环绕大半个中国挑战最难路况 国产空悬盘刹能否适合中国国情？

本刊记者 纪鹏飞

随着新GB 1589和GB 7258陆续实施，从去年1月1日起，三轴栏板、仓栅式半挂车要安装盘式制动器和空气悬架，导致半挂车保有量最大的两个车型遭遇“滑铁卢”，新国标半挂车增速缓慢，市场份额极度萎缩。

除了新国标实施带来的购车成本大幅增长外，很多卡友最大的顾虑还是新国标半挂车能否适应不同的路况，毕竟从西北到东南，幅员辽阔，路况不一，挑战不断。

最近，真有一家车桥企业这么干了，他们发起了一个“穿越中国线”的活动，来验证新国标挂车的安全性。

这家企业就是重器车桥。

最早一批新国标挂车“状况不断”

盘刹和空悬作为“舶来品”，早在2000年就在欧洲半挂车上得到全面应用。相比欧洲，我国引入时间较晚，在国内的应用时间短、市场应用经验少，导致专用车企业和卡友对盘刹空悬系统的认知与技术积累不足。

由于挂车在适配选型、安装、使用和维保过程出现很多问题，导致去年第一批新国标仓栏半挂车存在诸多问题，3～5个月出现制动盘开裂的现象已非常普遍，半年内出现空悬导向臂断裂的现象也相当多。

目前最早一批仓促上马空悬和盘刹的小车桥厂由于故障频发已经停止了空悬产品的推广，空悬产品的研发目前集中在富华、BPW等诸多知名车桥企业，在车桥界能研发出质量可靠、适应性强的空悬一定程度上也是企业技术实力的象征。

记者与多位新国标仓栏半挂车卡友进行了交流，得到最多反馈的是“状况不断”。盘刹偏磨、气囊漏气等问题频繁出现，可以说是“按倒葫芦起了瓢”，解决完一个问题，另一个问题又出现了。

新国标仓栏半挂车最令卡友头疼的还不是故障多发导致的车辆出勤率降低，而是挂车车桥故障很有可能会使车辆发生侧翻、刹车失灵等事故，这就好比车辆装着一颗“炸弹”，而且还是那种不知道什么时候会爆的“炸弹”。

新规挂车容易坏、配件难买、没地方修理，这些都阻碍了新国标仓栏半挂车的普及，也成为了卡友们购买新规挂车时的一块心病。

记者调研了国内诸多挂车企业，考虑到产品性能不过关影响口碑，大多数知名挂车企业对新国标仓栏半挂车采取谨慎态度，车桥也推荐的是知名品牌，生怕出问题。

超级盘刹、抗翻空悬和iCAS组合 新旧新国标挂车交替体验

新国标仓栏半挂车行不行？能不能适应西南、青藏等极端路况？不仅卡友心里没底，挂车企业也没底。

作为车桥行业的“后起之秀”，2020年11月1日，重器车桥联合锣响挂车开启了“穿越中国线—新国标挂车带你走遍中国”极限路况大型活动，这不仅是国内首次新国标仓栏半挂车公开测试活动，而且创造了时间跨度最长、运行距离最长、试验路况最全面等几项记录。

4辆锣响新国标仓栏半挂车，全部装配了重器车桥超级盘刹、抗翻空悬和iCAS。

何为超级盘刹？《专用汽车》很早介绍过，这是重器车桥针对国内工况专门研发的一种新品，“超级盘刹”刹车片体积相比普通刹车片增大了43%，不但能够大幅提升热容量，散热性更好，而且更加耐磨，制动效果更佳。兼顾了行车安全的同时，还大幅度降低了车辆的运营费用。

抗翻空悬是重器车桥经过多年测试新推出的一款产品，拥有4项国家专利。其独特的工字梁设计能够很好地保证车辆的横向稳定性，避免车辆发生侧翻。除此之外，这套系统还具有自重低的优点，三根车桥降重200kg以上。抗翻空悬最大的亮点是可以有效吸收凹凸路面带来的震动，减少车辆在行驶中的扭曲和冲击，从而满足运输玻璃等易碎品、易碰撞品的条件。

iCAS是重器车桥针对散户和小型物流公司研发的智能控制系统。这套系统最大的亮点是能通过手机APP控制车桥的整体升降，并且支持高度记忆功能，用户可以根据货台高度来记忆悬架高度。这样一来，在停靠车辆时就能够快速将车架高度调整到与货台平齐，非常方便。另外，这套系统还能够对提升桥单独升降，在半载、空载时，有效地降低轮胎磨损和油耗，减少运营成本。

为了打消卡友的顾虑，在挂车的选择上也是别有用心。4辆新国标仓柵半挂新旧搭配，两台旧车为用户已经运营了一年的新国标挂车，其他两台为锣响刚刚下线随机挑选的新车，四台车新旧交替接力，分别挑战不同的路况。

“新旧搭配是为了让体验者能够更加直观地感受重器车桥在实际运营中的真实表现。”重器车桥副总经理钟广臣透露，旧车由卡车网红“走南闯北的阿三”驾驶，其他则是网上招募，每位驾驶员体验其中的一个阶段。

按照规划，这次“穿越中国线”将从蒙阴出发一路向南，沿着国境线沿途经过32个站点，经过云贵川滇藏线的连续山路、青藏线的高海拔路况、河西走廊的东西运输大动脉、太行山的运煤之路、漠河的极寒路况，最终回到蒙阴，绕全中国一圈。

近百位司机参与行程2万km经历五个阶段行驶

2020年11月1日，“穿越中国线”极限路况大型活动在山东蒙阴正式启动，2台装载重器车桥超级盘刹、抗翻空悬和iCAS的新国标挂车满载货物开始第一阶段的路程，从蒙阴出发，一路高速先后穿越合肥、抚州再到南宁。

第一阶段的路线是中长途运输常见的路况，路途多平原和丘陵，路途相对比较平缓。具体的行程是：从蒙阴出发，经过一天的时间，11月2日下午就抵达了合肥，举办站点品鉴会后，11月7日两台满载粮食的新国标半挂到达抚州，11月13日达到南宁。

三段路程完成两次司机交接，据驾车的卡友透露：空悬悬架在转弯时的侧向支撑表现明显好于钢板弹簧车型；刹车能力也比鼓刹车型优秀，刹车更灵活。

从南宁一路向西，“穿越中国线”来到第二阶段闯进云南高原，直面“死亡高速”。路况从喀斯特地貌逐渐变成山地高原地形，其中最难的路况是位于昆魔高速大风垭口处27km的长下坡，这里是令很多卡友望而却步的地方。该路段全程27km下坡路，坡长弯多，从起点到终点的落差高达1010m，最陡处坡度达到-6°，因此被卡友称为“死亡高速”。

长下坡急转弯在国内的山区非常常见，以往车辆安装的是鼓刹，在遇到这种路况或者长途运输载货量大时，车辆制动器急剧升温，为防止升温过快发生自燃，司机们往往安装淋水器对鼓刹进行淋水降温，防止危险产生。

与鼓刹不同，盘刹不能淋水，但是制动衰退小，高温也能刹住。按照常理，即便装配盘刹的挂车刹车盘已经发生了红热现象，踩下刹车踏板后依然能有一定的制动力——这一点是鼓刹所不具备的。2018年11月3日，兰海高速兰州南收费站附近发生重大交通事故，导致15人死亡，事故原因就是货车的鼓式制动器过热导致刹车失灵。

从重器车桥此次测试来看，也印证了盘刹的安全性，不过过程也险象环生。为了验证不同配置车辆的安全性，从南宁站后，换成了四台新旧不一的新国标半挂，涵盖主车不带/带液力缓速器、鼓刹/盘刹四种组合。

重器车桥副总经理钟广臣全程参与了此次测试，他乘坐的2号车在途中发生了一个小插曲。这款车主车虽然配备有液缓辅助刹车系统，但因为驾驶员对液缓的使用比较生疏，提前设置的恒速太高，跟着车队走时达不到速度，液力缓速器一直没有成功介入，导致车辆刹车时冒烟。

这就意味着整车在接近49t的重量下，此时最直接有效的制动还得完全依靠轮上制动进行减速，换句话说,此时满载32t货物的挂车完全依靠三根车桥的盘刹进行制动。

根据车队全程的温度监控，在下坡走了一半时，固定在车桥上的测温枪显示，刹车盘的温度在250°左右，最后在长下坡结束时，温度也仅有350度左右，对于盘刹而言这是一个安全的温度值。

有惊无险的是，虽然后来一直没能打开液缓，但因为全程都有良好的刹车感知，驾驶员凭借着良好的驾驶经验配合挂车的盘刹采取合理制动，这款车可以说只凭借着“超级盘刹”走完了这27km的长下坡。

“为什么我们这台车有液缓刹车还冒烟，另外两台车虽然没有液缓，但有排气制动等辅助措施下反而没有冒烟”。事后钟广臣表示，刹车片里面有树脂等成分，摩擦会遇热挥发，产生冒烟是一种正常现象。

“我比较骄傲的是，不管主车有没有液缓，整个车队安全下坡了，可见超级盘刹在这种恶劣工况下的稳定性。”钟广臣在接受记者采访时仍掩饰不住内心的骄傲。

重器车桥的“超级盘刹”在此次测试中的优势凸显出来，其刹车片体积相比于其它同类产品增大了43%，能够大幅提升热容量，减缓在长下坡路况下制动器的发热速度。

经历大风垭口27km长下坡，车队经历第三个阶段，从云贵高原北上进入巴蜀盆地、青藏高原。这段路况的特点是道路极为复杂，崎岖险峻，特别是弯多，我国以“弯曲”闻名的三条公路，都在西南地区，条条都可以称奇。

11月24日到达成都后，车主进行了再次交接。卸下大风垭口27km长下坡时装载的散货，车队在广西贵港装载建筑模板三千里进藏。

为什么会选择建筑模板？主要是为了考验空悬的稳定性。建筑模板作为一种木制复合板材，多层采用胶粘结在一起，强度高于同厚度的其他木质板。这种板材除了重，最大的特点是容易侧倾，对挂车的稳定性要求较高，特别是进藏沿途坡陡弯多，运输难度甚至不亚于钢卷和钢管运输。

数千块横置堆叠的模板，在运输时它们仍然可以是一个个体，同时具有离心力，并且板缝间隙使它们在惯性作用下相互存在着细微的摩擦。这种惯性和摩擦会在颠簸和硬性碰撞下呈指数级别增大，所以带有空悬的挂车能够有效减少货物的颠簸，降低危险系数。

不过云贵川和进藏路途异常危险，挂车在下坡受到强大的惯性进而刹车减速转弯时，会产生强大的离心力，如果这时候刚性连接的悬架不能有效通过内外径高低调节来抵消离心力，就会造成侧翻，此类事故已经屡见不鲜，“穿越中国线”一路也是惊险不断。

经过两天行驶，车队经过214国道的虎跳峡丽江段时，车队里的2号车汕德卡正欲满油爬坡，当司机踩下油门转速表指针过了1500转后，车子忽然降挡，导致满载49t货物的车辆在坡上瞬间失去动力，车辆显示出后溜的趋势，随后松油再深踩的时候，车子出现一顿一顿的抖动...

而此时跟在后面的3号车也在全油门爬坡，但由于跟车距离过近，车辆的相对位移并不明显，瞬间对后车造成了险情。说时迟那时快，3号车师傅凭借丰富的经验，在前车刹车灯亮起后踩满了刹车，两辆重49t的重卡在这个长坡中间停住了。

但险情远没有结束，爬完坡之后迎来的是下坡，但由于海拔较高，使用鼓刹制动的车辆在长下坡时开始淋水制动，撒到地面的水在夜晚低温环境下快速结冰，给后车的行车安全带来了极大的隐患，好在整个行车过程有惊无险。

除了虎跳峡丽江段外，车队在第三阶段遇到的最大难关是川藏线上著名的“怒江72拐”。怒江72拐又被称为“天路七十二拐”，是指川藏线上垭口海拔4618m的业拉山盘山公路，该路段一直陡降到海拔只有两千多米的怒江峡谷里，落差达到近2000m。72拐其实共有139道弯，且基本都是“发卡弯”，坡陡路险，运载非常容易侧倾的建筑模板，行驶在这种落差极大的急弯路面绝对是顶级的挑战之一。

沿着318国道前进，“穿越中国线”车队安全通过怒江72拐，固定在头车后桥上的测温枪显示，刹车盘的温度达到了763℃，六个刹车盘处于红热状态。而在川藏线上著名的天然限高点——“老虎嘴”，谁也没有想到重器车桥的iCAS发挥了极大作用。

“老虎嘴”极限高度只有4.15m，所有车辆均没有超限，但由于路况特殊，3号车由于过弯的时候方向打太急，导致挂车上的货物有挂顶的危险，强行通过甚至有倾斜到江里的可能。

这时，装配在这款车上的iCAS空气悬架智能控制系统发挥了很大作用，驾驶员下车直接掏出手机进行操作，只听到气囊放气的声音，挂车底盘整体降低了高度，安全通过了峡口。

12月9日，车队从滇藏线进入川藏线，途经高山峡谷、冰雪路面和急弯陡坡，并成功穿越东达山垭口、天路十八弯与怒江72拐等天险，终于到达西藏山南市卸货地。

当车辆在山南宏山物流中心的卸货点揭开篷布后，第一时间震惊的不是队员，而是货物的接收方。

负责接收货物的山南市西海贸易有限责任公司负责人马先生表示：“有点不可思议，从业这么久第一次见到气囊车，没想到用这种挂车运输我们的板材这么有优势。他们从青藏线过来的板簧挂车，货物都散了，何况你们走的路线更复杂。”

在第三阶段的极端路况下，重器车桥的抗翻空气悬架经受住了考验，有效过滤路面的颠簸，优良的减震效果让板子不会下落变形。

“我们的抗翻空悬采用具有国家专利的导向臂，工字梁的结构自重更轻，并且侧向支撑效果表现出色，减少车辆在急弯中产生的扭曲和冲击，所以哪怕是频繁转弯也不会让板子来回抖动。”钟广臣说。

从山南出发，车队一行又穿越拉萨进入第四阶段，沿着新藏线穿越高寒无人区，翻越高山达坂，而后车队下道深入无人区矿场装货点。

这次车队装载的是一种叫铅锌矿的矿石，其物理特征表现为硬度大、质量重，在装货现场看到的装载铅锌矿的挂车基本都是锈迹斑斑或者各种变形的旧挂，可见铅锌矿的运输和装载对挂车的损害巨大。

经过重重“高原关卡”的挑战，第二天，车队顺利到达莎车县某冶炼厂进行卸货。无论是在无人区矿场数十公里的搓板路，还是在崎岖不平的冰冻的碎土路，空悬的优势格外突出。

卸完砂石料后，车队进入第五阶段，在新疆阿克苏以液袋运输的方式装载糖蜜。车队以液袋方式运输糖蜜到巴彦淖尔，这段路程行程长、地形变化多端、路况较为复杂，整个运输对挂车的稳定性具有一定的高要求。为提高效率以及验证空悬性能，车队每辆挂车装载两个液袋，液袋并没有采用钢管固定这种复杂的捆扎方式。车队途经新疆、青海、甘肃和内蒙境内无人区，于30号到达2700km外的内蒙巴彦淖尔完成卸货。

从内蒙巴彦淖尔出发，由于东北疫情爆发，车队只好返程，结束了”穿越中国行”。从2020年11月1日出发到在2021年1月8日完成返程，此次活动共历时69天，累计投入6辆新国标挂车，招募10余位卡友司机，有近百位司机参与试驾；行程2万km，途径25个省市自治区，经历秋冬两季，穿越东达山垭口、“天路十八弯”与“怒江72拐”等天险，成功应对昆磨高速大风垭口长下坡、白马雪山公路段等艰险路况。

用锣响新国标挂车满载粮食、散货、板材、袋装液体，成功穿越东达山垭口、“天路十八弯”等天险；用重器超级盘刹、抗翻空悬成功挑战了冰雪路长下坡，用2万km的极限挑战验证了国产盘刹和空悬的可靠性。