营是一个高代价、高风险的过程，在这一过程中保险作为有效的风险分摊手段，其功能不可否认。由于实践中针对无人船舶的新型保险产品还未出现，现行保险产品对无人船舶的适用性缺乏梳理，且现行责任保险合同各方主体必定关注的与其自身切实相关的利益衡量与风险格局变化问题，保险实践与理论研究还未做出回应，因此，本文试图综合国内外无人船舶保险领域的研究成果，分析无人船舶对船舶责任保险制度提出的挑战，以期为无人船舶责任保险规则与制度的建立提供建议。

二、无人船舶的民事责任与责任保险

对传统的有人船舶而言，其引起的民事责任基础根据责任类型的不同有所区别。例如船舶泄漏或排放油类造成的污染损害这种特殊侵权，船舶所有人承担的是无过错责任，索赔方无须证明船舶所有人存在过错。而对于一般的海上侵权，如船舶碰撞或触碰造成的财产损害、人身伤亡，船舶所有人所承担的民事责任以其本人或其受雇人、代理人的过错为前提,即过错责任制。无人船舶是船舶的一种特殊形态，尽管其引起的民事责任按照责任基础同样可以分为过错责任(例如碰撞责任或触碰)、无过错责任(如无人船舶设计的产品责任)，但是，船舶碰撞或触礁不再是船上的船员驾驶船舶疏忽造成，而是无人船舶的远程操控人员疏忽或产品设计、导航系统缺陷造成，因此，在无人船舶发生营运事故确定民事责任时面临一些新的因素。围绕责任的相关问题在任何保险合同中都被认为非常重要，而无人船舶产生的有关责任与有人船舶相比又有其特殊性，其责任保险将如何处理极为重要。

船舶责任保险是船舶营运过程中船东对第三方责任之保险，是船舶所有人保护自己免受上述民事责任索偿的主要手段。船舶责任风险传统上由船东保赔协会承保，但现在也有一些商业公司经营此种保险，且一些船舶所有人喜欢在作为船舶保险人的商业公司处投保责任保险，因为比较方便。[1]在保险条件方面，前者与后者的保险条款大同小异，均包括但不限于传统船舶航行、营运而可能产生的碰撞责任、污染责任、人身伤亡和疾病以及财产的损坏和灭失等在内的船东责任。随着船东保赔协会的发展、若干商业保险公司以及承保如战争风险等特殊风险的船东互保协会的出现，船舶责任保险承保的风险种类与金额不断增加，现行责任保险产品似乎能够涵盖传统有人船舶营运过程中发生的责任风险。由于无人船舶的多阶段性，对于遥控驾驶船舶而言，除了责任计算(the liability calculation)和保险费率方面相较传统船舶会有一些变化之外，现有的船舶碰撞责任与保险制度看似能够充分应对(2)LEE H K, The Liability of Autonomous Vessels in Korea, East Asia Maritime Law Forum, 30/12/2018.。但是，在完全自主驾驶无人船舶的情况下，承保事故发生时情况会变得尤其复杂，加上产品责任的产生缺乏海上风险的特殊性，现有海上保险合同中未出现过承保产品责任的情况，对无人船舶责任保险必然会出现适用上的困境。

三、现行责任保险制度对无人船舶适用的困境

(一)现行责任保险产品的适用基础丧失

这一部分内容主要以国内普遍使用的中国人民财产保险股份有限公司《船东保障和赔偿责任险条款(2009版)》(以下简称“人保责任险条款”)为例，分析该条款对无人船舶的适用性。总体而言，包括承保原则与承保风险中的大部分条款以及保险起讫、保险索赔、争议处理等在内的多数内容对于无人船舶都可以适用。但是，从人保责任险条款产生至今，其适用对象一直是也应当是传统意义的有人驾驶船舶，故对其逐条进行分析后，列出对无人船舶的适用基础存在障碍的条款。

1.相关概念的不适用

人保责任险条款第二节第6条中对船员与船员以外的任何人员的概念进行了界定。无人船时代下，船舶逐级无人化的特征使得船员角色不断弱化，遥控驾驶船舶中的岸基操作人员的法律地位还未明确，完全自主驾驶船舶中船员角色的消失，使得人保责任险条款中所做的区分出现不适应性，随之也带来了一系列问题。在条款规定的承保风险中，对无人船舶而言，所承保的人身伤亡和疾病的责任、损失和费用进行船员与非船员的区分是否还有意义？岸基操作人员的法律地位未得到确定之前，是否可以将其涵盖在“船员以外的任何人”内？如果岸基操作人员被赋予船员的法律地位，从而将其涵盖在“船员”范围内，而人保责任险条款所规定的风险主要是针对船员所面临的海上风险，而这种风险岸基操作人员并未面临，这种设计是否还合理？保险船舶船员的遣返费用以及其私人物品因被保险船舶发生海上事故而遭受的损坏或灭失等风险是否还有必要？这些问题都需要根据实际情况待相关概念明确后进一步研究解决。

2.对保证制度的影响

在英国海上保险法中，保证分为明示保证与默示保证。默示保证虽未在海上保险合同中写明，但其仍然构成被保险人对保险人的保证，违反默示保证的法律后果与违反明示保证的法律后果相同。在默示保证中有一项适航保证。面对适航保证，无人船舶与传统船舶就存在巨大的冲突。适航保证要求合理配备船员，而无人船舶最大的特点就是船上不配备船员，从这个角度看无人船舶本身就已经违反了保证制度。我国法律上默示的保证只有合法性保证这一项，未包括适航的默示保证，但《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)第244条规定了不适航属于除外责任，因此配员问题成为无人船舶在现行法律规定之下无法越过的一道坎。随着《国际海上人命安全公约》《海员培训、发证和值班标准国际公约》等关于合理配员的公约的修订，针对无人船舶，保证制度下适航的标准需要比照传统船舶和其自身技术特点进行修改与明确。

(二)无人船舶事故责任难以确定

1.碰撞责任主体的认定

与传统有人船舶不同，由于无人船舶的无人化、信息化、科技化、阶段化等特征，可能导致新的责任主体出现，例如岸基操作人员、船舶自主系统供应商甚至造船厂等。这些以往从未在人保责任险条款中出现过的新主体的加入，无疑加大了承保范围内事故产生时责任认定的难度。因人保责任险条款承保范围涉及人身伤亡、私人物品、救助人命、碰撞责任、污染、拖带责任、残骸清除责任、提单项下的货物责任等多个方面的责任，限于篇幅以及部分责任并不涉及无人船舶的特殊性，下文所讨论的涉及责任主体与归责原则问题均围绕无人船舶的碰撞责任进行展开。

本文在此将对无人船舶之下新增主体的责任进行分析。首先，在与船舶所有人责任划分问题上，最具争议的可能就是因开发无人驾驶导航系统而承担产品责任的系统制造商，具体又可能包括船舶自主系统制造商、岸上控制中心控制系统制造商、船舶通信网络和岸上控制中心制造商等。无人船舶依赖于这一系列自主操作系统进行分析决策，一旦系统本身出现任何缺陷，对船舶的安全航行就是毁灭性的打击。因此，如果系统故障归咎于船舶所有人，由其承担赔偿责任后再去要求制造商承担产品责任或索赔，则船舶所有人可能负担过重；由于无人船舶投入运营后通常不在系统制造商直接控制之下，如果由系统制造商对此后果承担全部责任，则将极大地打击无人驾驶技术的研发和使用，这对于未来无人船舶的进一步发展及适用都会造成不利的影响。根据目前《中华人民共和国民法典》及《中华人民共和国侵权责任法》(3)参见《中华人民共和国侵权责任法》第41条及《中华人民共和国民法典》第1202条，两者规定一致：“因产品存在缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任。”因此，船上任何部件的质量缺陷造成的损失可以适用产品缺陷造成损害的法律关系。由于船舶在船东实际管控之下，生产者对产品责任的承担并不能免除船东的碰撞责任，且船舶及船上部件除具有产品属性外，还是一种为船东创造收益的生产性工具，故将系统制造商列为共同侵权人与船东共同承担责任也符合利益与风险的共担原则。对产品责任的规定，船舶上任何部件的质量问题引起事故造成损失时，可以将系统制造商列为共同侵权人，与船舶所有人或经营人共同承担责任。[2]但是船舶所有人或经营人与系统制造商之间的责任划分标准仍然难以明确。

除了系统供应商之外，产品责任的主体还可能涉及造船厂。虽然可能出现这两方当事人为同一主体的情况，但是考虑到自主系统具有极高的复杂性和很大程度的独立性，在无人船舶之后的营运阶段极可能都是由专门的企业或机构进行系统的研发与制造，再交由造船厂统一装配与调试。对于造船厂而言，船舶通常按照标准合同建造，造船厂在每一阶段都得到船舶所有人的批准，船舶所需的材料也是按照船舶所有人要求的标准与方式供应。因此，很少因船舶建造过程中存在故意和重大过失导致船舶缺陷，从而引起碰撞事故的发生，所以造船厂对碰撞事故的发生承担产品责任是很少见的。即使发生了这样的错误，也是在船舶所有人的批准和监督下进行。故笔者认为造船厂不会成为无人船舶碰撞事故的责任主体。

2.归责原则的确定

同样以碰撞责任为例，传统有人驾驶船舶在认定碰撞责任时，依据《海商法》第169条的规定按照双方过错程度来进行责任划分，遵循过错责任原则。而这种过错基本上可以归咎于船长、船员以及其他管理人员，过错的认定总是离不开人为因素，因此过错责任原则在有人驾驶船舶阶段往往不会引发争议。但是，对于无人船舶，尤其是自主航行船舶，具有不配备船员、自身驾驶模式等特殊性，针对系统自主运算与决策失误导致的碰撞，可能超过船舶所有人的危险控制范围。此时碰撞事故发生后如果仍然按照《海商法》第169条的规定进行处理，受害方可能因无证据状态而陷入过错证明的举证困境，以至于无法及时获得赔偿。因此，过错责任原则的适用不再完全合理。这可能会推动对无人船舶实行严格赔偿责任的观点得到支持。严格责任原则仅强调损害事实的客观存在以及其与承保风险之间的因果关系，而不论是否存在过错，似乎契合了无人船舶责任模式发展的需求。但在无人船舶碰撞时过错并未消失，只是从船上转移到岸上，如果不论过错如何均将责任归咎于船舶所有人，然后船舶所有人再去向真正的责任人追偿，船舶所有人可能负担过重。而且，可以想象未来有很长一段时间，传统有人船舶与无人船舶将同时在海上航行，碰撞事故发生后两者之间责任认定存在极大区别，也极易出现公平失灵、多方主体之间利益难以协调的问题。从风险角度看，这也是不合理的。

3.对先付原则的影响

人保责任险条款第四节第4条规定了被保险人提出索赔的先决条件：(1)按约定及时支付保险费；(2)被保险人先行支付任何赔款、费用或开支。由此明确了责任保险下的“先付原则”。先付原则是指在责任保险中,被保险人先予赔偿其对第三人责任项下的损失是保险人理赔的先决条件。根据我国保险法律的规定，被保险人受第三人之索赔请求时,被保险人先予赔偿保险范围内其对第三人责任项下的损失后，才能向保险人提出索赔保险赔偿金。[3]先付条款被视作船东保赔协会规则中的“黄金”条款，[4]几乎已被国际上所有船东保赔协会所肯定与接纳。当然，这一原则也存在例外情况，即海上强制责任保险所赋予受害人的直接请求权，通过受害人直接请求保险人支付有关保险赔偿金来保障受害人的利益。

然而，船舶无人驾驶技术对其提出了挑战，它导致现在的责任保险等产品不敷使用。传统保险在设计时并没有考虑到无人船时代的到来。这一原则在服务于仅配备自动化处理以及辅助决策系统的无人船时能够运行良好，但是，更高级的无人驾驶技术将会打破这种状况。随着船舶变得真正无人化，船员的作用就会逐渐消失，此时传统责任保险明显不适用。船舶运营的决策以人工智能、与其他船舶连接的通信、周围的设施为基础。在此情形下，产品责任将会出现，新的责任主体可能产生，责任分配方式将发生变化——船舶所有人责任可能减少，软件制造商或供应商的责任可能增加。所涉主体之间的责任划分标准问题，加之船舶碰撞责任与产品责任在归责原则、免责事由、赔偿限额等方面都存在明显差异，不可避免地会导致各主体之间出现推诿责任的情况。此时，若强调先付原则的强制遵守，将导致受害人与被保险人均陷入求偿困境。因此，在无人船时代，先付原则仍站得住脚的前提是责任分配方式明晰，在确定无人船舶责任认定或分配的基本原则与一般标准前，先付原则的适用存在困难。至于是否要求无人船船舶所有人进行强制责任保险，从而赋予受害人直接请求权，仍有待进一步讨论。

(三)无人船舶风险评估与利益协调困难

1.无人船舶风险的评估

无人船舶使得人员离开船舶，将人为因素从船上转移到岸上，也就是岸基远程操作人员以及软件设计和更新人员所在之处。在这一转变中，考虑到船舶与岸上人员之间的通信联系，网络的作用变得更为突出，因此学术界和理论界对无人船舶的最大关注皆是网络或通信风险等新技术问题。在此需要讨论两个问题：(1)是否承保网络风险；(2)决定承保后产生的风险评估问题。

针对第一个问题，目前大多数海上财产保险单都明文规定不承保网络威胁造成的损失，但船壳险保险人可能会在收取额外保费的前提下提供保障。标准的保赔协会保险并不排除网络风险本身，除非是在因战争和恐怖主义而普遍除外不保的背景下。[5]总之，许多海上财产保险单并不保障网络恐怖袭击。而且，如果购买了对抗网络风险的适当保险，海上财产保险人也许能赔偿相关的物理损坏，保赔协会或许能在一定限度内承担相关责任，但是，如果在同一事件中有几艘船遭到攻击，情况可能会变得复杂得多，此时将如何赔偿还存在着较多问题。我国现行的人保责任险条款在设计时并未考虑到网络风险的存在。但是网络风险确实存在，如果未能有合适的保险方案由保险公司承保，无人船舶船东很难实现其商用化的目标，因为保险公司很可能以网络攻击不在人保责任险条款承保风险范围之内为由，拒绝对由此导致的损失理赔，这就产生了单靠无人船舶船东无法撑起的风险责任缺口，故将网络风险纳入承保范围是必要的。

针对第二个问题，每当有新的科技产品出现时，保险公司可以自行通过风险评估来为其承保的被保险人提供支持，鼓励技术进步。毫无疑问，保险业在风险管理方面的专业知识将在很大程度上决定自动和无人驾驶技术的应用。因此对其而言，准确评估自己所承保的无人船舶面临的风险至关重要。无人船舶风险评估的困难性可能来自产生的新风险，也可能存在于新风险与传统海上风险的结合中。[6]就新风险而言，无人船舶下网络与数据的突出作用与复杂性突出表明了网络风险评估的重要与困难程度。根据劳埃德船级社的报告，网络支持下的无人船舶所面临的风险以及这种风险所带来的危害可能会发生很大变化。[7]波罗的海国际航运公会(BIMCO)也在2016年的网络安全调查中列举了6种常见的网络攻击类型，在2017年发布的《船上网络安全指南2.0版》中又列出了可能存在网络漏洞被外部威胁所利用、自身不当使用而暴露，以及任何单个或者组合漏洞被利用的安全性影响。因此，可能出现的网络数据的丢失、更改或者泄露，网络攻击是有意进行还是无意为之，网络攻击的动机与形式，每种类型出现的概率如何，这些风险的评估标准和方法都难以在短时间内确定。所谓的结合风险，与网络风险因信息的交互与共享而具有的“系统性”特征有关，对航行的全过程具有渗透性。新旧风险的结合会产生诸如网络攻击与海盗行为结合的情况，即利用网络控制无人船舶以获取赎金，从而导致对各种风险本身、风险结合程度以及风险与损失之间的因果关系网(链)的评估困难。

2.保险双方利益的协调

除上述责任规则对海上保险多方主体利益具有重要影响外，利益考量下最为明显的是双方当事人对保费的顾虑，保险费率的设定将很大程度地影响保险市场对无人船舶的接受程度。于被保险人而言，至少在无人船发展初期，保费大幅升高似乎成为必然，[8]这无疑加大了其营运成本。而保险公司必须开始重新考虑其当前的产品设计、定价系统和理赔管理等各个阶段。就保险费率的确定而言，往往以大量的出险数据为支撑。由于无人船舶尚未投入正式营运，各种责任事故尚未发生过，试验阶段的测试结果数据与实际投入营运后海上航行时的出险数据必然存在着差距。故无人船舶保险产品的初期保费几乎没有经验数据可供参考，而潜在承保风险的不确定性更为明显。因此，可能存在着收取(或负担)的保费和承担的风险之间存在重大不平衡的问题。

四、构建无人船舶责任保险制度的建议

国内外正在鼓励开展无人船舶相关法规的研究以提高其在国际海事领域的话语权。虽然无人船舶广泛投入市场运营还需要很长一段时间，但理论应先行于实践。在如火如荼地进行自主船舶核心技术突破的同时，也要加快顶层设计的推进，着手于无人船舶责任保险的制度构建。上文介绍了无人船舶在现行责任保险下适用的困境，这些问题需要在无人船舶技术的不断发展、市场的接受与应用，以及理论探讨的不断积累中逐步解决。但是总体而言，无人船舶在进行保险方案的设计时应当考虑以下几点：

(一)厘定基础概念

与无人船舶的法律地位、侵权责任等问题的讨论相同，无人船舶保险制度的构建同样需要对现行适用的人保责任险条款中原有的“船员”、“承保风险”、“保证”等概念进行重新厘定。首先，对于新增的岸基操作人员是否归入“船员”范畴，笔者认为，为了保证航行安全，应该强调船员操纵、控制船舶等职责的履行，而无须对此种履行加以“在船上”的范围限制，因此完全可以将岸基操作人员视为船员。其次，《海商法》未对“保证”这一概念进行明确，也不像英国等国家有专门的海上保险法进行规定，保证制度本身就存在着适用上的问题。而上述概念的明确是无人船舶责任险制度以至整个海上保险制度构建的基础，决定了其适用的广度与深度，因此可以无人船舶的发展与运营为契机进行进一步明确。

(二)构建无人船舶责任制度

无人船舶采用何种责任模式直接影响了保险方案的设定。责任模式涉及责任主体、归责原则等问题。如前所述，船舶所有人或经营人与系统制造商之间的责任划分标准难以明确，过错责任原则之下存在的举证困境可能损害受害方的索偿权利，无过错原则又有损于风险及利益上的公平。笔者认为，作为一种替代办法，可以试图建立在海事赔偿责任制度之外的其他赔偿责任制度。例如，如果碰撞事故越来越多地是由有缺陷的自主导航系统引起的，受害方可以向自主导航系统的制造商或供应商提出索赔，海事赔偿方面的责任将转向产品责任，以填补海事法下的“责任缺口”(liability gap)(4)参见文献[9]。该文指出，无人船舶碰撞责任适用过错原则所造成的举证困境会导致受害方索赔困难，似乎会产生船舶所有人通过将过错因素转嫁至先进技术之上而规避风险，甚至逃脱应该承担的责任的效果，导致“责任缺口”的出现。而目前产品责任的责任基础为无过错责任原则，且责任主体不享有责任限制的权利，在全面了解造船厂和自主导航系统制造商的作用之后，产品和其他赔偿责任规则与传统的海事赔偿责任规则的并行运作模式的研究需要引起关注。。产品或其他赔偿责任规则与传统的海事赔偿责任制度今后可能并行运作，至于其中所涉及的责任范围和优先事项有关的复杂法律问题，仍需要认真考虑。

(三)推进建立风险评估与定价系统

由于现行海上保险制度承保“与海上航行有关的发生于内河或者陆上的事故”，似乎将网络风险纳入承保风险不存在实质上的障碍。但随着无人驾驶船舶的发展，保险公司及其精算师将不得不审视或更改现有的算法，因为被保险人的风险状况将发生重大变化，这要求风险评估与定价系统的相应调整。根据劳埃德船级社的报告，由于风险可能会发生很大变化，因此需要一种基于风险的方法(risk based approach)以识别网络支持带来的风险及其危害并减轻相关风险(5)Cyber Enabled Ships - Ship Right Procedure Assignment for Cyber Descriptive Notes for Autonomous & Remote Access Ships (2017)，劳埃德船级社指导文件第2版。。IMO为支持有效的网络风险评估与管理设定了可以采取的行动，包括确定、保护、检测、响应、恢复。[10]航运业利益相关者都在不遗余力地为新技术和新风险的出现做好准备，当然也应该包括保险公司。至于无人船舶的保险定价系统，考虑到目前还没有可用的历史数据或记录，保险公司在前几年甚至几十年中都需要做出风险更大的判断。国外已有学者对自动驾驶汽车的保险产品与定价系统提出了过渡期间可能采取的一些措施，包括开发更强的技术承保能力、建立先进的分析功能以及计划转换产品和业务线以提供无人驾驶汽车保险，这些做法值得借鉴。[11]至于所有这些措施在施行过程中可能存在着多种问题，随着时间的推移以及数据库的构建，保险公司将能够适应新的风险状况并调整其产品和定价系统。