民法典背景下机动车侵权问题的法律省思与地方创新

谢舒妮 张继钢

（广东海洋大学法政学院，广东 湛江524088）

2019年中国统计年鉴显示，我国2018年民用汽车拥有量总计23231.23万辆，且从1978年至今我国机动车保有量一直保持持续增长态势，与此同时，机动车侵权事件也与日俱增。机动车侵权案件是基层法院受理侵权案件的主要来源之一。机动车侵权案件不仅数量多，而且情节复杂，双方当事人矛盾激化，是基层人民法院审判压力大和执行压力大的主要因素之一。根据交通事故情况四项指数统计表格（见表1），2018年我国因机动车而发生的交通事故约有216178起，即平均每日约有593起机动车交通事故在我国境内发生。国家安全监管总局、交通运输部在《道路交通运输报告》中指出，虽然道路交通事故出现明显下降趋势，但高发态势依然没有得到有效控制。鉴于此，本文在总结机动车侵权案件审判难题的基础上，着重研究解决机动车侵权问题的地方实践——湛江法院创新推行的“道交一体化”，并对民法典侵权责任编的完善与再完善进行省思，以期对优化机动车侵权案件审判、贯彻落实最高院建立一站式纠纷解决机制精神、实现审判能力现代化有所裨益。

表1：交通事故情况四项指数（2018年）

一、机动车侵权案件的审判难题

作为基层法院受理的主要侵权案件类型之一，机动车侵权司法实践中不同程度地存在着责任认定困难、赔偿过程冗杂等审判难题。

（一）机动车侵权责任认定困难

1.代驾侵权责任

根据对中国裁判文书网的代驾案例进行统计分析，同类型案件在不同的地区，存在同案不同判情况。代驾类型可以归纳为雇佣代驾、有偿代驾、帮忙无偿代驾、共同出行无偿代驾、擅自无偿代驾以及混合代驾等，代驾侵权案件情况错综复杂，各种关系交叉，目前也没有明确立法规定，对司法审判无疑造成了很大压力。且容易产生对双方法律关系及责任主体认定不一，对过错的认定随意等情况发生，即同时挑战了司法的权威性。

2.好意搭乘行为损害责任

好意搭乘行为一直都是审判难点，一个不合意的审判结果就容易使案件成为舆论的风口，甚至越级上访。公众虽然能监督司法公正但也难免影响司法独立审判。且各地的司法指导意见存在着互相冲突的情况，同案异判的情况时有发生，不利于维护司法权威。

民法典在侵权责任编机动车交通事故责任一章中新增的“非营运机动车发生交通事故造成无偿搭乘人损害的属于该机动车一方责任的，应当减轻其赔偿责任，但是机动车使用人有故意或者重大过失的除外”补充了原有的立法空白，明确规定好意搭乘侵权行为适用无过错责任原则，但应当对其减轻责任，是立法的一大进步，使得法官办案过程能够有法可依，更好地维护当事人利益，缓解矛盾。

3.挂靠车辆侵权责任

车辆挂靠，是指车辆的购买人与汽车运输公司达成协议，挂靠方出资购买车辆，以被挂靠方的名义进行营运的经济行为和方式。车辆挂靠的原因是国家对于行业准入标准的高度对于自然人来说，难以触及，因此货车司机只能靠挂靠在汽车运输公司的名下进行运营生产活动，并缴纳一定的挂靠费用。[1]实际上的经济所得是个人所有，并非作为运输公司雇员而所得的工资。但是事实上，这种挂靠经营的行为并没有法律依据，且车辆挂靠协议则自始不具有法律效力，挂靠车辆侵权的归责更是存在立法空白。民法典对此作出了具体规定，为司法审判的困境提供指引方向，即以挂靠形式从事道路运输经营活动的机动车，发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任的，由挂靠人和被挂靠人承担连带责任。

4.盗抢人与使用人责任分配

《侵权责任法》中对于盗抢机动车交通事故责任分配作出了规定，即盗窃、抢劫或者抢夺的机动车发生交通事故造成损害的，由盗窃人、抢劫人或者抢夺人承担赔偿责任。在实践看，该规定略显含糊且操作性不强，发生车祸之后，盗抢人逃逸的可能性非常大，且即使被法律制裁，一般也没有保险理赔，没有能力赔偿，受害人就没有办法得到侵权损害赔偿。[2]

实践中还存在大量盗抢人并非使用人的情况，因此实际使用人才应是行为责任主体。但是盗抢行为似乎与交通事故又存在间接因果关系，理论上盗抢行为加大了该机动车运行的危险性。原盗抢人是否仅作为事故责任主体呢？如何分配盗抢人和使用人的责任使得受害人的利益得到保障是每个法官在审判中无法逃避的思量。所幸的是，立法者注意到了实务中的盲点，对原条文进行了修改，在民法典新增规定，即盗抢人与使用人不是同一个人时，发生事故后属于该机动车一方责任的，由盗抢人和使用人承担连带责任。这一修改使困扰审判人员多年的难题迎刃而解，且与实务工作者心中的答案不谋而合，让使用人和抢夺人共同承担连带责任，体现法律权利与义务相一致原则。

（二）赔偿过程冗杂

1.程序繁琐

图1是一般交通事故赔偿的流程图，当双方自行协商失败，需通知交警部门进行一系列调查工作和调解工作，当然也可以直接提起诉讼；期间被侵权人需要联系保险公司，在医院、汽车维修店、定损评估机构、司法鉴定机构等递交材料和进行评估鉴定，甚至因为维权心切寻找“诉讼黄牛”，得到诉讼赔偿的预判错误，还有可能错过诉讼时效，而且浪费个人时间精力和社会资源、行政资源、司法资源。再加上保险理赔审批环节多、速度慢，如某保险公司每一个理赔都要通过全国统一的后援中心核损定价，重大理赔案件还需要报经省分公司审批，万元以上案件要经过多次核损核价，而且理赔程序也非常繁琐，还有复核环节，效率也不高，且容易错过诉讼时效，损害当事人的诉讼权利。[3]

图1：处理交通事故赔偿工作流程图

2.损失核定争议大

机动车侵权一般涉及车损赔偿维修零件价格不一、车身损坏程度标准不一、特别是人伤损失导致的医疗费用和死亡伤残费用的“同命不同价”的争议。最高人民法院作出的《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若千问题的解释》第二十九条规定：“死亡赔偿金按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民可支配收入标准，按二十年计算。”按照广东省湛江市2018年统计年鉴，居民人均可支配收入为29046.3元，而农村居民可支配收入为15888.9元，计算死亡赔偿金额相差263148元，这种非常大的差距从情理上确实难以被受害人接受。

3.理赔监管力度弱

某些保险公司利用市民“平安险保平安”的心态，推出个人意外险、私人乘客险等小额保险产品，吸引投保人；但是在意外真的发生时，赔偿的保金可能比向保险公司提起诉讼所产生的费用还要少，保险公司利用自己本来就与投保人不平等的地位，恶性拒赔，各种拖延赔付和不予赔付的理由层出不穷。且投保人大多选择不予追究息事宁人。

二、机动车侵权案件审判的地方创新

面对高发而复杂机动车侵权案件，湛江法院结合辖区特点和审判经验，大胆创新，推出解决机动车侵权案件的地方特色方案——“道交一体化”。

（一）“道交一体化”的湛江实践

“道交一体化”能在源头上减少机动车审判难题和执行难题的产生，尊重当事人意思自治，由人民法院主导诉前调解，统一理赔标准。据统计，2018年4月末至2018年6月末，霞山区发生道交纠纷51宗，调解前置51宗，其中，调解前置成功32宗（含司法确认13宗），正在调解19宗。在此期间，霞山法院受理道交纠纷案件数为零，同比下降100%。道交纠纷已经尽可能化解在诉前阶段，因道交而产生的涉诉信访案件不再出现。在减少法院不必要的工作量的同时，也解决了该类的涉诉信访问题。霞山区法院的此类做法对全市法院起到了示范和推广效应。

（二）“道交一体化”的特色机制

1.一站式多元解纷机制

“道交一体化”是在响应最高院关于建设“一站式多元解纷机制”“一站式诉讼服务中心”的意见的背景下产生的，是建设现代化诉讼服务体系的地方司法改革的一次创新，旨在进一步增强人民法院解决纠纷和服务群众的能力水平，努力让人民群众在每一个司法案件中感受到公平正义。

2.诉前调解原则

当交警部门介入交通事故后，若当事人双方无法调解，则会引入保险行业人民调解委员会，事故双方当事人和车辆的相关信息会被录入“道交一体化”系统。若调解成功，可“一键理赔”；若不成，在交警部门出具调解终结书之后，可以向人民法院提起诉讼。法院设立了道交纠纷调解室，在立案前引导各方当事人开展调解工作，以将纠纷化解在诉前，减少各方的诉讼成本。

3.理赔标准统一

无论是在交警部门调解还是在法院诉前调解的过程中，所依据的理赔标准透明且公开，有利于使事故当事人增加信任感，且保险行业人民调解委员会的介入也有利于对保险公司进行监管，避免出现霸王标准和恶性拖延赔偿的事件。法院在诉前调解到判决或调解成功的过程，为各方当事人说明《广东省道路交通事故损害赔偿项目计算标准（试行）》的规定，避免“诉讼黄牛”误导双方当事人，同时联系保险公司，为当事人争取最大赔付金额，保护当事人的合法权益。

4.当事人程序选择权

诉前调解过程和交警部门调解过程，当事人可以自由选择调解方式，协商选定鉴定机构。即使在调解的过程中，法院根据当事人的诉求，会充分尊重当事人的选择。在法院调解程序的选择上当事人也可以根据民事诉讼法的规定，协商选择适用的程序，包括简易程序、速裁程序、小额诉讼程序，能够尽可能最大化减少当事人的诉讼成本，减少受到因为交通事故而遭受的其他心灵和物质损害，体现人道主义关怀，契合民事诉讼法和民法尊重当事人意思自治的立法精神。

5.建立社会联动机制

“道交一体化”需要与公安交警、司法鉴定、村（居）委会、司法行政机关等有效对接，方能形成多部门资源数据共享，才能成为操作性强的工作联动机制。因此当地基层法院需要争取本地公安、司法、保险协会等部门组织的支持帮助，而且根据地方特色进行适用创新，探索出一套全新的调解模式，特别是在伤亡事故处理过程，由交警部门组织事故当事人与保险公司共同选定鉴定机构，交警部门再根据鉴定意见组织调解。这样极大提高了保险公司理赔效率，也增强了社会共同感，有利于维护社会和谐。

（三）“道交一体化”施行难点与应对机制

1.电子证据认定

根据中国司法大数据平台显示，2018年，机动车交通责任事故纠纷的前十争议焦点集中为认定事实错误，分别为医疗费用认定争议、误工费争议、保险争议、伤残争议甚至鉴定结论争议等，这些都需要举证、认证、审核、调查等。而且“道交一体化”平台中，各方当事人提供的皆为电子证据，电子证据提交的有效性审核系统需要不断改进，而且证据的细节要求也需要不断完善，比如纸质证据上传像素要求、电子文件出处说明等。举证过程无法像现实庭审一样具备高效性，因此还需要建立社会各界的数据联通系统，以便在法官判断证据证明力时可以获取最新一手信息，比如各鉴定机构的鉴定报告、医院的诊断报告等。

2.诉调对接机制

“道交一体化”需要与公安交警、司法鉴定、村（居）委会、司法行政机关等有效对接，方能形成多部门组织数据共享的工作联动机制。但是目前只完成了法院、保险的数据联通，目前在该市试点单位已经实现了线下合作联动，为了实现工作效率和真正的线上一体化纠纷解决，在大数据平台的完善方面，包括数据共享和数据实时更新，仍有需要完善的地方。

3.技术手段支持

法院内部审判管理系统与外部“道交一体化”平台未实现对接，没有实现大数据共享，因此无法有效进行网上立案、调查、证据认定等。[4]除此之外，“道交一体化”平台手机端服务并没有普及，实现当事人的便捷式操作也是“道交一体化”机制建立的主要目的之一，并且也能让当事人及时反馈调解意见，随时查看审判流程节点，法院更好了解当事人诉求，以致力于将矛盾化解在诉前调解。

（四）“道交一体化”深层次影响

1.缓解审判压力

自员额法官制改革以来，司法审判质量得到了提高，但是随着民事案件急剧增长，民事法官员额并没有出现实质性增长，反而由于诸多因素导致不断缩减。非常规的工作量已司空见惯。“道交一体化”将纠纷化解在诉前，从源头上缓解了审判压力，为其他案件的诉权化解机制的建立提供了参照方式。

2.诉讼经济原则

“道交一体化”机制，有效节约当事人的诉讼成本，尤其是行业调解前置、在线申请司法确认和“一键理赔”的建立，降低了各方当事人的委托代理和鉴定成本，并且消除了“诉讼黄牛”“鉴定黄牛”生存空间，有效避免当事人因为奔波产生诉累和避免合法利益遭受不必要的损害。特别是因事故致伤致残的受害人，因为医疗、误工、营养、康复、诉讼甚至失业等经济负担很重，物质精神压力较大，一体化处理模式节约了经济成本，缩短了理赔时间，缓解了精神压力，提升了群众直观的司法体验。

三、机动车侵权案件审判实务对民法典的启示

机动车侵权案件审判难题反映了立法缺陷，将促进民法典侵权责任编有关条款的完善。经修改完善的侵权责任编，也必将深刻影响机动车侵权案件的审判。但是，法律的相对稳定与社会的快速发展始终处于紧张关系之中，审判实践以及经济社会科技的发展，必将使民法典进一步完善。

（一）侵权责任编的完善对机动车侵权案件审判的影响

2020年5月28日，第十三届全国人民代表大会第十三次会议通过《中华人民共和国民法典》，我国的民法制度迎来民法典时代。作为一部与每个人都息息相关的法律，具有里程碑意义。

1.侵权责任编修改内容浅析

侵权责任是民事主体侵害他人权益时应当承担的法律后果。第七编的侵权责任编在总结实务经验的基础之上，针对司法实务遇到的新情况，吸收并且借鉴了包括司法解释的有关规定，对侵权责任制度作了完善和补充。修改亮点有明确“自甘风险”规则和“自助行为”制度，特别是明确交通事故损害赔偿的顺序，即先由机动车交强险进行理赔，不足部分由商业保险理赔，仍不足的由侵权人承担赔偿责任，这条修改规定对司法实务提供了明确的审判方向。

2.对机动车侵权实务的影响

侵权责任编第五章机动车交通事故责任继承了侵权责任法的援引性规定，即《侵权责任法》第48条“机动车发生交通事故造成损害的，依照道路交通安全法的有关规定承担赔偿责任”。不同的是侵权责任编第1208条修改为“机动车发生交通事故造成损害的，依照道路交通安全法和本法的有关规定承担赔偿责任”。即仅添加了三个字“和本法”以完善文字逻辑，也没有对机动车交通事故责任的归责原则、构成要件等最根本、最重要、最基础的问题作出规定。但是第1209条至第1213条、第1215条、第1217条有对原侵权责任法条文作出实质性修改，且增加了新的四种特殊情形下的责任认定和赔偿顺序特别规定，即挂靠车辆侵权情形、好意搭乘侵权情形、非本人驾驶机动车侵权情形、盗抢机动车侵权情形。对司法实务审判提供了明确的法律依据，使得在审判以上多发的特定情形下能够有法可依，降低了审判难度，也有利于限制法官自由裁判权，更好地维护司法正义。

尽管民法典对机动车侵权案件作出列举性的类型案件归责规定，使得审判逻辑更严密，论证依据更有力度。但是如何具体适用于审判，以及对解决审判难题的实质影响究竟如何，仍需要以实践检验。

（二）机动车侵权审判实务对民法典再完善的省思

1.转致条款沿用思考

侵权责任编的机动车侵权责任章继承了侵权责任法原来所在部分的立法模式，即“机动车交通事故责任”没有增加机动车交通事故的归责原则、构成要件等责任要素的规定，而且直接沿用了转致条款。虽然《道路交通安全法》第76条已对该问题作出了规定，但是这种设置是否对立法科学完整性有所破坏？且转致条款的沿用也不利于该章成为完整全面的责任规则，仅仅是作为单一的责任分担规则而已。[5]除了机动车交通事故责任援引《道路交通安全法》的规定之外，侵权责任编对其他特殊侵权责任的规定均非如此，例如产品责任、医疗损害责任、环境污染和生态破坏责任、饲养动物损害责任等。[6]

2.域外规定借鉴

在日本，交通警察只负责调查事故原因，调查如遇困难，则移送交通事故综合分析中心，警察的调查报告不对交通事故责任进行认定。交通事故调解委员会负责调解，调解失败则提起诉讼。

日本和一些地区对于处理机动车交通事故的公权力主体作出了明确的责任划分，设立专门的部门负责调解交通事故，避免了调查调解为同一主体而导致的先入为主。第三方介入调解的机制确实有可圈可点之处，不过各国各地区情况不一，引入该机制仍需调研细致和多次试点，谨慎施行，避免产生过大的排斥反应。

3.无人驾驶汽车规制

无人驾驶汽车的设计理念将会彻底改变未来道路交通的机动车运行状况，且根据汽车自动化等级的不同，其发生的交通事故责任划分也应该不同，即汽车生产者与使用者的责任分配额度不同。新型责任主体认定规则会对现行法律制度提出新的挑战，立法革新与实务审判方式都需要进一步商榷，未来要解决该类型案件的审判问题，应该联合技术人员，弥补法律专业人员短板，共同出台新的立法和司法解释，并明确自动化各等级的责任划分标准。因此立法者和司法者不仅需要充足的实务经验，而且需要具备相关技术知识，进行技术知识的普及培训，司法工作者更需要掌握比例原则的运用，应对特殊情况下的审判难点，把握司法裁量权的合理行使。

四、结语

民法典的包容性和开放性体系，使得立法对未来民事生活的调整留下空间，包括社会高度关注和频繁发生的机动车侵权案件。事故后涉及的赔偿责任问题是侵权案件的关键内容，如何划定责任、明确赔偿标准是我国法律体系需要解决的问题。“道交一体化”能在源头上减少机动车审判难题和执行难题的产生，尊重当事人意思自治，由人民法院主导诉前调解，统一理赔标准。期待本文的观点与介绍，对于交通损害赔偿制度的完善带来一点借鉴，同时更希望我国能够发展更丰富便利的受害人救济渠道，减少因交通事故给这个社会带来的创伤。