过程论视角下物流业创新驱动模型构建与能力评价

刘 艳 教授 孙 捷 江 深

（北京物资学院 北京 101149）

引言及文献综述

自我国经济进入新常态以来，物流业依靠资源优势和要素驱动的发展模式已不再适应当前经济形势，践行创新驱动发展势在必行。创新驱动理论最早是由Michael E.Porter在《国家的竞争优势》中提出，创新驱动是通过新知识和新技术驱动生产力和经济发展的。此后学者们对创新驱动理论的内涵进行了研究。洪银兴（2013）认为创新驱动是提高人力资本的创造能力，驱动经济产出，进而对经济发展产生内生性增长；邢赛鹏（2018）等提出创新驱动是将技术、组织、管理等创新要素作为经济发展的重要推动力，从而为经济发展投入新的发展动力；王慧艳（2019）等认为创新驱动包括科技创新与经济高质量发展两个阶段，创新产出作为中间投入可转化为创新高质量发展。本文在总结前人研究基础上，考虑到在创新活动中各创新要素通过创新产出驱动经济增长的现象，认为创新驱动是一种矢量上的整体而全面的创新。

近年来学者们对物流业创新相关研究不断丰富。王坤（2016）等从服务创新研究、创新管理研究等方面对国外物流创新相关研究进行了整理，并对物流创新内涵进行了描述；田宇（2016）、李守林（2018）、郭德明（2019）等分别从企业服务、企业发展、科技创新等方面构建评价指标体系，从而对物流业创新发展进行了研究。通过分析物流创新相关研究可以发现，学者们研究的主体大多集中在物流企业层面，其对物流行业的创新相关研究较少，在创新研究过程中多考虑与物流业相关的外部技术与服务等因素，而对物流业内部创新影响因素考虑较少。在物流业创新驱动发展过程中，面对技术更迭速度加快、环境不确定性增加，提高物流业创新驱动能力显得至关重要。现阶段对于创新驱动能力研究的文献大多集中于第一、第二产业，评价创新驱动能力时建立的模型多以投入和产出驱动力为主，其对行业内部创新活动进展驱动力考虑较少。由于物流业创新活动进展可直观地反映物流业创新驱动进展程度，其使物流业创新驱动过程更加可视化。因此，本文在物流业创新驱动模型中引入了创新活动进展驱动力，形成了基于过程论的“创新投入-创新活动进展-创新产出”创新过程节点，之后建立了物流业创新驱动模型，并根据模型中各驱动力之间的关系建立了物流业创新驱动能力评价指标体系。由于各驱动力具有矢量性的特点，因此选择CRITIC-Parallel law综合评价法进行测度与评价。本文根据测度结果探索物流业创新驱动能力的变化趋势，分析了影响物流业创新驱动能力的主导驱动力及各驱动力之间的作用关系，最后提出相关建议。

过程论视角下物流业创新驱动模型构建

世界不是既成事物的集合体，而是过程的集合体。物流业创新驱动的过程体现在物流运作过程中，即各创新要素在时间上的连续性和空间上的广延性。从过程论的时间维度来看，物流业创新驱动是物流各创新过程节点在时间顺序上的移动；从过程论的空间维度来看，物流业创新驱动是物流各创新要素围绕空间位置而展开的关联与互动。过程论视角下物流业创新驱动可分为内部资源驱动力和外部环境驱动力两个分力。内部资源驱动力以创新投入、创新活动进展、创新产出为创新过程节点，其作用于物流业创新驱动的不同时间节点中，从而提高物流业创新生产能力；外部环境驱动力包括政策环境、经济环境和网络环境三个驱动力，其作用于物流业创新驱动的各个过程节点，为物流业创新驱动能力的提高提供保障。内部资源驱动力与外部环境驱动力在过程论的时间维度中共同作用于物流业创新驱动，因此本文选取过程论的时间维度评价物流业创新驱动能力。

图1 物流业创新驱动模型

表1 物流业创新驱动能力指标体系

在进行物流业创新驱动模型构建时，不仅要考虑物流业创新驱动的内部资源驱动力，同时还要将外部环境驱动力对内部资源驱动力的影响考虑在内，本文构成的物流业创新驱动模型如图1所示。其中，内部资源驱动力推动物流业创新驱动正向发展，其驱动力大小取决于内部资源驱动力的各个分力。内部资源驱动力中创新投入、创新活动进展、创新产出驱动力先后作用于物流业创新驱动，其内部有一定的关系：第一，创新投入中的科研资金和创新项目影响创新活动的顺利展开，其对创新活动进展有直接作用；第二，创新人才与创新主体的投入间接影响创新活动的顺利进展，其能够加快科研进度；第三，创新活动的顺利进展对人才、知识、科技以及设备等创新产出有正向促进作用；第四，创新产出中人才、知识与设备又可继续作用于创新主体与创新人才中，从而形成了创新“投入-进展-产出-再投入”闭循环驱动网络。在外部环境驱动力中，政策环境、经济环境和网络环境驱动力相互影响，三者共同作用为物流业创新驱动提供支撑和保障。由于政策环境、经济环境和网络环境存在动态变化的特点，其不能对物流业创新驱动能力提供完全的正向驱动力，因此各分力作用形成的外部环境调控动驱动力在大小和方向上存在一定的不确定性。

评价指标体系的构建与评价方法的选择

（一）评价指标体系的构建

本文根据物流业创新驱动模型中各驱动力之间的相互关系，结合前人研究成果，构建物流业创新驱动能力评价指标体系如见表1所示。由表1可知，物流业创新驱动能力指标体系指标体系分为一个驱动力层与三个指标层，其中驱动力层分为内部资源驱动力与外部环境驱动力。一级指标层分为创新投入、创新活动进展、创新产出、政策环境、经济环境和网络环境六个。每个一级指标对应若干个相关的二级指标，而二级指标又对应了30个三级指标。

（二）评价方法

1.CRITIC法。CRITIC法最早由Diakoulaki提出，是基于评价指标间的差异性和冲突性的标准确定指标客观权重的方法，该方法计算客观，可解决多属性决策问题，符合本文对权重的计算的要求。其中，权重的差异性体现在指标间的对比强度，指标的数据值越大，各方案之间取值差距越大，对比强度就越明显。冲突性则源于指标与指标间内在的相关性，其并非完全独立存在，若两个指标之间具有较强的正相关，则说明两个指标冲突性较低。

2.矢量平行四边形法则。矢量平行四边形法则（Parallel law）是由荷兰科学家Simon Steven在力的分解与合成原理中提出的，Isaac Newton在此基础上提出了合成与分解遵循平行四边形原则。物流业创新驱动能力（F）由内部资源驱动力（F1）和外部环境驱动力（FR）两部分构成，两个驱动力在方向上和数量上的差异，可运用物理学上的矢量平行四边形法则进行求解。其中内部资源驱动力为正向驱动力，外部环境驱动力与内部资源驱动力存在一定的夹角，分解到坐标横轴上的分力作用于物流业创新驱动能力具体如图2与表2所示。

图2 物流业创新驱动能力情形分析图

表2 物流业创新驱动能力分析表

表3 物流业创新驱动力权重值

物流业创新驱动能力评价

（一）物流业创新驱动能力权重评价

本文数据来源于《交通运输科技统计数据》《中国统计年鉴》及《中国第三产业统计年鉴》。利用CRITIC法计算物流业创新驱动能力权重值，结构如表3所示。在驱动力权重值比较中，内部资源驱动力权重值大于外部环境驱动力权重值，说明对于物流业内部资源驱动力的作用较大，外部环境驱动力对物流业创新驱动能力的驱动力较小。在内部资源驱动力中，创新产出驱动力权重为0.5332，超过了内部资源驱动力其余三个驱动力的总和，可见对于物流业创新驱动而言，知识成果、技术成果、人才培养和创新设备对物流业创新驱动能力的提高作用明显。在外部环境驱动力中，政策环境驱动力和网络环境驱动力权重值分别为0.1775和0.0747，说明逐渐完善的规章制度和网络基础设施对物流业创新驱动能力的提高存在显著的正向影响。

（二）物流业创新驱动能力实证评价

利用Parallel law计算物流业创新驱动能力矢量值，具体如图3所示。由图3可知，2008～2017年我国物流业创新驱动能力矢量值呈上升趋势，且外部环境驱动力与内部资源驱动力夹角为124.33°。结合图2和表2可知，物流业创新驱动能力合力满足情形二，即F1＞FR且F1与FR夹角大于90°，属于稳步增长态势。其中内部资源驱动力与外部环境驱动力均呈上升趋势，与外部环境驱动力相比内部资源驱动力较大且增长速度较快，这说明在物流业创新驱动能力中，内部资源是主导驱动力，外部环境驱动力对物流业创新驱动能力起到一定的调控作用，两者的相互作用保障了物流业创新驱动能力的提高。

在内部资源驱动力中，结合驱动力权重值可以看出，创新产出是内部资源驱动力中最大的驱动力，其是物流业创新驱动的主导驱动力（见图4）。创新产出驱动力作用于创新投入，形成了物流业创新“投入-进展-产出-再投入”闭循环驱动网络，从而实现了内部资源驱动力的稳步提升。虽然创新投入、创新主体驱动力保持较低的增幅，但创新活动进展驱动力呈现出逐年下降的趋势。从创新活动进展内部来看，科研进展与科研计划进度存在不同程度的下降趋势，这说明我国物流业创新驱动过程中存在滞后趋势，其不利于物流业创新驱动能力的增强。物流业创新活动进展缓慢也说明我国物流业对创新研发积极性有待提高。

图3 2008～2017年我国物流业创新驱动能力矢量值

图4 2008～2017年内部资源驱动力与外部环境驱动力评价值

在外部环境驱动力中，政策、网络的不断提升以及经济的持续稳定增长，其为物流业创新驱动提供了良好的支撑。通过矢量平行四边形法则计算结果可知，外部环境驱动力中政策环境、经济环境和网络环境驱动力与内部资源驱动力形成的夹角分别为148.06°、169.72°、166.56°。政策环境驱动力与内部资源驱动力夹角较小，对于物流业创新驱动能力提供的分力较大，可认为良好的政策环境为物流业创新驱动能力提供了宏观调控的作用。其具体表现为，2008～2012年物流业创新驱动能力值稳步上升，增长率为38.07%；2013～2015年驱动力值出现第一次大幅度增长，增长率超过50%；2016～2017年驱动力值出现第二次爆发式增长，平均增长率达到67.44%。这可能源于2012年党的“十八大”提出将创新驱动发展战略摆在国家发展全局的核心位置，2015年中共中央国务院出台文件要求加快实施创新驱动发展战略，物流业响应国家号召，加大对创新驱动的投入。随着物流业创新驱动能力的提高，创新驱动难度也在不断加大，物流业创新驱动能力虽然在2017年间稍有下降，但总体呈现上升趋势。

结论

本文结论如下：自创新驱动战略实施以来，我国物流业的创新驱动能力呈现逐年增长趋势，其表现为内部资源驱动力与外部环境驱动力的协调稳步上升。其中，内部资源驱动力为主导驱动力，外部环境驱动力则起到了宏观调控作用。在内部资源驱动力中，创新产出驱动力增长最为突出，其作用于“投入-进展-产出-再投入”闭循环驱动网络，为物流业创新提供了源源不断的驱动力；另一方面，创新活动进展驱动力则有所下降，这与我国物流业创新发展过程存在滞后性以及研发积极性不高有相关。在外部环境驱动力中，政策环境驱动力增长趋势最明显，其为物流业创新驱动能力提供了良好的政策支撑和调控作用。

根据结论，本文认为实施创新驱动提高物流业发展能力的同时，也要认识到物流业创新活动进展的顺利与否对物流业创新驱动“投入-进展-产出-再投入”闭环驱动网络的良性循环有着重要作用。因此，科学合理地开展包括创新活动在内的物流业创新驱动环节，有利于提高物流业创新驱动能力，进而有利于我国经济转型升级。