数据时代我国自动驾驶汽车责任保险机制的构建

包志会

（天津师范大学，天津 300387）

我国现已全面步入数据时代，伴随着人工智能的快速发展，自动驾驶汽车成为当前最瞩目的研究领域。国际汽车工程师学会根据自动驾驶汽车的智能指数将汽车划分为五个等级（L1-L5），以便更好辨别从有人驾驶到无人驾驶之汽车发展进程。根据国内外汽车领域权威专家之研究结果，目前短暂时间内，完全自动驾驶汽车将不会全面用于道路交通，世界各国都应先将L3级别的汽车作为主要研究对象，解决其带来的各种问题。因此，为顺应国际潮流和坚持研究的科学性，我国应先针对L3汽车进行立法规制，将未来自动驾驶汽车可能导致的法律问题作为立法突破口，尽量减少法律的滞后性，维护社会稳定。本文所述自动驾驶汽车即为L3级别。鉴于自动驾驶技术之出现对我国机动车保险制度带来严峻考验，在数据爆炸的时代，我国应以现有保险制度为基础，为自动驾驶技术设计出针对性的责任保险制度。不仅有利于保护受害人，为其提供法律支撑，也能够促进该领域内的生产商、设计商、所有者等相关者之间达到利益平衡[1]，实现社会效益最大化，推动科技发展进步。

一、现实拷问：自动驾驶对现行汽车责任保险制度之挑战

根据我国现行《道路交通安全法》，机动车交通事故责任强制险（以下简称“交强险”）和机动车第三者责任保险（以下简称“三者险”）构成我国当前机动车的责任保险制度之核心内容，为道路安全事故进行风险分担和法律约束。机动车责任保险主要是指如果发生交通事故，同时也造成了受害人财产损失或者人身伤亡，此时由保险公司来代替被保险人在一定范围内承担损害赔偿责任。但随着自动驾驶技术在道路交通领域的蔓延，对现行汽车责任保险制度提出了众多挑战，其中就面临着投保主体单一、保险责任无法厘清、产品责任免责事由存在缺陷等困境。

（一）投保主体单一

当前我国的交强险制度中，仅仅规定机动车的所有人或者管理人为投保主体，并且根据机动车的数量限制一车只能投保一险。现行交强险中的单一投保主体制度对于在自动驾驶汽车应用道路交通之前是完全适用的，在分散风险的同时，也保障受害人得到及时的救助，因为此时机动车驾驶的实际操作者是人类，人类在驾驶的过程中，享受便利的同时负担着小心驾驶的注意义务，避免发生不必要的交通事故。但进入数据时代后，自动驾驶技术走进公众生活，并不断深入发展，此时机动车的操控者逐步由人类转向自动驾驶系统。根据2017年德国参议院通过的首部有关自动驾驶汽车的法案，明确规定自动驾驶汽车行使过程中，在符合一定的条件下，人类驾驶员可以将实际的驾驶操控权交给自动驾驶系统，由自动驾驶系统进行汽车行驶的系列操作控制，但同时也规定了驾驶员不得离开驾驶座位，若自动驾驶系统出现故障，汽车不能正常行驶时，人类驾驶员应当及时退出自动驾驶模式，进行人工操作，防止发生交通事故损害。因此，在人工驾驶模式和自动驾驶模式转换的过程中，也意味着风险负担和注意义务的转移，较之于传统汽车，自动驾驶汽车在行使过程中，由人为原因造成交通事故的概率降低，自动驾驶系统发生故障将会成为主要原因，潜在风险较大。很显然，此时道路交通上的自动驾驶汽车是完全不符合单一投保主体机制的条件，不应再盲目适用现有制度。另外根据交强险制度，保险机制不适用于机动车的人类驾驶员和车上同乘人员，但在自动驾驶汽车中，若因自动驾驶系统导致车上的驾驶员和同乘人员受到人身和财产损失，该种情况下，车上人员便成为受害人，例如“邯郸特斯拉案”中，驾驶者与同乘人员是受害人，如何确保自动驾驶汽车中车上人员的基本利益，值得深究。故而现行汽车保险制度不能够完整涵盖自动驾驶汽车，交强险应当及时调整当前的投保模式。

（二）保险责任无法厘清

随着自动驾驶汽车的迅速发展，传统的侵权责任因果关系的判断，在自动驾驶领域也变得较为复杂。[2]“邯郸特斯拉案”事件即为一个典型的例子，根据有关报道，在调查事故发生的实质原因时，特斯拉公司声称，由于汽车遭到强烈碰撞，车内运载数据无法得到有效恢复，因此不能判断在事故发生之时，汽车是否处于自动驾驶状态。该声明掀起了舆论狂潮，公众无一不在谴责特斯拉公司的不作为，同时也对自动驾驶系统保有质疑。事后特斯拉公司迫于舆论压力，将自动驾驶变更为自动辅助驾驶。经过对该事故的长时间调查，经大量证据显示，事故发生之时，汽车正处于自动驾驶系统操作模式。该事故调查期限历时一年多，其主要原因是因为当前我国现行“谁主张谁举证”的证明规则不适用于自动驾驶汽车产生的交通事故，数据时代的自动驾驶技术属于新兴领域，具有一定的专业性，普通公众无法全面了解自动驾驶技术的应用，因此受害人不仅不能够证明发生事故时汽车是否处于自动驾驶状态，也不能够证明是由于汽车的自动驾驶出现故障导致事故的发生。另外，当人类驾驶员或受害人死亡时，便更不能确切证明发生事故的原因是否是自动驾驶技术的失灵。当前的证据规则使得受害人的求偿权得不到有效实现，导致保险责任无法切割清楚，久而久之便会成为法律的漏洞，自动驾驶汽车的生产商、设计商等便会行走在法律的边缘，逃避承担应有的侵权责任。[3]在科技发展的同时，如果法律不能紧随其后做到及时更新或者未雨绸缪，当自动汽车发生事故时，不仅不能从根本上解决问题，厘清保险责任，也不能让受害人得到法律上的及时救济，另外也会为事故的定损估价带来诸多压力和现实困境。

（三）产品责任免责事由存在缺陷

自动驾驶技术是科技发展的产物，随着数据时代的蔓延，自动驾驶技术也在内涵式发展。不仅可以储存无尽的数据，同时也能进行高效的运算。基于人工智能，它可以独立进行学习，收集背景数据，进行数据模拟和运行，根据数据的整理形成自动驾驶模型，转换成驾驶操作系统[4]。自动驾驶技术在操作中设有传感器，通过传感器可以自动检测和获取与驾驶环境有关的数据，这是其中重要一环，通过对这些数据进行分析和计算，形成图像模拟，最后基于模拟结果独立执行驾驶操作，完成整个过程。自动驾驶整个过程的操作是不需要经过人类驾驶员的，其可以自主学习、独立执行，人类驾驶员不会察觉。因此自动驾驶汽车跟传统汽车不同，不能仅仅根据现有对机动车产品缺陷的定义来厘清自动驾驶汽车的产品责任及免责事由。依照我国当前《产品质量法》第41条规定，生产者享有发展风险抗辩，如果将自动驾驶汽车套用现有法律，则得出自动驾驶汽车的生产者在该汽车投入使用时，依据当时的技术水平若不能发现其中缺陷，那么生产者则可以主张免责事由，不用承担赔偿责任的结论[5]。但需要注意的是，自动驾驶技术具有极强的专业性，其在汽车行驶过程中后台的运行和计算具有自主性，不为人类驾驶员所感知，人类也无法针对自动驾驶系统的故障进行判定，因此，当前产品责任的法律规制不适用于自动驾驶技术，自动驾驶汽车的生产者如果根据当前法律主张发展抗辩事由进行免责，进而规避法律责任，是不符合侵权责任法保障受害人的设计初衷的[6]，为受害人提供及时救助增加了阻碍。

二、他山之石：域外汽车责任保险制度之资鉴

我国《保险法》等相关法律并未对自动驾驶汽车及事故发生后的责任分配和赔付问题进行针对性规定，在自动驾驶领域，汽车驾驶控制者由人类驾驶员转向自动驾驶系统，使得注意义务和风险负担主体转变，对我国当前的汽车保险制度提出了新的挑战，通过探讨域外国家对自动驾驶汽车责任保险出台的法案及保险制度框架的构设，基于我国自动驾驶汽车的发展趋向，构建适合我国自动驾驶汽车责任保险制度的模式。

（一）英国《AEV 法案》

英国对于自动驾驶技术领域关注甚久，在2017年便出台全世界第一部针对自动驾驶汽车的法案，即《车辆技术和航空法案》。该法案的核心内容则规定所有自动驾驶汽车必须买入强制保险，当自动驾驶汽车出现交通事故造成第三方人身或者财产损失时，先由保险公司进行赔付，而后保险公司可以依据英国产品质量法向汽车生产商、设计商等追偿。由于各种原因，该法案并未成为英国的正式法律，但其本质理念被2018年英国出台的 《自动与电动汽车法案》（以下简称“AEV法案”）吸收。“AEV法案”基于当时现有的保险制度和此前《车辆技术和航空法案》的针对性条款进行了创新性和扩充性规定，最主要体现在单一承保制度和追偿制度。考虑到社会科技的持续发展和自动驾驶汽车生产商的研发积极性，“AEV法案”并未将产品责任纳入自动驾驶汽车的责任保险范围，设置了自动驾驶汽车的单一承保模式[7]。其中对于投保人，依照传统法律，未做任何修改；对于承保范围，“AEV法案”在传统法律规定机动车发生交通事故造成第三人人身或财产损失时被保险人赔付的基础之上，对保险标的进行了补充和细化，即自动驾驶汽车自身故障造成事故的赔偿责任和自动驾驶汽车人类驾驶员的故意或过失造成事故的赔偿责任。另外，依据“AEV法案”，发生交通事故后，第三方受害人或者自动驾驶汽车上的人类驾驶员受到损害时，可以直接向保险公司请求赔偿，保险公司履行完赔付责任后可依据产品质量法或其他相关法律向直接责任人进行追偿。

（二）欧盟《机器人民事法律规则》

2016年10 月欧盟出台 《机器人民事法律规则》，其中针对智能机器人创设性的制定了机器人的设立登记制度，强制责任保险制度和基金赔付制度。同时针对机器人设立了统一监管机构，以便更好的检测机器人的行踪和管理相关信息，保障在人工智能领域内，对受害人进行损害风险负担和及时的损失救助，实现监测与防范的联动配合、有机统一。其中制定机器人强制责任保险制度的前提是确定人工智能机器人是否具有法律人格，根据欧盟《机器人民事法律规则》第59条f项，其赋予智能机器人法律地位，即“电子人”身份，创造了法律范围内除自然人、法人之外的新设法律主体[8]。基于“电子人”法律人格，机器人可以自主学习，独立执行有关事项，与他人建立联系，并且在造成他人损害之后独立承担相应的侵权损害赔偿责任。基金赔付制度是风险分担的一种方式，是对强制责任保险制度的补充和细化，在发生交通事故后第一时间保障受害人得到及时充分的赔偿。基金赔付制度的初衷是考虑到机器人车辆具有较高的专业性，对于受害人而言，其无法证明事故发生之时自动驾驶技术存在故障或者该故障是导致事故发生的主要原因。因此，囿于专业的限制和对侵权因果关系的证明存在困难，基金赔付制度规定在事先约定适当的比例，在事故发生后，应当及时在比例范围内对受害人进行赔付，以便保障受害人的正当利益，赔付之后再调查事故发生的原因，不同于传统的先厘清各方责任再进行赔偿的顺序，基金赔付制度是先保障赔偿再调查事故责任。另外，基金赔付制度还规定，如果交通事故的主要原因是自动驾驶汽车存在故障，那么基金库会提出部分款项对故障原因进行排查，并全程监测汽车生产商的对系统装备的改良进度，以促进生产商不断提高自动驾驶技术，提升智能机器人的安全系数，在保障人类安全的基础之上推动科技发展。

（三）日本《被害者救济费用等补偿特约》

为更有效规制自动驾驶汽车进入道路交通，日本政府于2016年针对自动驾驶汽车的路测出台了两部法律进行制度设计，即《自动驾驶汽车道路测试指南》和《自动驾驶普及路线图》，但这两部法律只是对自动驾驶汽车的道路测试和路线规划进行指导，并未对自动驾驶汽车的责任保险制度进行设想和构建。后来因自动驾驶汽车发生交通事故，东京海上日动火灾保险公司对该事故进行调查时发现其中存在着很多问题，例如事故原因模糊、责任分配无法确定、追责时间过长等。为了妥善解决当下存在的问题，日本于同年11月8日制定了自动驾驶汽车《被害者救济费用等补偿特约》，并于2017年4月1日正式生效。该特约针对自动驾驶汽车的责任保险机制进行了有效规范，扩大汽车保险的赔付范围，将自动驾驶汽车交通事故纳入其中，从两个方面厘清被保险人与保险人的风险承担和责任分配[9]。一方面规定人类驾驶员或者被保险人操作自动驾驶汽车时，若发生交通事故导致受害人人身伤亡或财产损失，经查明事故原因是由被保险人的过错造成的，被保险人需要承担事故责任，那么保险人应按照合同约定对受害人进行额度内的赔付；另一方面如果投保人与保险人合同约定范围内没有涵盖自动驾驶汽车发生的交通事故，根据法律被保险人不需要承担事故责任，但为保障受害人得到救助，保险公司仍然要进行适当的赔付。此外，特约还规定在自动驾驶汽车发生交通事故时，如果受害人存在一定的过错，应当适当减轻保险公司的赔偿责任。

三、本土设计：我国自动驾驶汽车责任保险机制之构建

当前我国自动驾驶汽车已允许上路测试[10]，但是有关自动驾驶汽车的风险分担及责任保险模式的构建仍然处于无法可依的状态。因此为有效推动自动驾驶技术的发展，我国应当在借鉴域外相关立法的基础之上及时对《保险法》、《道路交通安全法》等既有的机动车责任保险的法律法规进行修改和设计，对自动驾驶汽车责任保险作出及时有效的回应。

（一）修正机动车强制责任保险

首先，机动车强制责任保险应当将自动驾驶汽车纳入[11]。自动驾驶汽车虽然引进人工智能技术，但具有汽车各方面特征，载人行驶，其本质仍然属于汽车，所以也应遵循《道路交通安全法》的相关规定，依法缴纳强制责任保险，当有交通事故发生时，应由交强险和三者险优先进行赔付。其次，对于自动驾驶汽车交强险的费率认定标准应做适当调整。将自动驾驶系统操作汽车和人类操作汽车时的保险费率予以区分。当前我国是以机动车驾驶员上年度的交通违法行为记录、交通事故发生概率作为交强险费率调整的标准，因此交强险的费率计算采取浮动费率制[12]。现行汽车的实际操控员是人类，那么依照法律规定适用浮动制，根据上年度人类驾驶员的交通事故、交通违法记录的多少进行认定不存在任何争议。但是当自动驾驶汽车进入道路交通后，驾驶汽车的操作者便由人类驾驶员转向自动驾驶系统，再依照传统的费率认定标准是不适当的。可以结合自动驾驶时代特性和汽车本身性能特征，根据自动驾驶系统的等级、生产商所执行的安全标准、事故发生指数等计算自动驾驶汽车的保险费率。最后，不能完全排除和遗弃传统的汽车保险费率计算标准，因为自动驾驶汽车在行使过程中，并未完全失去人类驾驶员的实际控制，而是处于“人机交互”状态下，因此可以根据适当比例进行有效区分和调整。

（二）建立自动驾驶汽车强制责任保险

保险行业的存在不仅能够分担生活中的各项风险，也能通过针对性的调查、监测或者责任评估产生相应的震慑效果，对减少和避免损害发生发挥着积极的作用。另外在事故发生后，保险公司对人身或财产损失进行及时的赔付，能够有效遏制道德风险的发生，这是保险行业的特性，因此也能一定程度地降低事故发生的概率。相较于当下传统的汽车行业，自动驾驶汽车的生产商面临着巨大的产品责任风险，自动驾驶技术存在着潜在风险的未知性，其比传统汽车更容易承担由汽车交通事故所造成的赔偿责任。因此需要具备针对性且合理的损害分散制度，在维护受害人正当权益的基础上，通过制度保障推动自动驾驶汽车行业的研发，故应当设立自动驾驶汽车生产商强制责任保险制度。首先，由自动驾驶汽车生产商对生产汽车进行投保，在不打击消费者购买热情的前提下，设置良性的价格机制，将投保成本分散到汽车购买价格上，来改善生产商所面临的责任困境。其次，由于自动驾驶汽车仍属于汽车种类，自动驾驶汽车对他人造成损害进行赔偿时，对于保险公司的影响较小，因为该赔偿仍属于商业赔偿范围内。所以，如果通过责任保险机制，将自动驾驶汽车的未知风险，即事故责任，转换成保险公司的商业风险，不仅没有给保险公司带来损失，也能有效分散风险。最后，自动驾驶汽车生产商责任保险机制能够弥补《产品质量法》中的生产者发展风险抗辩事由给受害人保护带来的不足。美国许多州针对自动驾驶汽车的生产商责任保险都做了明确规定，生产商若生产自动驾驶汽车，必须购买相应价额的保险，该项规定也取得了良好的社会效果[13]。

（三）构设“交强险+产品责任强制保险”双层机制

随着自动驾驶时代的到来，为实现发展自动驾驶技术和规制自动驾驶法律边界两个维度的平衡，应当构设“交强险+产品责任强制保险”双层机制。参照核事故侵权规则，建立双层责任保险框架能够达到各方利益最大化[14]。双层责任保险机制展开而言是基于当下的侵权责任法、保险法、道路交通安全法等，为分散因自动驾驶汽车所造成的事故损害责任，所构建的机动车强制责任保险和自动驾驶汽车产品责任保险制度，进而维护受害人的根本利益。首先，在“交强险+产品责任强制保险”的顶层模式设计之下，当自动驾驶汽车发生交通事故后，受害人应当按顺序进行索赔[15]。受害人应先请求交强险或三者险进行赔偿，如果赔偿额度仍然不能填补损失，受害人可请求产品责任保险。值得注意的是，如果保险公司有证据证明在发生事故之时，汽车属于非自动驾驶状态，又或是在自动驾驶汽车行驶过程中，由于人类驾驶员的故意或过失导致事故的发生，那么保险公司可以并非汽车本身存在故障为由，拒绝承担赔偿责任。其次，构建自动驾驶汽车产品责任保险制度的主要原因是为弥补现存 《产品质量法》所带来的缺陷，因此如果出现自动驾驶汽车交通事故发生原因不明的情况，保险公司则不能以任何理由拒绝赔偿。最后，倘若根据“交强险+产品责任强制保险”双层机制仍然不能充分偿还受害人的损失，受害人可以以自动驾驶汽车人类驾驶员存在过错为由起诉驾驶人，或者依据自动驾驶汽车产品本身存在故障为由要求生产商承担补充赔偿责任。

四、结语

随着数据时代的全覆盖，自动驾驶技术必将成为未来的发展重心，成为汽车行业的普及型工具。我国当前对于自动驾驶汽车的规定仍停留在路测合法化阶段，其所涉及的责任保险问题并未进行深入研究。基于我国现行汽车保险制度受到自动驾驶技术之冲击，为更好地有效应对自动驾驶汽车所带来的挑战，我国应在现行保险制度基础之上，结合国外先进的立法经验，构建出适用于我国自动驾驶汽车之本土化责任保险制度，进而有效分散损害，保障受害人利益，促进自动驾驶技术的持续发展。