电动车必须扔掉“拐杖”

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在2020北京国际车展的展台上，数量众多、占据C位的新能源车风头无两；而在“世界新能源汽车大会”上，从业者却普遍表达忧虑：不能依靠政策扶持，新能源车必须“市场化”。

通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁柏历说，新能源车的使用必须出自消费者的需求。首先，是企业要提供激动人心、解决痛点的产品，让用户有购买的意愿；其次，是要有使用便利、容易维护的充电设施；再次，是不能长期依赖政府的补贴，而要建立完全竞争市场。

柏历表达的核心是基于用户利益与“自发秩序”而发展，但其实质只有一句话：电动车市场必须成为理性原则支配下的理性选择。

自2007年雪佛兰Volt揭开面纱至今，通用汽车一直在大力推进旗下产品的电气化进程。专属的Ultium电池、模块化的驱动系统和全新一代电动车平台已经在今年一季度亮相，其目标就是构建以Ultium电池为基石的通用电动化体系。未来，通用汽车旗下不同品牌的轿车、SUV、跨界车、商用车、卡车等都能基于Ultium电池和全新电动车平台生产，其可扩展范围甚至超过了大众集团的MEB架构。

在新国展的展台上，日产展示纯电动的Ariya、丰田带来e-Palette概念车与已经量产的Mirai，本田也有CR-V SPORT HYBRID e+隆重亮相……谁说日系只有Prius与聆风“勉力支撑”，从混合动力、插电式混动，到纯电动车、氢燃料电池，日系已经完成了全面的技术积淀与产品布局。

2020年，95%欧盟市售新车的平均碳排放要从120克/公里降至90克/公里——感受到排放新规的压力，欧洲车企已开始行动。欧洲市场2019年所销售的纯电动车数量同比激增49%，德国的电动车年销量首次跃上10万辆，荷兰、瑞士等国的纯电动车增长超过100%。

从技术到产品，传统汽车企业已经做好了准备，但相比以特斯拉为代表的初创车企，推进市场化的步伐还不够大。

全国政协副主席、中国科协主席、世界新能源汽车大会主席万钢说，全球新能源汽车发展总体上已经迈过了培育期，进入了成长期，但距离完全市场化还有一定的距离。未来的5年到10年，政策扶持仍然将发挥不可或缺的作用。

2010年6月，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展和改革委员会四部门联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点，由此开始了对新能源车市场长达10年的政策支持、现金支持。10年之后，新能源车市场成长，但未如预期的那般茁壮。

在5城市试点的“补贴”中，政府成为私人购买新能源汽车试点的实施主体和责任主体。

笑话！花自己的钱、买自己的车、载自己的东西、走自己的路……政府却成为第一责任人。这就像天鹅、大虾与梭子鱼拉车，三方本非同类、方向自然有异，其结局从初始就已经注定。

据乘联会数据，2019年我国狭义乘用车销售2069.76万辆，新能源乘用车实现批发106万辆，占比5.12%。据国家信息中心数据，2019年销售的新能源车中，真正由私人购买的乘用车为46.4万辆。其中，限购城市销售的20.8万辆中，非受政策影响而完全自愿购买的新能源乘用车只有4.4万辆，在新能源车年度销量中的占比仅为4.15%。

在2000万辆乘用车中，新能源车乘用车的销售占比刚刚超过5%；在百万辆新能源车中，私人购买仅仅迈过4%。这就是新能源车市场的现状。

在今年“十一”假期，特斯拉官宣Model 3降价。如果将进口-国产的2019年10月作为分水岭，在过去的12个月中，Model 3标准续航升级版的指导价下调幅度已经接近10万元。这种“割韭菜”式的操作，只有特斯拉敢于挥舞镰刀，且不担心未来的市场，所依仗的便是用户体验与“自发秩序”。

中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬表示，所谓跨界，不是把不同行业的人才、不同技术的应用叠加在一起，而是要做出用户在意的精彩体验。其差异在于，（传统车企）重供给侧的技术提供，（初创企业）重需求侧的用户体验。突出“用户体验”的核心是，改变“我造你用”的商业模式。

在政策性补贴之外，用户激励是“自发秩序”的关键一环，而无关立场节操、风向天气。

自2016年起，纯电动车和插电式混合动力车可以不受任何限制地在伦敦市中心行驶，市中心停车免费、10英镑交通拥堵费（约合88元人民币）免交；因每公里排放超过75克二氧化碳，轻度混合动力车型不再享有这一优惠。

在这一政策的催化下，英国市场的纯电动车销量已经从2016年的3.32万辆增长到2019年的6.98万辆。在欧洲市场，2019年纯电动销量增速超过50%的市场有瑞典（56%）、意大利（56%）、德国（61%）、葡萄牙（118%）、瑞士（151%）、荷兰（166%）和丹麦（502%）；特斯拉虽然以11.12万辆领先，但雷诺-日产联盟、宝马集团分别以8.84万辆、8.22万辆的销量紧追不舍，现代-起亚集团、大众集团的年销量也超过6.5万辆。

在人均GDP 7.7万元人民币、全国地级市排名99位的柳州，两座位新能源车可以使用公交专用道、通行柳江大桥也不受“单双号”限制；此外，公共场所新能源车可以免费停放1小时以上、按实际行驶里程给予每年不超过500元人民币的电费补贴……正是因为这样给力又贴心的扶植政策，柳州市场新能源车的保有量占比10%，使用量超过20%。今年9月，五菱宏光MINI的销量超越Model 3，跃居新能源销量排行榜第一位。

由万钢宣读的“世界新能源汽车大会”宣言已经明确：“私人消费、乡村新兴市场”是未来电动车的发展方向。力争在2025年前后，纯电动车基本具备完全私车市场化的条件。

2016年问世的摩拜单车并未获得政府的政策补贴，仅靠招商银行（押金监管与支付结算）、百度云（智能推荐停车点、定位位置及状态）、中国移动（数字化服务与全球布局）、中再生（全生命周期管理）等民间支持而打造“最后一公里”产业链，成为全球第一大互联网出行服务商，700万辆智能共享单车，每天提供的骑行服务就超过3000万次。

电动车与共享单车，表面看是完全不同的产品，驱动形式、产品价值、使用场景……均有巨大差异。但在本质上，二者都是“传统工业品+创新技术”的组合，前者是134岁的汽车+电动、后者是230岁的自行车+互联，其差异的核心则是“市场化”。

柏历说，仅仅依靠现金补贴，显然是不够的。期待出现更多的“柳州模式”、“伦敦模式”，以更有效的政策去激励用户，推动电动车市场的良性循环，让新能源车可以与传统燃油车比肩站立。

自然反复无常，人类的计划更不可靠。政治体制或社会体制或可通过政府纠偏，但偏好秩序只能依靠自利的选择而达成，用户利益与“自发秩序”则是建立选择的关键。