浅析“十四五”时期天津港建设世界一流港口的战略要点

◎文/周一轩

天津港是国家核心战略资源、京津冀及“三北”地区的“海上门户”，长期以来在国际经贸、区域经济、对外开放中发挥着重要作用。“十四五”时期，天津港要全面贯彻习近平总书记“志在万里”的指示要求，深入落实《交通强国建设纲要》《关于建设世界一流港口的指导意见》《关于加快天津北方国际航运枢纽建设的意见》等文件，主动适应国内外、京津冀及“三北”地区发展形势变化， 重新审视并明确新时期港口的目标定位、发展方向、重点任务、空间布局等， 为高质量建设世界一流港口、 更好服务京津冀协同发展和共建 “一带一路”奠定基础。

一、天津港要成为应对重大突发公共卫生事件影响，保障外贸产业链、供应链畅通运转， 推动形成国内国际双循环发展新格局的 “海陆枢纽”

2020年以来， 世界经济形势急剧变化， 全球新冠疫情扩散蔓延， 欧美终端消费市场持续低迷， 国际经贸活动严重受阻，对全球产业链、供应链运转造成巨大冲击。世界贸易组织乐观预测2020年全球货物贸易量将下降12.9%， 悲观预测将下降31.9%；国际货币基金组织预测2020 年全球经济将下滑4.9%， 将面临自上世纪30年代经济大萧条以来最严重的一次危机。从航运角度看，全球疫情引发多国企业停工停产、贸易管控和航运禁运，国际干线航次大幅削减， 港口集装箱业务复苏乏力， 国内大宗散货需求大幅下降，据航 运 咨 询 机 构 Sea -Intelligence分析，今年上半年全球海运运输量下降25%，预计全年整体下降10%。 从国内经济发展看， 我国积极对冲疫情影响， 实施一系列宏观调控政策， 扩大新基建投资，开启经济内循环，充分挖掘国内超大规模市场优势和内需潜力。 天津港作为海陆联运枢纽、 内贸南北对流节点，要充分把握“后疫情”时代港口发展特征， 坚定不移拓展内陆腹地市场， 降低物流末端成本， 提升港口运转效率，打通“大动脉”、畅通“微循环”， 为保障国际国内物流供应链畅通、 助力国内国际双循环相互促进的新发展格局提供有力支撑。

二、天津港要成为对接“一带一路”建设，贯通中欧海铁联运国际物流大通道，打响天津中欧班列国际物流品牌的“战略支点”

中欧班列是天津融入“一带一路”建设，深化与沿线国家经贸往来的重要抓手，有利于天津输出技术、管理、人才、品牌等优势，加速钢铁、 水泥等产能过剩产业对外转移， 构建由京津冀主导的、 面向丝绸之路经济带沿线国家的国际分工体系，也有利于借力班列运量规模效应， 拉动天津高端制造业集聚发展， 相关服务业繁荣壮大，巩固”一基地三区“城市定位。 但天津中欧班列受补贴力度不足、竞争激烈、缺乏市场化运营的平台公司、散运占比较高等因素影响，发展速度较慢，2019 年天津口岸国际集装箱班列开行491 列， 对比其他口岸城市还有较大差距。 面向 “十四五”，天津港要充分发挥距离三个出境口岸运距最短优势， 全面融入国家构建全方位开放新格局的战略体系，融入京津冀协同发展的区域经济全局， 围绕构建以港口为核心的国际多式联运物流服务网络， 积极开展海铁联运、 长距离物流运输和现代物流服务， 创新打造中欧班列全程物流服务产品， 研究设立跨境保税物流园区、区域物流中转基地和 “一带一路”经贸产业园区，全力争取运费补贴、铁路资源、通关一体化、 贸易便利化等政策支持， 成为京津冀融入世界的出海口、 中蒙俄经济走廊的“桥头堡”和“一带一路”建设的重要战略支点。

三、天津港要成为推动京津冀协同发展， 打造世界级城市群， 构建环渤海大湾区的“区域核心”

湾区经济依托港口、海洋和城市群， 主要集中在港口经济、贸易经济、临港工业等海洋产业， 破除行政区划桎梏，形成更深层次、更高水平的复合型开放经济形态，如美国的旧金山湾区、 纽约湾区、 日本的东京湾等一流湾区， 通过扩大对外贸易和提升港口功能， 推动制造业和城市群互动协调发展。 我国粤港澳大湾区正式获批，沪杭甬大湾区酝酿成型，也标志着湾区概念已经上升到国家战略层面。 从国内外发展经验看， 每一个世界级大湾区都以全球影响力强、国际化程度高的世界级大港作为支撑， 天津港作为津冀港口群中吞吐能力最大和综合服务能力最强的港口， 有条件成为主导津冀港口群整合发展、 建设京津翼世界级城市群、 打造环渤海大湾区的战略支撑， 要进一步加快津冀港口乃至环渤海港口群集疏运网络的整合及运营水平的提升， 着力拓展大宗商品贸易等衍生服务项目， 努力打造成为全国领先的港航物流及大宗商品贸易示范基地和产业集群， 服务建设以北京为核心， 天津为中轴，大连、青岛为两翼，涵盖天津、河北、辽宁、山东等省市的环渤海大湾区，同粤港澳大湾区、沪杭甬大湾区共同串联起中国经济发展带的南北纵轴。

四、天津港要成为应对全球港口航运市场变革竞争， 提升国际航运资源配置能力与服务功能， 高质量建设北方国际航运核心区的“空间载体”

北方国际航运核心区是京津冀协同发展重大国家战略赋予天津“一基地三区”功能定位的重要内容，《新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告（2020）》显示，天津排名全球国际航运中心第20 位，距新加坡、香港等国际一流城市水平差距仍然较大，在航运服务功能、航运资源配置、 航运市场指数等方面仍处于第二梯队； 同时缺乏大型航运企业落地， 据权威机构 Alphaliner 统计，排名前20 的国际船舶管理公司占全球运力的87%， 多数在上海、 广州设立子公司或办事机构， 如全球最大船舶管理公司威仕、 哥伦比亚落户浦东， 天津仅有达通国际航运进入全球100 强， 位于第81 位。天津港是天津建设北方国际航运核心区的重要依托， 要树立长远思维和战略意识， 着眼于京津冀及广大北方腹地现代航运服务供给不充分不平衡的主要矛盾， 着眼于构建以天津为基点的区域现代化航运服务体系， 瞄准腹地型航运中心发展目标， 结合港口区位特点和现实条件， 实施启运港退税、 国际中转集拼、 沿海捎带、整船换装、国际船舶登记等政策；发展与海运量、贸易量规模匹配的， 覆盖商品分拨、配送、中转、融资、保险等全供应链活动的系统性服务， 建设具有国际影响力的航运物流贸易信息平台，拓展稀有金属、 粮油等特色大宗商品交易的品类及辐射范围； 依托北方国际航运研究院， 研究构建国际主要航线航贸指数以及北方石油天然气、金属矿石、煤炭等细分领域价格指数体系，形成“天津航运指数”品牌；借鉴《海牙规则》《汉堡规则》《鹿特丹规则》 等， 探索建立与国际接轨、 具有天津特色的航运规则， 促进天津高端航运功能及政策体系的完善优化，整体提升京津冀现代化航运服务体系的有效供给， 为京津冀、广大北方地区乃至蒙古、俄罗斯及中亚五国提供高质量航运服务。

五、天津港要成为适应我国开放型经济高质量发展需要， 探索构建中日韩自由贸易区， 支撑东北亚地区合作发展的“开放门户”

东北亚地区与西欧、北美并列为当今世界三大经济区， 其人口占全球人口的23%， 经济总量占全球的19%。 我国作为东北亚的中心，与日本、韩国、俄罗斯、蒙古经贸往来密切，2019 年贸易额约7585.7 亿美元，占我国对外贸易总额的25%。 随着美欧贸易保护主义和单边主义政策升温， 东北亚地区由于共同的利益诉求与较高的贸易依存度， 将进一步推进经贸合作和贸易往来，加快中日韩自贸区建设和中俄全面战略协作伙伴关系的提升。 天津港是东北亚区域贸易的重要枢纽， 在全国沿海港口中面向日韩的进出口总值最大， 满足京津冀居民消费及工业能源需求最多，要依托紧邻北京、 雄安新区的区位优势， 充分发挥自贸试验区、综合保税区、国家级新区等先行先试作用， 增强对京津冀跨境贸易便利化的制度支撑和政策供给， 承接北京能源、汽车、农副食品、高新技术产品、 电气机械和器材、医疗设备、化工原料等货物的进口需求， 服务雄安新区快速增长的信息、科技、商务、金融、文化创意等高端服务业。目前，中日韩之间就建立自由贸易区已展开多轮谈判， 可探索在天津港和相关地区划出特定区域建设中日韩经贸合作示范区， 创新研究中日韩经贸合作机制及政策举措， 以加快推动中日韩自贸协定谈判进程， 巩固天津港东北亚国际航运门户枢纽地位。

六、天津港要成为创新口岸通关流程和监管方式，提升跨境贸易便利化水平，优化京津口岸营商环境的“先行示范”

口岸营商环境是通关流程、口岸费用、作业效率等影响口岸商务活动开展的所有外部因素集合。 天津港是京津冀地区的重要口岸， 也是距离北京最近的海港口岸，每年口岸进出口贸易值约占京津冀地区口岸进出口总额的60%～70%，在打造津冀世界级港口群、 服务京津冀协同发展中发挥着重要作用。2018 年以来，有关部门大力优化京津口岸营商环境，促进跨境贸易便利化， 推动口岸营商环境显著提升。 根据世界银行《2020 营商环境报告》显示，2019 年北京（以北京企业为样本， 实为天津口岸） 进出口集装箱合规成本和合规耗时均大幅下降，助推我国营商环境在全球190个经济体中排名由46 位升至 31 位， 跨境贸易排名由65 位升至 56 位； 中国国际贸易学会、 中国报关协会和北京睿库贸易安全及便利化研究中心发布的中国十大海运集装箱口岸营商环境评测结果中，天津港排名第5 位；中央广播电视总台《2019 中国城市营商环境报告》中，天津排名第9 位。 但对标国际国内先进海港口岸， 天津海港口岸仍然存在着物流通关环节繁复、 收费事项和收费标准公示不够清晰、 市场秩序不够规范、 港口智能化程度和协同发展程度较低等问题，需要在通关流程、通关费用、监管模式、国际贸易“单一窗口” 建设等方面攻坚用力， 充分发挥天津海港口岸对京津冀地区的服务辐射作用， 带动京津冀地区整体营商环境改善和区域经济发展。

七、天津港要成为深化港口治理能力和治理体系，提升作业效率和服务水平，打造一批绿色港口、 智慧港口应用场景的“全球标杆”

世界一流港口必然是区域综合交通运输体系中的关键节点、 现代物流服务供应链上的业务中心， 需要超越传统概念界定， 突破地理区位约束，从“汗水经济”向技术经济转变、 从通道经济向口岸经济转变、 从单一吞吐量增长向复合型多核驱动转变， 通过拓展港口的设施能级、业务类型、服务范围、辐射能力等， 打造以港口为核心， 以港口城市与腹地城市群为载体， 以港航贸易物流现代服务业、 临港高端先进制造业、 创新型战略新兴产业为支撑的全球领先港口经济生态圈。 在枢纽港口方面，要加快建立与吞吐量规模相适应的综合性、立体化交通集疏运体系，释放公铁水多种运输方式的组合效应， 推进生态圈内基础设施的互联贯通； 要着力发挥天津港集团主要港口投资运营商作用，深化对“一港六区”整合的统筹布局， 提高港口治理效能和服务水平， 重点提升集装箱船舶直靠率、 重点作业线效率、在泊船时效率、陆运收提效率等关键指标，增强航线吸引力。 在智慧港口方面， 要防止将其等同于运用先进技术的港口工程建设和设施改造， 而是围绕信息集成、运营革新、业态升级去布局建设，通过云计算、移动互联网、物联网、EDI 等先进技术， 串联港区道路、交通、设施设备等生产要素，构建互联互通的港口信息服务平台， 加强供应链上下游资源整合与集成，推进跨行业、跨部门、 跨区域的高效协同化运作组织， 推动港口物流价值链向高端延伸， 打造柔性化、品质化、个性化的港口物流服务， 重塑终端货主和物流参与方的服务体验。 在绿色港口方面， 要以可持续发展为导向， 围绕优化区域港口布局、 强化安全生产管理、推动节能减排降噪、变革传统运输方式等维度进行统筹设计，实现人、港口与环境和谐统一、协调发展。