对安徽空域布局改造计划的实践与思考

民航安徽空管分局 辛 慰 朱 聃 董若屿/文

为更好地解决空域资源与民航运输快速发展不匹配的矛盾，民航安徽空管分局谋划提出安徽空域布局内外双循环改造计划，以提升安全底线为宗旨，以提升运行效率为目标，对内增设南北复现，规划高空管制区的建设，对外通过科技探索，以远程塔台带动通航及中小机场发展，达到了拓宽空管业务应用场景、在保障安全的基础上加速空中交通流动、提升民航整体运行效率的目的。本文笔者结合长期工作实践体会，对空域改造计划提出一些粗浅的认识。

空域布局内循环

（一）增设南北复线

1.安徽区域航线结构现状

安徽地处我国东西要冲，是长三角西大门，也是长三角地区机场往返西南、西北地区机场的必经之路，又居于福厦地区往返京津翼地区航线中间位置。而安徽管制区一直受困于“米字型”的航路结构，这种航路航线布局导致95%以上航班飞经合肥骆岗导航台（HFE）上空，HFE台流量压力巨大，飞行矛盾突出。并且可供调配使用高度为6300～7800米之间的仅仅6个高度层，单向仅3个高度层，HFE上空通行能力严重受限，2004年至2019年，安徽地区航班流量翻了近6倍，以HFE航路点为例，日均流量超1900架次（含上海高空流量），一直稳居全国第一名，MADUK航路点日均流量约1300架次，也是全国前三大繁忙点，另外，R343航路HFE——MADUK航段稳居全国第一繁忙航段，航班流量大，矛盾突出。合肥区域飞行流量在全国中低空保障架次排名全国第二，华东第一。在航班流量日益激增的情况下，空域资源却几乎没有改善，空域资源与民航运输快速发展不匹配的矛盾凸显，已经成为制约空中交通流量增长的关键因素之一，航线结构困局始终未能得到完全有效破解，严重制约了安徽省乃至中部地区民航事业的发展。

2.南北复线增设

针对这些情况，我们积极借鉴国内外经验，认真分析总结，提出了增设南北复线。具体改造计划是：由北向南飞行航班，从P181直飞A点（TOS西侧15公里处）然后直飞MAGLI，MAGLI后飞KIKEG，后直飞PA台，PA台后直飞JDZ加入H2航线；由南向北飞行自P215直飞P206加入H2航线。该计划可以释放部分空域资源，解决了双向航线的交通拥堵问题，提高了空域的利用率，加速空中交通流量，提高航班正常性，满足未来航班增量的需求；同时打通了鲁、苏、皖等多个机场往返闽粤地区航班的上升下降通道，大大缓解W127、H2航线上频繁上升下降穿越的运行风险，提高安全裕度，也能明显提升空管运行效率，有利地促进飞行安全和顺畅。

（二）规划增设高空管制区

1.增设高空管制区的必要性

安徽管制区是沪宁杭地区往返我国西北、西南、欧洲、中东的航班的必经之路，江苏省内各机场往返珠三角的航班大部分均飞经安徽管制区。

安徽管制区同时居于福厦地区往返京津翼地区航线中间位置，但由于合肥是中低空管制区，可用高度层有限，飞越航班往往很难在合肥区域上升到所需的巡航高度，航空器长时间保持低高度飞行，耗油量大，既不经济，又增加了碳排放，同时低空飞行航空器的飞行速度达不到正常巡航高度的计划速度，航空器延误现象时有发生，不能满足旅客对民航航班正点出行的强烈要求，影响了民航业的社会形象，迫切需要民航局另辟蹊径提高航班正常率，因此在合肥市增设高空管制区，使飞越的航班在合肥空域内可以上升到高空管制区所需的巡航高度，避免航空器在中低空长时间飞行，既减少油耗，又提高安全性。

2.增设高空管制区意义

在合肥市增设高空管制区，可以有效补齐长三角地区空域资源的短板，实现合肥空域从中低空到高空的统一合理调配，必将有力推动长三角地区民航协同发展，对提高长三角地区航班正常性发挥积极的作用。同时，将会对上海高空管制区空域资源的可持续性开发、上海两场航班量的有序增加和长三角地区民航的统一发展提供更大的空间。

空域布局外循环

建设远程塔台是空域布局外循环的重要抓手。

（一）远程塔台建设背景

长期以来，通航/支线机场局限于航班量小，日常收益有限，依照传统塔台管制规划，其运营成本不能在常规的运营周期内实现冲抵、获取收益，且塔台设备落后、运行效率不高，不利于管制人才培养，容易导致管制人才流失。国际民航组织（ICAO）在“空中航行系统组块升级计划（ASBU）”提出远程空中交通服务（RATS），用于解决通航、支线机场无人值守塔台管制。

国内众多支线机场局限于航班量小、机场管制资源相对落后、运行效率不高，无法满足我国民航“四强空管”发展目标，会出现支线机场和干线机场空管发展在高效、智能和智慧方面两级分化。

（二）远程塔台国际案例

2018年，挪威空中导航服务商AVINOR与英德拉及其挪威子公司Indra Navia，对SESEAR 2020项目中从一个远程地点同时管制多个机场的一系列验证活动，已进行了首次成功验证。

2019年12月22日，毗邻挪威和瑞典最大的滑雪度假胜地的斯堪的纳维亚山脉机场（Scandinavian Mountains Airport）落成并正式启用，它将是全球首个不设置传统空中交通管制塔台，而运用虚拟数字塔台的机场。机场引入空中交通远程管制系统，而不在机场地面上建设交通管制塔台，远程系统位于距离机场约300公里以外的松兹瓦尔（Sundsvall），管制员将通过接收的相关数据来管理航班，并通过机场的多个摄像头和特殊传感设备引导飞行员安全飞行。

（三）建设远程塔台意义

1.有助于提高支线机场管制保障能力

九华山机场属于安徽省内支线机场，与其他大部分支线机场具有共同的特点：地处偏远，航班量少，不利于管制员的锻炼和培养，管制员的能力难以保持，亟待提高管制员能力。这些问题将成为制约机场发展的瓶颈。通过建设远程塔台系统，提高了支线机场管制保障能力，实现了安徽分局远程对九华山机场的管制指挥，对提高培养管制员业务水平、提高安全运行保障能力起到了积极的作用。

2.有助于解决支线机场管制员严重不足的问题

近年来，随着安徽省内机场数量和规模不断扩大，安徽机场集团管制人员严重缺乏的矛盾日益突出；民航管制专业人员招录困难，导致即使招来，也难以留住。通过建设远程塔台系统，可以有效的解决支线机场管制员严重不足的问题，充分利用合肥机场较为有利的人力资源环境，有效缓解了管制人员不足的矛盾。

3.有助于提高空地运行效率

通过建设远程塔台系统，使管制员在安徽分局远程塔台指挥中心有如在九华山机场本场身临其境的场景，如同在现场指挥。而且远程塔台可以全面地解决远程可见飞机（可视）、远程可识别飞机标号（可识别）、远程可与机组通信（可通信）、整个系统可稳定高效运行（可运行）、可多角度评估运行效果（可评估）这五方面的问题，切实满足了安徽分局远程管制远端机场的要求。同时也更好地协调了安徽分局周边空域的航班流量，减少机场终端区的飞行冲突。最重要的是降低了运行成本。

4.有助于降低运行成本

通过对九华山机场建设远程塔台系统试点，实现远程对支线机场的管制指挥，积累建设和运行经验，未来在省内各支线推广以后，可以在安徽机场集团内部降低整体空管运行成本，提升运行效率。同时也是华东地区乃至我国通用航空、支线机场的空管系统建设运行模式的一次积极探索。

（四）建设远程塔台进展

目前，民航安徽空管分局向行业管理部门递交了《民航安徽空管分局关于开展远程塔台试点工作的报告》，启动了与池州九华山机场联合开展远程塔台试点的工作。根据九华山机场远程塔台技术方案的建设规划，于2020年7月开始了远程塔台全景视频子系统的安装调试工作，目前安徽空管分局远程塔台项目已进入建设阶段，该系统建成后将为实现对安徽省内支线机场的远程管制指挥创造条件，提高支线机场安全运行保障能力，消除制约支线机场发展的瓶颈，同时为安徽民航协同发展和安全高效运行提供驱动力。

安徽民航未来发展

预计2021年，安徽全省基本形成以合肥新桥国际机场区域性航空枢纽为中心、其他支线机场为节点、通用机场为补充，覆盖全省、辐射周边、通达全国及部分国家的民用航空网络。全省开通民航运输机场达到10个，建设通用机场16个以上，实现全省92%的县级行政单元能够在地面交通100公里范围内享受航空基本服务。合肥新桥机场区域性航空枢纽地位明显增强，开通航线100条以上，基本实现与国内适航省会城市全部通航。

安徽民航建设按照“未来机场”的标准，将提供统一高标准服务，作为上海世界航空枢纽西向门户的出入口，以构建空域运行协同机制，提升空域利用率，改善合肥空域范围内主要机场航班正常水平，促进长三角地区各省市航空产业经济一体化持续稳步健康发展，助力安徽经济走向全球。

科技进步，日新月异，民航发展，一日千里。之前我们只敢想想的情景逐渐成为现实，安徽空管分局谋划发展新格局，南北划设航路复线，上下增设高空管制区，内外以远程塔台带动中小机场和通航发展，在保障安全的基础上加速空中交通流动，深度融入国内民航发展浪潮的同时，推动区域内民航协同发展，在内外兼修的过程中，提升整体运行效率，进而为国民经济发展保驾护航。