“一市两场”模式下首都机场备降航班运行保障工作探索

北京首都国际机场股份有限公司 李庆峰 汤传俊 矫 娜／文

2019年9月25日，大兴机场投产运行，北京航空市场正式步入“并驾齐驱、独立运营、适度竞争、优势互补”的“双枢纽”机场运行格局。基于历史时间序列进行预测，参照全民航、上海市场的发展情况，北京“一市两场”潜在的旅客吞吐量将达到1.4亿人次以上，是世界最重要的航空枢纽之一。

众所周知，航班备降是保障飞行安全非常重要的环节，近年来，随着民航业的快速发展，大型枢纽机场保障资源日趋短缺，在全力保障正常航班起降的同时还要预留备降航班保障空间，压力着实不小。另外，为进一步规范航班备降保障工作，提升航班备降的保障能力。自去年5月1日开始，新版《航班备降工作规则》正式实施，航班备降保障工作将出现新变化和面临新要求。因此，探讨“一市两场”下的航班备降保障工作对于提升我国民航安全运行效能有着非常重要的意义。

本文以首都机场为例，探索“一市两场”备降保障工作，研究航班备降保障规范，通过优化各保障单位及联检单位的协同联动流程，提升“一市两场”备降航班、旅客及货物保障能力，真情服务航空公司及旅客，提高备降航班旅客整体满意度。

背景介绍

（一）“一市两场”天气特征

首都机场和大兴机场分别位于北京市东北部和南部，距离超过80公里，全年不同季节天气存在差异。如表1所示，2020年1月1日至8月主汛期结束，首都机场与大兴机场的低能见度、降雪、降雨、雷雨及大风等主要的异常天气的次数对比。

其中，首都机场西部山地，雷暴东移易引发雷雨天气，因此雷雨天气明显多于大兴机场；冬季北京地区盛吹两北风，首都机场在城市上风向，因此低能见度天气明显少于大兴机场；此外，首都机场与大兴机场盛行风向、大风频次基本一致，但最大阵风的风速大兴机场略小于首都机场；低云天气、夏季高温天气、冬季低温降雪天气也基本一致。综上所述，首都机场在冬春航季比大兴机场更适航；大兴机场在夏秋航季比首都机场更适航。

（二）首都机场备降航班统计

首都机场2019年备降航班数量如表2所示（2020年疫情对航班影响加大，无参考价值）：全年共计113班，进港备降航班71架次，平均每月约为6班，这也是本场重点关注保障航班。其中，国际进港备降航班约为国内的50%。

表2：首都机场2019年备降航班统计表

未来，随着大兴机场航班量逐渐增长，两场互为备降场，首都机场备降航班数量将随之增加，航班保障工作的难度及要求也将持续提升。因此，优化“一市两场”首都机场航班备降保障流程势在必行。

（三）民航局《备降航班保障规则》介绍

航班备降工作事关飞行安全、航班正常和真情服务，涉及机场、航空公司和空管部门，是一项重要的系统性工作。2020年4月17日，民航局修订发布了《航班备降工作规则》，重新优化了机场备降机位预留规则并允许动态调减备降机位，同时，进一步规范航班备降保障，以“科学精准、宽严相济”的原则，明晰各航班备降保障单位工作要求、工作标准，促进航班备降工作规范化、科学化。

“一市两场”备降航班保障问题分析

顺畅开展备降航班保障工作，首先要明确保障的服务对象及最终目的。“一市两场”首都机场备降航班主要服务对象为：目的地为大兴机场备降的航班、航空公司或地服公司、机组及旅客；最终目的为：尽量缩短备降保障时间，协调航班及旅客顺利出行。

在“一市两场”备降航班保障过程中，存在：备降机位资源不足，落地航班等待机位情况；国际航班旅客及货物无法在首都机场办理入境手续，需随航班返回大兴机场；两场机场管理机构无信息沟通机制，无法开展协同处置；国内中转旅客终止行程无地面转运机制，需自行返回大兴机场中转等问题。

基于以上问题，首都机场从航空公司及旅客角度思考，优化备降航班保障流程。

表3：各保障单位及部门备降职责表

首都机场备降航班保障工作介绍

（一）“一市两场”备降保障原则

1.首都机场备降保障工作遵守安全第一、积极主动、综合协调、密切配合、保障有力的原则。正常情况下不拒绝接收备降航班，如遇紧急备降航班，立即启动相应应急预案，第一时间开展保障工作。其中，各保障单位及部门的主要职责如表3所示。

2. 国际航班旅客终止行程情况原则上只针对整机旅客及托运行李（不含国际联程航班）；国内航班旅客终止行程情况由航空公司或地服公司自行安排。旅客终止行程后的安置及到大兴机场的地面转运工作由航空公司或地服公司自行负责。

3.国际备降航班货物原则上可根据航空公司或授权的地服公司需求在大兴机场办理入关手续，在首都机场组织办理货物提离手续；国内备降航班货物原则上由航空公司或授权的地服公司自行安排。

（二）机位数量及保障能力

截至目前，首都机场机位数量为393个，其中除去1个非法干扰处置区停用、首都航空和校飞中心自管机坪，首都机场客货机可用机位数量为329个。

与此同时，由于部分航空公司转场至大兴机场运行，首都机场进入“再造国门”新阶段，这期间各类施工改造项目增多，占用停机位资源，在工程完工之前，首都机场实际可用机位将进一步被缩减。

根据《航班备降工作规则》要求，首都机场提供给备降航班使用的为C类（含）以上正常机位不少于10个。足够的临时机位不少于5个。

此外，为充分调配使用机位资源，首都机场备降正常机位动态预留。因大面积航班延误、航空器故障及施工维保导致的机位关闭或暂不能使用等情形时，备降正常机位适当动态调减。

首都机场备降航班协同运行保障模式

资源能力、信息畅通、协同联动、快速处置是做好备降航班保障工作的关键要素。其中，资源能力是基础，信息畅通是核心，协同联动是根本，快速处置是关键。航班备降保障工作是一项非常复杂和系统性的工作，需要在信息共享前提下，由航空公司、空管、机场各地面保障单位、联检单位协同联动，通力协作才能得以顺利完成。同时，备降保障过程中，各保障单位需借助智能监控系统实时无死角监控航班动态，确保航班、旅客、货物保障全流程有序、高效开展。

如图1所示，首都机场备降航班协同运行保障模式是通过智能化监控系统，在信息通报及时有效前提下，由各保障单位、空管局、航空公司、地服公司及联检单位协同保障航班、旅客及货物全流程。

（一）信息通报工作

信息通报可分为：备降保障能力信息通报及备降保障过程信息通报。

首都机场需实时与华北空管局、航空公司之间进行互通备降保障能力，这是航班备降保障工作强有效安全手段的前提。当首都机场备降航班接收能力趋于饱和或变化较大时（±50%的幅度），立即向华北空管局通报备降保障能力，提供备降航班可用机位数量信息。华北空管局根据首都机场备降保障能力，合理安排前来首都机场备降的航班，引导航空公司安全合理的选择其他备降机场。

备降保障过程信息通报是首都机场航班地面保障有序高效实施的前提，也是备降航班“一市两场”协同保障的基础。

（二）备降保障流程

由图2可知，针对大兴机场备降至首都机场的国内航班，分两种情况实施备降保障，第一类是旅客仅适时在本场休息，之后随航班返回大兴机场；第二类是旅客终止行程，就地疏散，航空公司或地服公司可根据本公司运力调配自行安排航班、旅客及货物返回至大兴机场，或执行首都机场后续出港航班。

针对大兴机场备降至首都机场的国际航班，同样分两种情况实施备降处置，第一类是经过首都机场海关及北京机场边检站批准后，同步实施航空器、旅客、货物的监管及监护，旅客适时在本场固定区域休息后随航班返回大兴机场；第二类是长时间无法备降返回大兴机场的特殊情况，经过首都机场海关及北京机场边检站批准后，航空公司可安排整机旅客终止行程；整机货物在大兴机场办理入关手续。在首都机场实地监管、登临查验，经两场海关部门相互配合完成入关手续办理后，货物在首都机场进行提取。

同时，针对“一市两场”国际航班旅客及货物整机在首都机场终止行程的情况，两场机场管理机构在第一时间进行信息互通，针对终止行程旅客还需继续前往大兴机场进行中转的情况，航空公司及地服公司可通过协调机场巴士公司，实施旅客转运工作，从旅客角度开展各项保障工作，确保备降航班保障各环节高效、顺畅。

总之，推进和实施“一市两场”备降航班协同保障工作是一项系统工程，是落实“双枢纽战略”的重要抓手，对于北京航空市场更加安全、有序、高效运行，为航空公司及旅客提供更加优质服务具有明显促进作用。同时，为进一步提升京津冀区域航空安全保障能力和运输服务水平，加强对京津冀机场群协同开展备降航班运行保障工作的探讨也势在必行。