轿跑Style，改变的不止是颜值

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采用轿跑设计的迈锐宝XL代表了雪佛兰发展的新方向：因颜值一见倾心，为科技怦然心动。

Coupe源自Berlin Carriage风格的双座马车——车厢被切割到比标准版更短，两个座位被正向安放。上世纪五六十年代，人们习惯以车顶的长短作为衡量是否Coupe的标准，凯迪拉克Coupe de Ville与雪佛兰Camaro是那时的经典。2000年时曾出现谁为轿跑本源的争论，马自达MX-8和梅赛德斯-奔驰CLS-Class分别是两门派和四门派的先锋。

今天的中级轿车，轿跑化已不再是噱头、炫技，而是无可躲避的趋势。其中，雅阁、K5凯酷是“车顶快背派”，迈锐宝XL则是“座舱后移派”，两派殊途同归，排名也不分先后。

在迈锐宝XL的侧面站定，可以看到驾驶舱后移的明确表达。由此带来的变化是，发动机舱显得更长，驾驶舱更加紧凑，车尾似与车身融为一体……行业内的一个普遍的认知是，将乘员舱的位置后移，可以使造型更具动感，带来时尚、潮流等额外的价值感。

无论是通过设计表现还是采用物理方式，谈“座舱后移”这件事，前置后驱车型原本更具优势——其发动机位置不再受制于输出轴，整体布置的灵活性更高，整车的前后重心配置也更加均衡。

在世纪之交的2000年，克莱斯勒突破固有思维上市了第二代霓虹Neon，“驾驶舱前移”是其官宣的亮点。5年之后，这款紧凑型轿车进入停产程序——新兴市场没能弥补北美轿车销量下滑导致的落差，“驾驶舱前移”所带来的空间感也没有成为用户追逐的爆点。显然，不是所有的螺蛳壳都能做道场。

车辆空间宽敞，是工程团队、设计团队的共同目标——前者重体验、后者重美感，且经常发起寸土必争的“角力”，终于在霓虹的研发中达成共识。但以空间为卖点的霓虹被日系车反杀，让兼顾颜值与功能的理念成为车辆设计的主流原则。

近年来，用户对于车辆设计、造型的需求不断提高，仅仅“真材实料”、“一车多能”已经不能再让销量起飞；颜值、眼缘成为女性选择的价值砝码，自我认知与自我表达的能量环则是用户下单与否的关键门槛。

2008年，采用轿跑式车身设计的君威面市，并由此开创了中级轿车，特别是前置前驱轿车Coupe化的风潮。从某种意义上看，这或许可以被视为Bob Lutz的一次纠偏之举——1996年-1998年间他曾主导克莱斯勒的所有汽车业务，霓虹的设计自然也不例外；2001年他成为通用汽车副董事长，主导通用汽车的产品设计研发。

在车身紧凑、造型运动、动力强劲等看得到的利益之外，轿跑化设计还为使用者带来很多额外的收获。

迈锐宝XL的车内静音，半数要感谢其轿跑化的车身设计。在200万立方英尺风洞，工程师控制丙二醇气体流过各种比例的油泥模型，测算风阻、气流等数据，判断车辆行驶时的油耗与性能表现，并以此为依据改善设计。

轿跑化的迈锐宝XL，不仅是车身高度降低，其前风挡也变得倾斜，空气更容易越过凸起的乘员舱——在硬派SUV上，空气会高速“正撞”在竖直的风挡上，由此导致的风噪很难消除；带来最多风噪的外后视镜也通过后掠等方式进行优化，配合地板、车门的隔音系统，牵手音响自带的反向声波降噪，合力打造迈锐宝XL的车内静音体系。

迈锐宝XL的稳定行驶也受益于轿跑车的空气动力学设计。从保时捷911到长安CS85，从BMW 8系 Coupe到捷豹XJ……在轿跑车身外，车辆尾部都有微微上翘的“鸭尾”，不仅让整车造型更具时尚感，也让行驶中的车辆获得空气动力学的助力。

尾部微微卷曲、重心向后移动，是折一只纸飞机与造一辆迈锐宝XL通用的工艺手段。沿着突出的表面流动，气流受到偏转力的同时，车身也受到反向的偏转力……也许不是所有人都能明白康达效应与牛顿定律的关系，但翘尾确实在平衡重心，帮助纸飞机获得升力、飞得更远；“鸭尾”设计也帮助迈锐宝XL获得下压力，车尾变得稳定的同时，也让驾驶者获得控制的自信。

迈锐宝XL的高能效，同样依仗其经历风洞考验的轿跑车身。或许有人会质疑其造型不如跑车低矮、车头也没有想像中的锐利，但这并不是问题的关键。类似于飞行器的鼻锥设计，迈锐宝XL的车头设计更多考虑避免湍流的干扰，而非单纯地降低空气阻力。

可能很少有人知道，迈锐宝XL标配“主动进气格栅”，即使是535T车型也不例外。这是对风洞工程师的致敬，也体现了迈锐宝XL的技术含量。

在高速行驶中，车辆会关闭前进气格栅，帮助减少风阻、降低能耗；冬天启动时，车辆也可以缩短热车时间，使发动机尽早进入工作状态；在日常行驶中，车载电脑可以根据车辆工况随时调整格栅状态，保证发动机的工作温度保持在正常区间。这样一个高效又实用的设计，并未出现在日系车的配置清单上。

后移的座舱、交错的型面、上翘的“鸭尾”，在匆匆一瞥间将车辆通过的速度感加倍放大；安静的座舱、自信地驾驶、高效的能耗，是迈锐宝XL硬核实力的体现，绝不输于任何一款竞品。