浙江省多式联运发展现状、问题与对策--------基于“大通道建设”效率提升的思考*

何 勇

(湖州职业技术学院 商贸与经济管理学院， 浙江 湖州 313000)

统筹推进大湾区大花园大通道大都市区建设，是浙江省第十四次党代会和十三届人大一次会议作出的重大决策和战略部署。2018年5月出台的《浙江省大湾区大花园大通道建设行动计划》提出：“……提升客运和货运两大系统的服务效率和水平，提升发展港口物流、城市物流、快递物流，推动物流数字化，加快完善高效便捷、多式联运的运输服务体系。”由此可见，“加快完善高效便捷、多式联运的运输服务体系”是提升大通道建设效率的重要一环。中国交通运输协会联运分会常务副会长李牧原认为：“多式联运是物流业增效降本的有效途径，是综合运输服务效率提升的主攻方向。”[1]68

在这样的背景下，课题组在长期跟踪国际多式联运理论并基于国内多式联运现状的基础上，开展了这方面的专项调研，获取了许多第一手资料，经过研究分析，提出一些提升浙江省大通道建设效率的建议，供各方参考。

一、浙江省多式联运的发展现状调研分析

在面板数据获取和研究方面，我国现行统计框架下，反映多式联运现状的直观数据还不在统计之列，各种运输方式的统计口径和统计指标也存在差异。要较为全面地把握多式联运现状，必须对关键指标进行甄选，并考虑各种运输方式统计的可比性。

在实地调研数据获取和研究方面，本课题组对多式联运业务调研样本的范围和数量进行了甄选。从交通运输部、国家发展和改革委员会联合公布的三批“多式联运示范工程”中，挑选了浙江省入选的3个项目，并作了重点实地调研。另外，还选取湖州开展“水水”联运业务和义乌开展集装箱联运甩挂业务的企业进行实地调研。由此，保证了实地调研数据的典型性和系统性。

在统计数据时效性方面，本课题组选取了近五年的数据(2015-2019年)。由于新冠肺炎疫情的影响，个别数据只更新至2018年。所以，个别数据选取的期限为2014-2018年。

(一)多式联运量占比情况分析

现行的《中华人民共和国海商法》第一百零二条对多式联运的定义：本法所称多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式。负责将货物从接收地送至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。由此可见，多式联运方式是海运-铁路、海运-公路、海运-水路(内河)以及海运与铁路、公路、水路的任意组合。单就海铁联运来看，林备战认为，目前海铁联运在美国的占比高达45%，德国达40%，有一些发展中国家也达到了30%左右[2]14。

但是浙江省当前多式联运的现状不是很理想，比如，浙江省入选第一批示范工程的某家企业，因为有海运段的国际集装箱运输，就可以视作广义上的多式联运方式。目前，浙江有的大部分运输仍然采用传统的海、铁、公分段运输方式，而且也不是由一个多式联运经营人负责全程运输。因此，这还不是真正意义上的多式联运。

2019年的浙江省港航管理工作会议报告相关数据显示：2018年的集装箱联运量仅占全省集装箱吞吐量的5.6%[3]5。这里的集装箱联运量也包括了不含海上运输的其他集装箱联运量。

综合以上分析，浙江省当前的多式联运量占比肯定低于5.6%的水平，这与美国等发达国家的多式联运量占比有明显差距。

(二)各种运输方式平均运距对比分析

在一定条件下，缩短货物平均运距，可减少货运时间和在途货物数量，提高运输效率，降低运输费用。一般来说，在不合理运输情况下，货物的运量和周转量越大，则意味着给国家造成的损失和浪费也越大。要做到合理运输，防止重复运输和迂回运输，就必须尽可能地缩短平均运距。平均运距不能直接统计出来，要根据货运量和货运周转量的统计数据来计算。其计算公式为：平均运距=货运周转量÷货运量。

根据有关的统计数据，课题组计算得出了如表1所示的全国和浙江省三种运输方式的平均运距数据对比表(参见表1)。

表1 2012-2019年三种不同运输方式的平均运距对比表 (单位：公里)

从以上数据来看，2015-2019年，全国及浙江省的三种运输方式的平均运距虽有波动，但仍能看到明显缩小的趋势。浙江省历年的平均运距均明显小于全国均值。在平均运距的缩小比例方面，2015-2019年的波动并不大。但是，如将采集数据范围扩大到2012-2019年，则可以通过计算得出：浙江铁路运输平均运距的缩小比例是全国的1.98倍，公路运输平均运距的缩小比例是全国的1.38倍。这些数据说明：浙江省的各种运输方式从效率上看始终处于国内领先水平。另一方面，2012-2019年，浙江水路运输平均运距的缩小比例仅是全国的0.14倍。这说明：浙江水运发展的优势正在减弱，浙江水运发展可能进入了一个“瓶颈”期。

(三)多式联运基础设施建设投资状况

由于统计口径的因素，课题组只能用交通运输仓储业固定资产的投资，大致推算多式联运有关基础设施建设的投资情况。目前，该数据仅更新到2017年。浙江省交通运输仓储业年度投资占全国总的比例：2012年4.3%，2017年增加到4.85%。其中，等级公路里程占全国的比例：2012年3.05%，2017年降至2.14%；铁路营业里程占全国的比例：2012年1.84%，2017年增加到2.05%；内河航道里程占全国的比例基本维持在7.75%左右。从港口万吨级泊位数量来看，2012-2017年全国净增460个，其中浙江宁波舟山港净增34个。宁波舟山港占全国万吨级泊位数的比例：2012年9.4%，2017年下降到8.9%。因此，浙江省历年来与多式联运有关的基础设施建设占比情况可以概括为：交通运输仓储业固定资产投资占比和铁路营业里程占比“两升”，等级公路里程占比和宁波舟山港口万吨级泊位数量占比“两降”，内河航道里程占比“一平”。

综合以上数据和实地调研分析可以得出两点结论：(1)浙江省发展多式联运的基础优势明显。主要优势在基础设施建设投资“两升”“一平”，各种运输方式的平均运距均明显小于全国平均值，货物周转量占全国的比重已从2012年的5.28%升至2019年的6.22%。(2)浙江省发展多式联运仍存在一些不足。这些不足主要是等级公路里程占比和宁波舟山港口万吨级泊位数量占比“两降”，水运平均运距的缩小比例明显低于全国平均值。

二、浙江省多式联运发展中存在的主要问题

2016年发布的《浙江省综合交通运输发展“十三五”规划》(浙政办发〔2016〕118号)指出：“十二五”时期浙江省综合交通运输发展成绩显著，但仍存在运输能力快速提升与多种方式融合不够的矛盾，具体表现为多种运输方式之间合理分工、相互衔接不够，发展多式联运基础相对薄弱等等。

根据实地调研，规划中提到的矛盾在“十三五”时期正在逐步改善，主要任务也正在稳步推进。但是，有关多式联运发展的一些根本性问题仍然没有得到应有的重视。这些问题主要集中在以下三个方面：

(一)基础设施建设短板仍将长期存在

1.铁路运输劣势依然存在 德国“低碳型多式联运”模式下的公铁联运、欧盟实施的“马可波罗计划”等，都强调将铁路作为主要的远距离货物运输方式，只有当货物抵达距离收货地最近的铁路货运站后才采用公路运输[4]57-59。浙江省素有“七山一水二分田”之说，铁路建设存在着先天劣势。截至2018年，浙江省的铁路营业里程占全国的比例仅为2.12%，劣势依旧明显。

2.水路运输优势正在削弱 浙江省水运发展“十三五”主要指标显示：到2020年，浙江省内河高等级航道里程将达到1 600公里。按2017年浙江省内河航道里程0.98万公里计算，到2020年，浙江省内河高等级航道里程的占比仅为16.33%，仍有非常大的改善空间和需求。国务院2017年印发的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》指出：到2020年，全国高等级航道里程将为1.71万公里。相比2015年的数据，浙江省内河高等级航道里程增加10%，而国家规划中的增加比例为26%。由此可见，浙江省的水路运输优势将不复存在。

(二)适应多式联运需求的信息化系统亟待完善

2007年，诞生于杭州的Logink平台开启了以信息化提升物流业的历程，经过短短几年时间就发展成为国家交通运输物流公共信息平台。但实地调研发现：在实际操作过程中，平台的使用功能未能得到充分发挥。企业普遍反映不适用，积极性并不高，有经营数据泄露和影响税务等许多顾虑，所以，平台推进工作总体情况不甚理想。到2018年底，浙江省各地市的交通物流龙头企业基本都安装了Logink系统，但能做到及时、准确地报送数据的企业却不多。

此外，随着互联网技术的飞速发展，各种新技术层出不穷，物联网、云计算、大数据、AI、VR等都在时时刻刻改变着人们的生活，也推动着物流发展的深刻变革。

(三)发展多式联运的政府主导作用亟待加强

多式联运是以集装箱运输为基础的一个系统概念，一般来说，至少包括货物、集装箱、运输网络子系统、运输工具子系统、运输管理子系统、运输信息子系统和运输支持子系统等。客观地讲，上述存在的诸如认识问题、基础设施建设问题、信息化问题以及研究热度问题等，并不能完全依靠市场或参与企业本身来解决，只有政府发挥主导作用，对市场和企业进行积极引导，对上述存在的问题从总体上进行把握和认识，能为市场和企业的发展创造更加良好的外部环境，做好制度规范和市场推动的战略设计，引导全社会各行业积极参与，才能更加有效地呼应来自市场和企业的发展多式联运的“基层冲动”。

三、理想状态的浙江省多式联运经济与社会效益分析

2018年，刘浩学和李华强运用灰色预测模型测算发展多式联运的效果。他们预计：到2020年，多式联运能减少碳排放461.97万吨标准煤，能降低运输成本46.07%以上[5]157。

多式联运并没有减少社会整体货物运输量，而是通过调整不同运输方式在整体运输过程中的占比，来达到提升效率、节能降耗的效果。不同运输方式参与运输的综合能耗可以用下式表示：

1.8×A+0.4×B+0.24×C≤1

其中，A、B、C分别代表公路、铁路和水路运输方式在货物运输总量中的所占比例。各种运输方式的占比测算，是由该种运输方式货运量在社会货物运输总量中的比重决定的，如公路占比的计算方式为：

当年公路货运量/当年货物总运量

经推算，如果公路运输占比超过4成，则整体综合能耗难以有效降低。因此，公路、铁路、水运三种运输方式的理想比例为4∶1∶5或者4∶2∶4或者4∶3∶3。

根据浙江省当前各种运输方式占比的实际情况，理想比例建议设定为4∶1∶5。按照该理想比例，以2019年三种运输方式总运量为基础，我们可以对理想比例下的综合能耗进行测算。测算的基本思路是：首先将总运量按比例折算成三种运输方式的假设运输量，乘以相应运输方式的平均运距，得到三种运输方式的货物运输周转量及其总值；然后，根据综合能耗计算公式得出理想比例下的合计综合能耗，并将之与实际综合能耗进行比较。具体测算数据和结果如表2所示(参见表2)。

表2 理想比例下多式联运的节能降耗效应预测表

假设，在2019年浙江省货物运输总量不变的前提下，三种运输方式分别按照理想比例进行运输活动，则货物运输周转量净增加1 465亿吨公里，提高11.82%。这意味着：在理想比例情况下，浙江省的货物运输能力还有1 465亿吨公里的提升空间，这实际上就意味着理想比例情况下的运输效率比目前实际的货物运输效率提升了11.82%。再从综合能耗方面看，理想比例折算值比实际值减少了957 825吨标准煤，同期能耗降低了15.3%。

根据表2数据计算，2019年浙江省三种运输方式的实际综合能耗为0.52千克标准煤/百吨公里，在理想比例下的综合能耗为0.38千克标准煤/百吨公里。可见，按照理想比例的运输状态，多式联运在运输效率提升和节能降耗两大领域都将会产生巨大的经济和社会效益。

四、浙江省多式联运的发展对策

(一)加快铁路运输建设，发挥好水运先天优势

1.统筹谋划铁路货物运输建设 通过一段时期的努力，将铁路货运量占比提高到10%以上。近期，可优先考虑有效提高“铁路进港率”，打通主要沿海港口和铁路衔接的“最后一公里”。

2.进一步扩大沿河产业带规模，政企合力推进高等级航道建设 积极利用好沿河水运优势，不仅可为企业减少大量运输成本，而且也可以促进沿河企业增加内河货运需求，主动参与航道、码头建设，从而使经济总量的内生性增长得以更好实现[6]256。

(二)以“平台+”促进多式联运信息化发展

1.充分利用和发展好全国交通运输物流公共信息平台 以到2020年建成“物流信息根服务器”、形成物流生态服务体系为目标，保持浙江省在物流信息平台和信息接口标准上的“领头羊”地位。

2.探索“平台+网格化”管理模式 在发挥平台基础信息共享和发布等主要作用的基础上，探索实施EDI技术在互联网、大数据背景下的创新应用，使企业和管理部门能够形成“单线联系”和“多点联络”的共生环境。同时，跟进法制规范，以解决平台在推广应用中存在的问题。

(三)发挥政府主导作用，提升多式联运定位

1.制定推进多式联运发展的政策措施 目前，就国家层面来看，虽然2008年组建了新的交通运输部，并由它统筹规划铁路、公路、水路、民航以及邮政等行业发展，但至今仍沿用的有关法规条例，如《水路运输管理条例》《公路运输管理条例》等，均发布于2009年，已与交通运输行业发展明显脱节。因此，浙江省可以先行先试，在现有法规框架内探索修订有关政策或管理条例，通过对推动多式联运发展的企业给予税收减免、政策倾斜等激励措施，为全国推进多式联运发展再树一个“浙江样板”。

2.制定多式联运发展的专门规划 目前，根据“十三五规划”中提到的有关交通运输发展多式联运的要求，浙江省从不同角度提出了发展多式联运的多项举措。但是，如前所述，多式联运是一个系统概念，从其重要性和发展的系统性要求来看，必须有一个实施性强的专门规划，必须明确多式联运的战略定位，各种运输方式加入多式联运的标准，如设施与设备的标准、信息互联互通的接口标准、数据处理规范、利益和责任划分等。

3.成立专门的多式联运领导和执行机构 只有成立专门的领导机构，才能做好多式联运发展的战略指引和顶层设计，依靠具体的执行机构将战略谋划落到实际行动上，这是推动浙江省多式联运迅速发展的必要条件。

(四)推进各领域广泛开展多式联运研究

多式联运是一个系统性工程，既需要有信息技术(如数据挖掘技术、数据处理技术)、专业技术(如运输工具技术、路网规划)等应用技术领域的参与，又需要有管理学科(如企业管理、工程管理)等人文社会学科的参与。目前，浙江省已有的有关多式联运的研究成果，不仅数量少而且质量不高，且集中在社会科学方面。因此，有必要针对多式联运制定一个多式联运的研究规划，吸引相关领域的专家学者共同研究，更好地破解在发展多式联运过程中碰到的各种难题。

综上所述，要提升浙江省交通运输大通道效率，完善多式联运的运输服务体系，需要采取切实措施，发挥政府主导作用，以“平台+”促进多式联运信息化发展；同时，还需加快推进各领域围绕多式联运的研究，加快铁路货物运输建设，更好地发挥水路运输的先天优势。经过一段时期的发展，将公路、铁路和水运货物运输量的比例调整到接近4∶1∶5的理想比例。这样,才能使多式联运在运输效率提升和节能降耗两大领域尽快地发挥出更好的经济和社会效益。