后疫情时代的飞机租赁业

孙敏

过去十年，对于全球航空运输业来说，可谓是发展的黄金十年。十年中，全行业累计营业利润超过4000亿美元，超过此前40年的总和。

航空运输业的高速发展给上游的飞机制造业带来了红利，10年间商用飞机订单超过14000架，飞机年交付量近2000架。伴随着巨大交付量一起发展起来的还有飞机租赁业。航空运输业的赚钱效应吸引了大量资本涌入这个行业。

因此，尽管半年前，业界对于高速发展的航空运输业何时会迎来拐点有着不同的声音，但是谁也不曾想到，2020年的一场疫情让全行业在毫无准备的情况下迎来了发展的拐点。作为产业链的重要组成部分，飞机租赁业也遭遇了重创。

如今，全球航空运输机队中有近41%的飞机是飞机租赁公司以经营租赁的方式持有或管理，疫情导致的航空运输市场极度萎靡对于飞机租赁业的冲击可想而知。专业评级机构Kroll Bond Rating已经将飞机租赁业的评级由“稳定”下调至“负面”，包括知名的Air Lease、ACG等飞机租赁公司也都被列入了下调范围。后疫情时代，全球航空租赁业的拐点已经到来。

黄金十年

飞机融资租赁在提高机队灵活性及交付速度、节约航空公司流动资金、便于引进新机种和新机型等方面具有明显优势，现已成为航空公司解决机队扩张与资金短缺矛盾的最有效途径。同时，飞机租赁商通过大量采购和置换新飞机为飞机制造商提供了稳定的客户群体和多元的分销网络。由于优点突出，从20世纪70年代发展起来的飞机租赁业已经成为了航空运输市场的重要组成部分。

目前，飞机融资租赁有直租和回租两种方式。在直租协议下，由租赁公司出全款向制造商购买飞机，而航空公司只需支付一定比例的首付款给租赁公司，并在租期内按时交纳租金，就可以获得飞机的使用权。

售后回租则是指航空公司将已经购入的飞机转售给租赁公司以获得现金。之后，双方再通过签订回租协议，继续获得飞机的使用权，并在租期内分期支付租金。无论是直租还是回租，都可以帮助航空公司在最节省现金流的情况下，达成飞机使用的目的，而租赁公司也在较低的风险下获得了相应的资金回报。

十年前，6～8家大型飞机租赁企业掌握了全球约30%的飞机数量，这是一个相对健康的比例。然而，由于航空运输业的蓬勃发展，赚钱效应的溢出，许多新的飞机租赁商加入到了这一领域。如今，全球飞机租赁企业的数量已经是十年前的两倍之多。

同时，以波音、空客为代表的飞机制造商也敏锐地发现了飞机租赁商对于采购新飞机的需求，于是在一些大型航展上经常能够听到一些租赁公司一次采购上百架飞机的新闻，其中不乏一些并不知名的小型租赁公司。当然，在航空业高速发展的前提下，飞机制造商和租赁商的这种合作模式是一种互赢的模式。

对于飞机制造商来说，租赁公司订购大量相同构型的飞机简化了制造过程，可以提高生产速率。同时，飞机租赁公司还乐意为航空公司提供融资服务，这对于飞机制造商来说是他们吸引客户的重要手段。得益于此，近年来，东南亚的一些航空公司，如狮航、亚航和靛蓝航空的机队规模得以快速扩张。

当然，对于飞机租赁公司来说，大批量订购飞机也意味着可以获得更加优惠的价格。这种互惠共赢的模式，让飞机租赁商手握的飞机数量占全球商用飞机数量的比例逐年提高。截至2019年年末，在全球23000架商用飞机中，飞机租赁公司拥有9500架，占比达到了41%。

然而，新冠肺炎疫情的爆发，彻底打乱了飞机租赁市场原本欣欣向荣的发展轨迹。

行业的连锁反应

新冠肺炎疫情爆发后，为了切断病毒的传播，大量航班被迫取消，大量飞机闲置，这使得航空公司的盈利能力大幅减弱，无论是大型骨干航空公司还是小型航空公司，都遭遇了生存危机。飞机租赁公司的风险尽管并不直接来源于航空运输市场的萎靡，但是却和航空公司的存亡紧密相关。

首先，飞机租赁公司最大的风险来自于承租人的破产。如果这种情况发生，对于租赁公司来说，尽管承租人破产之后飞机会重回手中，但是却无法获得预期的租金。这对于使用高杠杆的飞机租赁商而言，意味着用于偿还购机贷款的收入来源被切断了。在行业高速发展的时候，对于飞机租赁公司来说，只要对承租人做好充足的市场调研，遇上承租人倒闭的概率是很小的，但如今受到疫情影响，第一波航空公司的倒闭潮已经到来。

以南非航空为例，尽管近年来当地政府耗费巨额资金希望将其从破产的边缘拉回，但却收效甚微。如今在疫情的冲击下，原本就岌岌可危的南非航空破產已近定局。它如果破产，全球三大飞机租赁公司之一的爱尔兰Avolon公司租赁给其的两架A350将无法收到租金。考虑到Avolon公司的规模和较好的现金流，公司有能力消化这一风险，但是对于行业内的小型租赁公司来说，航空公司破产对其带来的冲击或将是致命的。

其次，即便航空公司没有破产，但是萎靡的市场需求导致航空公司亏损巨大，在这种情况下，延期交付租金也会成为很多航空公司的诉求。

仍以Avolon公司为例，其目前自有、管理及订单飞机共有855架，服务于全球62个国家的百余家航空公司。公司已经公开表示，疫情爆发后，有超过80%的客户提出希望能够延期交付租金，这些客户涉及的租赁合同金额约占公司全年飞机租赁合同收入的90%。

除了这种市场自发行为之外，为了帮助航空公司渡过难关，很多国家也对于航空公司暂时无力支付租赁费的现象提出了监管要求，要求飞机租赁公司根据实际情况对客户进行展期。这就让飞机租赁企业陷入了两难的境地。一方面，飞机租赁企业都是高杠杆企业，不能按时收到租金对他们来说意味着公司将面临流动性风险，另一方面，飞机租赁业与航空公司本身是“一荣俱荣，一损俱损”的关系。

此外，对于飞机租赁公司来说，除了已有的飞机之外，那些等待交付的飞机也令其头疼。过去几年，飞机租赁公司与波音、空客等签订了大量的飞机订购协议，其中大部分都是确认订单。如果取消订单，对于飞机租赁企业来说，意味着必须支付高昂的违约金。如果“硬着头皮”接收飞机，那么如何为飞机找到合适的承租人又成了另一个难题。

目前，对于全球航空运输市场究竟何时才能恢复，业界仍有不同的意见，但是有一点各界已经达成了共识，那就是，此次疫情对行业造成的影响将超过之前的全球金融危机、SARS等，行业需要更长的时间才能恢复到疫情前的水平。这也就意味着，短时间内，航空公司对于新飞机的需求将大幅减少。

这样的宏观环境对于飞机租赁公司来说，意味着已有飞机租赁合同到期后，或将有不少承租人选择退租，而不是续租。这一点从疫情加速了A380的退役就可见一斑。在行业遇冷的大背景下，A380租期满之后，租赁公司很难为它找到新的承租人，因此也就不得不将其拆解进入二手零部件市场。在今后几年间，这种现象或许将不再是个别现象。一些机龄尚低的飞机，可能因为租赁公司无法为其找到新客户，而不得不提前进入到飞机拆解市场，这将在一定程度上造成资源的浪费。

另一方面，除了正常到期的租约外，疫情可能会使更多租约提前结束。根据《航空周刊》预测，2020年全球将有1500个租约结束，这包括租约正常到期、提前退租、出现违约事件等。这也是三十多年来飞机租赁业第一次出现租约结束数量超过租约新缔结数量。

如此一来，供大于求的局面将让飞机租赁价格持续走低。此外，那些无法找到承租人的飞机还将面临停场的问题，这不仅将进一步增加飞机租赁企业的运营成本，同时停场还会对飞机的残值和适航性造成影响。

存量发展是大势所趋

从上世纪70年代至今，飞机租赁业一直呈现稳步发展的态势，行业未曾遭遇过大的冲击。此次疫情发生，在给飞机租赁业造成巨大压力的同时，也给了行业一个重新审视自身的机会。

对于每个行业来说，每一次巨大的危机之后都会给行业一次重新洗牌的机会。大浪淘沙，危机会淘汰一些企业，也会让真正的行业巨头变得更加出类拔萃。对于飞机租赁业来说同样如此。

过去几年，大量新的飞机租赁企业进入到这个行业，即便没有这场疫情，行业也已经处在供过于求的境地。一些新进入这个行业的企业，在复杂的环境下，过去一些被忽视的“小问题”如今或将成为致命的大问题。

高度全球化和漫长的合同期筑起了飞机租赁市场较高的准入门槛。在实际的交易过程中，飞机租赁公司和承租人之间往往需要进行颇为复杂的交易结构来减轻外汇风险和利率风险，因此企业对于货币对冲、回报条件等杠杆的把握极为重要。但刚刚进入这一行业的小企业往往缺乏这方面的经验，一味单一地用价格优惠吸引航空公司，片面地向航空公司提供更具价格吸引力的售后回租协议，缺少健全和可持续的服务。

此外，相比那些老牌飞机租赁企业，年轻的飞机租赁商往往缺乏雄厚的资金储备和风险防控意识。一般来说，成熟的飞机租赁公司会保持充分的流动性，重视构建低杠杆的投融资结构，甚至还会通过构建丰富的投资组合，减轻短期偿债压力。这些特质可以帮助公司在当前的市场环境下有效抵御流动性风险。相比之下，那些小型飞机租赁公司的杠杆率往往偏高，当遇到流动性危机时往往很快陷入绝境。也正因為如此，一些业内人士指出，后疫情时代，与航空公司间出现并购潮一样，飞机租赁市场也极有可能出现“大鱼吃小鱼”的现象，从而对全行业实现大洗牌。

当然，危与机总是并存的。目前，全球各国的经济宽松政策在一定程度上降低了飞机租赁公司的资金使用成本。此外，很多航空公司迫于经营和现金流压力，会将公司优质的飞机资产以低廉的价格进行售后回租。这对于租赁公司来说，一方面可以以更低的价格购入优质资产，另一方面也可以获得更多的回租合同。

但无论如何，对于全行业来说，未来几年的发展模式将不得不从过去的增量发展向存量发展转变，这对于租赁企业来说，对资产管理能力和经营能力都提出了全新的挑战。当然，在存量发展的过程中，通过对小型企业的收购，大型租赁公司的实力会进一步增强，市场占有率和话语权将进一步提高。而那些在危机中生存下来的中小型飞机租赁公司，将来的主要发展目标也将不再是单纯地扩张机队规模，通过这场危机他们将进一步认识到提升资源运营和管理能力的重要性，而这些绝非一日之功。