关于打造现代港口城市的调查与思考

余俊贤 周冬娟

摘 要：近年来，黄石市以黄石新港建设为现代港口城市主阵地，发起“亿吨大港、百万标箱”总动员，铁腕关停沿江非法码头，积极探索“一城一港一主体”和“港产城一体”的发展模式，初步建成了集装卸、仓储、集装箱、口岸、多式联运等功能为一体的现代港区。笔者围绕现代港口城市建设，深入新港园区和有关部门、企业开展调研，结合福建、浙江港口经济学习经验，探讨新形势下建设现代港口城市的对策措施。

关键词：港口城市;区位优势;多式联运

近年来，在黄石市委、市政府的高度重视下，黄石市新港园区先后获得国家首批产业转型升级示范园区、国家多式联运示范工程项目、国家增量配电业务改革试点园区三大国家级“金字”招牌。多式聯运工程于2018年3月正式开通，当年完成货物运输量1300余万吨、集装箱4.5万标箱、多式联运2100标箱，2019年同比大幅提升，新港多式联运示范工程日益成为助推黄石经济转型、实现高质量发展的新引擎。但也应看到，受全球经济复苏动力不足、经济腹地竞争激烈等因素影响，如何发挥黄石新港比较优势，率先抢夺长江岸线港口制高点，解决黄石新港建设及多式联运存在的突出问题迫在眉睫。

一、黄石推进新港建设的现实选择和比较优势

1.新港建设是黄石历史机遇的现实选择

黄石市是湖北省距离长江出海口最近的港口城市，在国家、湖北省的重大战略中占据重要地位，上可连接“汉新欧”铁路大动脉，对接丝绸之路经济带，下可通江达海，与海上丝绸之路衔接。良好的区位条件使黄石拥有巨大的腹地资源。新港建设有利黄石在更大范围、更广领域和更高层次上参与国内外经济技术合作与竞争，促进产业升级与区域经济协同发展，可以起到“一港带全局”的良好效应。同时，从三次产业发展上看，目前我市正处于工业化发展中期阶段，工业增加值占GDP、工业税收占地方财政收入均超过60%，初步形成了铜冶炼及深加工、电子信息、服装、模具、化工、医药等主导产业规模化、集群化发展态势。发展港口经济具有资源成本和环境成本低廉特征，是降低运输能耗、节约土地资源、减少污染排放的最佳选择。

2.新港是黄石发挥比较优势的战略支点

黄石作为武汉城市圈的副中心城市，处于环鄱阳湖城市群与武汉城市圈交汇地带。一是与相邻的黄冈、咸宁、鄂州相比，具有较高的经济发展水平和较好的工业基础，对周边城市的经济和交通辐射能力较强。二是黄石港是全国28个内河主要港口之一，也是国家一类对外开放口岸。我市深水岸线资源丰富，航道水深超过6米，可满足万吨级船舶满载通航要求，黄石新港后方陆域远期规划100平方公里，为建设现代化港口提供了可持续的发展空间。三是黄石运输方式齐全，涵盖了公、铁、水和航空四大交通运输方式。即将构筑的“三横三纵二联二环”的高速路网体系，多条高速铁路、干线铁路、长江干线航道过境，距离鄂州顺丰国际机场车程距离在20公里以内，为我市构筑铁公水联运、水陆空互通的综合运输服务网络夯实基础保障。

3.港口经济是实现转型升级的重要杠杆

国家有关专业研究机构数据显示，由港口贸易带来的拖轮、引航、口岸以及港口配套服务产生的经济效益是港口直接收益的6倍，港口生产经营与其他相关产业及间接诱发的经济贡献为1∶5，提供就业比值为1∶9。国内外港口发展实践表明，凡是临港工业发展较快较好的地方，都呈现产业集聚态势，并依靠科技进步，调整和改造传统产业，实现转型升级。如：杜伊斯堡依托内河优势，铁水联运集装箱吞吐量占比超过德国总量36%。鹿特丹二战后大力发展临港工业，形成了一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等多门类临海沿河工业带等。反之，国家有关部委公布数据显示，我国东北地区社会物流总成本占GDP高达18.1%，东北振兴遭遇物流成本掣肘，其主要原因之一，即是辽宁地区港口发展程度远落后于天津、青岛、上海等优良港口口岸，因此中央在《全面振兴东北地区老工业基地若干意见》中明确指示要将港口物流经济发展作为东北振兴新引擎。黄石因经济发展和产业机构特点，一直被比作湖北省的“东北”，国内外正反案例充分说明，依托长江“黄金水道”优势，选择以做大港口经济为黄石实现高质量发展的突破口具有重要战略意义。

二、当前黄石新港建设发展存在的突出问题

从黄石市发展现状来看，已经初步具备打造现代港口城市发展基础和要素，但也存在一些问题。

一是港口腹地范围及其经济体量相对较小。长期以来，黄石港发展所依托的港口腹地基本局限在黄石以及周边黄冈、鄂州、咸宁三地，港口辐射范围十分有限。黄石港腹地经济规模总量较小，经济基础较为薄弱，相关产业集群带动效应暂不明显，2018年上述四个城市GDP之和也仅为武汉的40%。

二是物流通道的辐射能力尚未显现。多式联运业务刚刚起步，业务规模较小，向长江上、下游的多式联运物流大通道正在建设之中，且当前多式联运综合成本偏高。一方面因武汉铁路局对地级市的运价下浮与武汉市不一致，地级市相对成本较高;另一方面，盐田港相关管理人员和市场主体反映，我市铁路、港口、多式联运公司一体化运营机制尚未形成，相关各方在联运“一单制”上仍未实现有效衔接，对铁路、港口、运输、物流等动态信息互联共享和精准匹配不够，不能真正实现多式联运“一单到底”，相关各方对外与客户洽谈，信息不对称，容易产生内耗导致货源流失。

三是港航配套服务能力不足。黄石港的发展长期以传统的运输功能为主，船代货代、船供等港航基础服务能力不完善，航运金融、信息、保险等现代服务业几乎空白。铁路口岸是制约我市外贸货物铁路通道联运、对接“汉新欧”“渝新欧”等“一带一路”通道的关键，铁路口岸开放不足，制约了我市打通外贸货物铁路通道。

四是港产城之间尚未形成有效互动。一方面黄石港城联动水平还比较低，港口货物主要以“大进大出”的散货为主，对城市经济拉动作用较弱。而新港（物流）工业园区开发建设尚处于起步阶段，临港产业集群仍处于培育阶段，对港口发展尚未形成有效支撑。另一方面，沿江城镇规模和建设水平不能很好地满足港口经济发展对城市规模扩大需求，水、电、路、气等基础设施比较落后。如大棋路北延线作为重要疏港节点，瓶颈效应尚未建成已经突显，虽然今年即将完工，但交通服务能力与需求相比尚有较大差距，极可能出现疏港通道完工之日便是堵车之时的怪象，而且地下管网建设和污水处理设施建设严重滞后，不能满足生产生活需要。

三、对策及建议

建设现代港口城市首在发展港口经济，港口经济是一个完整的经济系统，需要有优良的港口，良好的商品市场，广阔的产业腹地，现代化的综合运输体系和良好的政策环境等。

1.抢抓长江经济带发展战略机遇

目前，长江经济带已经初步建成“三个中心”，即上游以重庆港为中心的水陆交通枢纽，中游以武汉新港为龙头的连接南北、承接东西的物流枢纽，下游以南京港为中心的多功能内河枢纽。国家相关研究机构数据显示，长江沿线港口建设主要还呈现“群雄逐鹿”态势，2700公里左右的干线万吨级码头泊位超过400个，平均7公里一个，未来沿江港口经济发展呈现不进则退、优胜劣汰趋势。除此之外，三峡大坝通航能力成为制约内河贸易和长江航道运输能力重要堵点。虽然自三峡大坝通船以来，运输物流成本只有过去1/3，拖载能力是过去3倍，但日益增长的船舶过坝需求和船闸及升船机通过能力不足矛盾日益突出，三峡船闸已经成为水上高速公路“堵点”。调研组通过查阅200余份国家相关文献资料发现，盐田港集团自2015年起，即着手长江航道运力研究，最终选择在黄石打造新港，实非偶然。国家相关研究机构普遍认为至2018年底，三峡大坝通航能力“挖潜”空间已近瓶颈，必须结合不同货物运输实际，开辟长江航运新通道，我市必须立足扩大新港建设先发优势，全力投入、不惜代价加大公铁水联运交通枢纽对接力度，在“翻坝”通航上做足文章，率先抢夺长江沿线中游枢纽位置，以积极进取、昂扬向上的拼搏姿态，谋求黄石新港快速发展。

2.完善港口交通枢纽功能建设

加快港口码头堆场、疏港公路、疏港铁路、多式联运物流园等项目建设，进一步满足多式联运水水中转、铁水联运的需求。一是建立不同运输方式的协作机制。参照义乌陆港运作模式，由政府牵头搭建能够反映不同物流运输方式的电子信息交易平台，将水运、陆运以及空运等物流信息全面、及时地反映出来，从而便于供需双方实现有效对接，降低大规模货物运输对接成本。二是加快推进山南铁路既有线改造，满足黄石新港至西塞山电厂运煤铁路需求和便捷运输。三是加快推进棋盘洲港区二期工程、棋盘洲长江公路大桥、疏港公路203省道和315省道等项目的建设进度，尽快建成沙石集并中心，为多式联运快速疏港提供保障。四是加快港区后方物流园区和重大产业项目基地建设，尽快形成物流集聚效应。

3.创新多式联运物流新模式

一是推进短途铁水联运城市物流发展。加强与西塞电厂、大冶有色等大型工业企业的沟通，探索开通黄石新港到大型工业企业“港到门”铁水联运线路，盘活现有企业铁路专用线资源，有效推动“公转铁”“公转水”运输结构调整。二是探索“无轨铁路货场”运营服务模式。借鉴广铁集团佛山货运中心三水西货场永泰港场运营先进经验，把集装箱运输服务从货场向港口货物集散地延伸，把铁路空箱提前配置在港口，根据市场需求，实现铁路货运业务咨询、集装箱需求提报、安检查危、检斤验货、装载检查、提还箱体以及集装箱箱务管理等业务在港口办理的铁路货场。立体构建“水运―铁路―公路―轨道交通―管道”综合交通，为园区新引进产业服务。三是以良好的基础条件为依托、以深圳盐田港海铁联运经验和全国战略布局为支撑，找准优势、错位竞争，创新发展“散改集”等拳头业务，上游对接武汉港一体化发展，下游加大与宁波舟山港合作力度，推动黄石新港由“节点”向“枢纽”转型。四是巩固已开通的黄石新港到韩国的外轮直航航线、到上海洋山港的江海直达固定班轮、到上海外高桥的长江内支线固定班轮以及到成都、重庆等地的铁路班列。

4.加强航道、港口和、园区有机衔接

实现“港区联动”的关键是加强港口建设和综合保税区申报，将综合保税区作为园区的“虚拟堆场”，进出口货物的报关、报检、查验、征税、放行等通关手续实行一次申报、一次查验、一次放行，将港口则作为综合保税区的“码头作业区”。通过加强同中铁十一局紧密合作，按照地方铁路运营和管理模式，标准化、精细化、优质化地开展铁路公共运输服务，最终实现货物从保税区通过陆路到港后即可启运。形成制度联动、信息联动、营运联动，实现综保区保税功能与港口运输优势的良性互动发展。

5.构建港口经济良性发展软环境

加大对开发区、新港园区主导产业的政策扶持，促进相关产业技术改造、提档升级、释放产能，向内挖潜鼓励和引导本土优质企业发展外向型经济。同时，紧抓招商引资一号工程不放松，大力发展涉港服务业，促进港口经济新跨越。进一步健全融资担保服务体系建设，鼓励各类金融机构加大对开发区、新港园区主导产业的金融支持力度，并积极辅导、支持发展基础良好、发展潜力巨大的优势港口经济型企业在境内外上市融资。

6.立足长远积极打造绿色港口

既要港口发展速度，更要港口发展质量。加强危化品的运输管理，对危化品码头实施严格的管理体系，将低碳、节能、环保的新技术应用到黄石新港。由政府相关部门探索建立绿色港口的指标体系，对港口的绿色发展程度进行系统评估。建立奖惩机制，对污染排放超过限制的港口企业进行失信惩罚。建立污染应对机制。在港口正常运行过程中，引进污染处理设施，对港口内的污染物进行收集和处理，降低污染程度，立足长远，降低环境风险。

7.探索培育多式联运承运人

积极加强与中远海运等企业沟通衔接，整合铁路、公路、港口、水运等多方面的资源，探索培育多式联运承运人，提供全程、一單制物流服务，推动不同运输方式无缝衔接和快速转运，提高货物运输中转效率和安全性，从而形成以人建港、以港带产、以产兴城的全域发展“增强回路”，为黄石实现高质量发展注入“核动力”。

（责任编辑：兰卡）