民法视角下新能源汽车碳积分制度的完善探究

宋扬

〔摘要〕 为接力已处于退坡阶段新能源汽车补贴制度，工信部提出了新能源汽车碳积分制度，该制度处于设立初期，如何对其进行完善是急需解决的问题。文章从民法的视角对该制度进行了全新的审视：第一，需明晰新能源汽车碳积分的法律性质，其应是所有权的客体;第二，需明确新能源汽车碳积分交易合同的法律性质，其应是一种主体资格和意思自治受到一定限制的环境民事合同，是一种特殊的民事合同;第三，需努力突破碳积分交易合同障碍寻求对策克服交易价格的不确定性及合同瑕疵问题;第四，构建碳积分交易民事救济机制，分析当发生无权处分、合同违约等情况时应如何保护当事人权利的问题。

〔关键词〕 民法视角;新能源汽车;碳积分;合同;救济

〔中图分类号〕D923〔文献标识码〕A〔文章编号〕1008-2689（2020）03-0062-07

财政补贴制度在各国的新能源汽车产业化过程中都发挥了重要作用[1]（38）。自2010年以来，在财政补贴制度的推动下，我国新能源汽车产业经历了一个从无到有、从有到大的发展历程。然而，繁荣的背后隐藏着政策风险，巨额补贴不仅给政府带来了巨大的财政压力，也導致了新能源汽车市场的良莠不齐与畸形发展①

，车企巨额骗补的情况也时有发生，可见长期实行财政补贴制度在新能源汽车产业的成熟期并不可行[2]（48）。可以预见的是，在未来几年我国新能源汽车的补贴扶持政策将降低补贴额度，提高补贴门槛，逐步退出新能源汽车市场。为了接力已经处在退坡阶段的新能源汽车补贴制度，2017年9月27日，工信部颁布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》

②，提出了新能源汽车碳积分制度③，旨在“后补贴时代”为新能源汽车产业的生产环节提供充足的外在动力，形成激励车企生产新能源汽车的长效机制，从而促进新能源汽车产业的可持续发展。

问题是，新能源汽车碳积分制度处于设立初期，应如何对其进行完善从而使其更好地发挥效能？这个问题关系到新能源汽车碳积分制度的内在基础及运行效果。国内目前对此问题的研究多以发展战略、产业政策等为主，大多还流于表面，且缺乏系统性，对于完善该制度的对策往往比较零散、混乱，缺乏体系性的结构与系统化的建议。新能源汽车碳积分交易制度是在能源法的基础上吸收、借鉴民法相关内容的结果，因此新能源汽车碳积分制度的完善可以运用民法的视角，结合民法的知识体系及思维方式，从而避免止步于对法规的说明与解释。

一、 新能源汽车碳积分法律性质的明晰

新能源汽车碳积分是指车企因生产或进口新能源汽车、对节约传统能源及减少废气排放量产生积极影响而获得的节能减排贡献积分，具有强制性与奖励性。新能源汽车碳积分是正积分车企与负积分车企之间的交易对象，其盈余或亏损决定了车企在交易市场中的地位和角色。可以说，静态的新能源汽车碳积分是碳积分交易的起点和终点，而动态的新能源汽车碳积分则体现在碳积分交易的过程之中。明晰新能源汽车碳积分的法律性质是碳积分交易得以顺利进行的基本保障，也是完善新能源汽车碳积分交易制度的首要任务。

（一） 新能源汽车碳积分制度是一种网络虚拟财产

《民法总则》第 127 条规定：“法律对数据、网络虚拟财产的保护有规定的，依照其规定。”其中，网络虚拟财产的内涵一直以来都存在争议，目前主要有广义说和狭义说两种观点。广义说认为，所有存在于网络空间并具有财产价值的虚拟事物都可以称为网络虚拟财产，比如网络数据、各类账户信息、游戏中的虚拟物品等等。作为比较，狭义说认为网络虚拟财产仅指各类网络游戏中玩家的个人账号信息及通过支付费用获得的各种用于游戏的虚拟物品，比如网络游戏装备、游戏金币、游戏等级、游戏角色、游戏排名等。笔者认为，狭义的网络虚拟财产说仅包含网络游戏中的虚拟物品，未能涵盖其他存在于网络空间并具有财产价值的虚拟物品，其范围的狭隘性限制了法律对网络虚拟财产的保护效果。因此，笔者认为应采用广义说对网络虚拟财产进行定义。

判断新能源汽车碳积分是否属于网络虚拟财产，需要分析新能源汽车碳积分是否满足上述的网络虚拟财产的法律特征。首先，在无形性方面，新能源汽车碳积分也是看不到摸不着，并未通过有体物表现出来，而是一直存在于新能源汽车碳积分管理平台这一虚拟的网络环境中。其次，在价值性方面，新能源汽车碳积分并不是凭空产生，需要车企进行生产或进口新能源汽车、降低碳排放量的行为。根据车企生产或进口的新能源汽车的数量、车型、技术水平等的不同，各车企产生的新能源汽车碳积分的价值也会有所不同。此外，新能源汽车碳积分也具有一定的使用价值和交易价值，其中正积分车企可通过售卖其盈余的碳积分获得额外利润。新能源汽车负积分车企还可通过购买碳积分弥补亏损，即将其负积分抵偿归零，从而避免受到行政处罚。再次，在合法性方面，新能源汽车碳积分来源于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，即《积分管理办法》，具有一定的法律依据，是具有合法性的客观存在。最后，在依附性方面，新能源汽车碳积分无法独立存在，静态的新能源汽车碳积分依附于车企在碳积分管理平台中开设的账户，动态的新能源汽车碳积分依附于碳积分交易平台的数据流[3]。可以看到，新能源汽车碳积分符合上述网络虚拟财产的法律特征，其是一种比较特殊的网络虚拟财产。

（二） 网络虚拟财产是物权的客体

根据明晰新能源汽车碳积分法律性质的基本逻辑，明确了新能源汽车碳积分是一种较为特殊的网络的虚拟财产后，接下来应该对网络虚拟财产的法律性质进行分析。关于网络虚拟财产的法律性质，争议不断，学界至今仍未达成共识。归纳起来主要有否定说、物权客体说、债权客体说、知识产权说、无形财产说等观点。

笔者赞同物权客体说，这种观点通过对物权法中“物”的理解，判定虚拟财产的属性属于物，进而认为虚拟财产权是一种物权[4]。网络虚拟财产是一种由计算机数据代码按一定规则排列组合后呈现出的数字化信息，其存在于网络平台或者网络系统中，具有相对独立性，其使用者可自由支配并不受一切不特定主体的干预。因此，根据网络虚拟财产的这些法律特征，可以确定网络虚拟财产权是物权，虚拟财产权在符合物权基本需求的前提下，存在区别于现实财产权的特殊性[5]。《民法总则》第 127 条将网络虚拟财产规定为民事权利客体，尽管并未明确将其规定为物权客体，但是从《民法总则》起草过程中的条文文本演进以及从逻辑推理上，都可以看出立法实际上是肯定网络虚拟财产是物权客体的，确认网络虚拟财产是网络时代的虚拟物，可以建立所有权[6]。

（三） 新能源汽车碳积分是物权的客体

通过上述对于网络虚拟财产法律性质的各种学说的分析与比较，笔者认为物权客体说更加合理，网络虚拟财产应是物权的客体。根据三段论推理模式，大前提为网络虚拟财产是物权的客体，小前提是新能源汽车碳积分是一种网络虚拟财产，可以得出新能源汽车碳积分是物权的客体的最终结论。根据我国《物权法》的精神，只要具有法律上的排他支配或管理的可能性以及独立的经济性，就可以被认定为物权法上的“物”，新能源汽车碳积分与物权法上的“物”在基本属性上具有一致性。

具体来说，物权分为所有权、用益物权和担保物权，判断新能源汽车碳积分到底是哪一种物权的客体，需要分析新能源汽车碳积分与车企之间关系的紧密性，或者说是要看车企对新能源汽车碳积分的支配程度。两者之间的关系越紧密或车企对新能源汽车碳积分的支配程度越强，新能源汽车碳积分越倾向于是所有权的客体。新能源汽车碳积分是指车企因生产或进口新能源汽车，对节约传统能源及减少废气排放量而获得的节能减排贡献积分。这一积分将会被存储、记录于车企在新能源汽车碳积分管理平台上开设的账户中，正常情况下只有通过其账号密码才可登陆到碳积分账户中。除非经过该车企的同意与许可，否则其他车企无法通过正当途径进入该车企的账户，充分表明了新能源汽车碳积分享有排他性的独占权。车企对其开设的碳账户可自由登陆退出，也可自由查阅碳积分的数量存储状况。如果在核算年度拥有盈余的新能源汽车碳积分，车企可自主决定是否在碳交易市场售卖正积分，售卖多少碳积分，以及向谁售卖碳积分。这表明车企对产生的新能源汽车碳积分享有较为自由的使用权。新能源汽车正积分车企还可通过在碳积分交易市场，向负积分车企售卖其盈余的碳积分获得额外利润，以减少因碳积分无法结转带来的流失。这都表明了车企（新能源汽车正积分车企）对其产生的新能源汽车碳积分享有收益的权利。新能源汽车正积分车企对其盈余的碳积分有两种处理方式，一种是自己使用，用以抵偿车企的油耗负积分在此只是借以说明新能源汽车正积分车企对其盈余碳积分的事实处分方式，其实笔者并不赞同将新能源汽车碳积分机制与油耗积分机制并行管理。，此为事实上的处分;另一种是在碳积分交易市场上向新能源汽车负积分车企售卖，甚至在未来可能会出现车企将其盈余的碳积分进行抵押或质押的情况，此为法律上的处分。说明车企（新能源汽车正积分车企）对其产生的新能源汽车碳积分享有处分的权利。可以看出，车企对新能源汽车碳积分的支配程度很强，两者之间的关系非常紧密，车企对碳积分的权利符合自物权的各种特征。因此，新能源汽车碳积分是所有权的客体，该所有权归产生新能源汽车碳积分的车企享有。

二、 新能源汽车碳积分交易合同法律性质的明确

新能源汽车碳积分交易是指在工信部发布新能源汽车碳积分核算报告后90日内，新能源汽车负积分车企应在碳积分交易平台上向正积分车企购买新能源汽车碳积分，以完成负积分抵偿归零，正积分车企可通过售卖碳积分获利。碳积分交易的形式表现为新能源汽车碳积分交易合同的签订，不论交易双方采取何种交易方式（包括竞价交易方式、定价交易方式等），最终均需要通过签订新能源汽车碳积分交易合同以完成交易。新能源汽车碳积分交易合同的内容包括但不限于碳积分交易的标的物、价格、数量、違约责任等。研究新能源汽车碳积分交易合同制度的法律性质，对于完善新能源汽车碳积分交易制度、拓展我国的合同制度具有重要的理论意义。

（一）  共性：新能源汽车碳积分交易合同是一种民事合同

合同法功能上的变化为环境法以及其他部门法借鉴合同这种法律形式提供了可能性，也为新能源汽车碳积分交易合同成为民事合同的一种提供了理论依据[7]。新能源汽车碳积分交易合同具有典型的私法性质，与民事合同存在一定的共性，具体表现为合同主体具有平等性、合同签订过程具有意思自治性、合同目的具有私利性以及合同法律关系具有绝对性。总体说来，新能源汽车碳积分交易合同是一种民事合同，属于民事合同的范畴。根据我国《合同法》中规定的合同类型，新能源汽车碳积分交易合同应是一种无名合同、书面合同、要式合同、诺成合同、双务合同及有偿合同。

（二） 个性：新能源汽车碳积分交易合同是一种特殊的民事合同

新能源汽车碳积分交易合同具有典型的私法性质，与民事合同存在一定的共性，但在这种共性的背景下新能源汽车碳积分交易合同也具有一定的个性或者特殊性，这种个性或特殊性体现在以下几个方面。

第一，新能源汽车碳积分交易合同的主体资格受到一定的限制。具体表现为：1.并不是所有车企均能参与新能源汽车碳积分交易，未被纳入《积分管理办法》的规制范围的车企，以及核算年度内其目标积分等于实际积分的车企，无法成为新能源汽车碳积分交易合同的主体。2.供给端主体和需求端主体的资格同时都受到了限制，只有正积分车企才能成为新能源汽车碳积分交易合同的卖方主体。与此相对应，只有负积分车企才能成为交易合同的买方主体。。

第二，新能源汽车碳积分交易合同的意思自治性受到一定的限制，即新能源汽车碳积分交易合同的签订、履行等会受到工信部等行政主体或受其管控的碳积分交易平台的适当干预，带有一定的公法色彩。具体体现在：1.工信部等行政主体将对新能源汽车碳积分交易合同进行监管。新能源汽车碳积分交易市场是一个以信用为基础的市场，交易过程中信用的产生来源于有效、规范的监管。此外，交易主体的复杂性及交易方式的多样性等也需要工信部等行政主体对碳积分交易合同进行监管，以防止交易欺诈、价格垄断等。2.除定向交易方式外，其他交易方式如竞价交易、定价交易均由交易平台按照一定的规则自动匹配碳积分申报方和应价方，交易主体无法自由选择交易对象。3.碳积分交易价格是碳积分交易合同的重要内容，若仅依靠市场可能会出现波动幅度大、过高或过低等问题。因此需要工信部等行政主体对碳积分交易价格进行指导和管控。4.碳积分交易平台不允许应价方在提出应价后的撤回行为。5.交易匹配后生成的碳积分转让协议需要经过交易平台的审查确认后才能生效。

第三，新能源汽车碳积分交易合同具有环境性，或者称为环境保护性。实行新能源汽车碳积分制度，一方面是为了努力使新能源汽车产业成为战略性新兴产业，充分发挥新能源汽车的产业经济价值;另一方面是为了推行节能减排，缓解日益严重的能源与环境问题，充分发挥新能源汽车的生态价值。在生态价值方面，新能源汽车碳积分交易合同的签订和履行是新能源汽车碳积分制度的重要环节和步骤，其理所应当担负着推动车企大力发展新能源汽车、推行节能减排、应对环境问题的重任，这也使其同碳排放权交易合同、排污权交易合同一样具有环境性的特征。

综上，新能源汽车碳积分交易合同虽然属于民事合同的范畴，但其并不是一种普通的民事合同，而是一种主体资格和意思自治受到一定限制的环境民事合同，是一种特殊的民事合同。

三、 新能源汽车碳积分交易合同障碍的突破

（一） 交易主体众多的复杂性的化解

在我国，被纳入到新能源汽车碳积分制度规制范围内的车企的数量众多，因此参与新能源汽车碳积分交易的交易主体也非常多。在美国加州，受零排放汽车法案规制，车企数量比较少，车企之间基本上都是通过一对一的方式进行积分交易[8]（4-5），这在我国就无法实现。我国针对交易主体众多的现状，由工信部构建了新能源汽车碳积分交易平台，依托交易平台设置了多种交易方式以及严密的交易程序，希望借助互联网、大数据的优势将复杂的问题简单化，并通过丰富且周密的设计将众多车企参与的混乱性降到最低。不可否认，这种方式对于化解交易主体众多带来的复杂性具有一定的积极作用。但笔者认为可以在实施这种方法的基础上有选择性地实施以下几种方法：1.设定新能源汽车碳积分交易市场的准入门槛。只有符合一定要求的车企才能够参与碳积分交易，这就需要在划定新能源汽车碳积分制度的规制范围时就设计一定的条件。2.根据车企所在地域或新能源汽车发展状况等要素，在全国统一的新能源汽车碳积分交易平台下设立多个分平台，以缓解碳积分交易的过度集中。3.允许两车企之间签订长期碳积分交易合同。

（二） 交易价格过低现状的克服

交易价格是新能源汽车碳积分交易合同的重要内容，对碳积分交易合同的签订具有重要影响。根据《关于2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示》，2018年新能源汽车正积分达到38910万分，新能源正积分的供求比超过了10∶1（38910万分对比30万分），碳积分交易市场出现了供给远大于需求的失衡情况，这使得新能源汽车碳积分的交易价格不超过1000元/分，远低于预期的3000元/分及以上。在新能源汽车正积分“贱卖”的情况下，新能源汽车负积分车企可以轻松达标，正积分车企也可能由于无法在碳积分交易中获利而丧失再生产的动力，交易价格持续过低的现状终将会使新能源汽车碳积分制度偏离初衷、沦为鸡肋。对此，应从以下几个方面来克服碳积分交易价格过低的现状。

第一，科学地设定新能源汽车积分比例针对的是2020年之后。。若积分比例要求设定得偏低或偏高，将很可能会导致交易中买方主体和卖方主体在数量上的不对等，以及新能源汽车碳积分在供求上的不均衡，从而使得碳积分交易价格出现过高或过低的情况，必将不利于整個交易市场的健康发展。要科学地设定新能源汽车积分比例，一方面应在设定前深入研究各车企的实际情况及积分比例的发展态势，充分加强对市场环境的预测，并对市场前景及强制比例实施后可能产生的影响进行分析.另一方面，应实施建立与积分比例要求相适应的平衡机制，作为强制比例与实际情况偏差较大时的重要调整工具，该平衡机制包括但不限于碳积分储备制度。从目前的情况来看，工信部在2020年后应适度提高新能源汽车积分比例，以缓解供给远大于需求的失衡情况，促使新能源汽车碳积分交易价格的上涨。

第二，工信部等行政主体可结合碳积分交易市场的实际情况等设定碳积分的政府指导价和政府定价。在碳积分交易价格的形成过程中，市场的无形之手发挥着决定作用，碳积分的交易价格由其价值决定，并受市场供求关系影响围绕价值上下波动。但由于新能源汽车碳积分的公共服务性以及市场调节价存在失灵情况，政府的有形之手需要扮演保障市场机制正常运行的角色，通过制定政府指导价和政府定价发挥宏观调控功能和政策指向功能，将有利于保障碳积分交易价格的稳定性与合理性。

第三，应加强政府对车企碳积分情况的监管。即在每年6月30日前，工信部会同财政部、商务部等对上一年度车企新能源汽车碳积分的执行情况、相关数据进行核查。此举可有效减少及防止车企虚报新能源汽车碳积分执行情况的行为，保障碳积分交易市场中正积分的“货真价实”，避免出现虚高的碳积分供给量，从而影响正积分的交易价格。

第四，建立碳积分储备制度。即允许工信部储备一定数量的调控碳积分，当碳积分供不应求时可将储备积分出售，而当碳积分供过于求时可进行回购，从而保证积分比例要求能够持续且稳定实施。由于目前我国的碳积分交易市场出现了供给远大于需求的情况，因此工信部应启动碳积分储备制度，适时适量地购买新能源汽车碳积分进行储备，通过增加需求量以刺激过低的碳积分交易价格以及萎靡的碳积分交易市场，这也为今后可能出现的碳积分供不应求的情况储备了调控力量。

第五，加入新的技术考核并提高现有技术的考核门槛。即在新能源单车积分的设定中更多地考量技术要素，车企生产的新能源汽车只有符合一定的技术条件才能获得相应的积分。新能源汽车技术考核的数量及门槛不仅影响其自身的参数和质量，也会通过影响单车积分的衡量标准即车企获取碳积分的难度。通过加入新的技术考核并提高现有技术的考核门槛，车企获取碳积分的难度增加，各车企产生的碳积分的数量也因此减少。这一方面减少了新能源汽车正积分车企供给的碳积分数量，另一方面由于新能源汽车负积分车企自身产生的碳积分减少，其需要更多地在市场上购买碳积分，从而刺激了碳积分交易市场中的需求量，碳积分交易价格在供求关系的影响下也会出现反弹。

（三） 合同瑕疵问题的解决

第一，权利瑕疵问题，即无权处分新能源汽车碳积分的情况，不享有某账户内碳积分所有权的主体将他人托管的、系统泄露的新能源汽车碳积分售卖给其他车企（或抵押、质押给其他车企）的情况。这种情况将使车企意思自治遭到毁灭，虽然无权处分的碳积分交易合同有效，但是其使合同的签订、履行过程充满了障碍。对此，碳积分交易平台应做好系统维护工作，防止新能源汽车碳积分从车企的碳账户泄露，同时车企也应保存好其碳账户的密码。此外，交易平台在碳积分交易过程中做好监管工作，在交易申报、交易应价、交易匹配等环节可对车企的所有权人的身份进行确认。

第二，履行瑕疵问题，即车企在履行碳积分交易合同的过程中在数量、时间等方面出现违约的情况。对此，违约的车企应当向对方当事人承担违约责任，工信部等行政主体可对违约次数过多、违约情况较为严重的车企予以警告或通报，情节非常严重时其可限制车企的交易主体资格并将其录入车辆生产企业信用信息管理平台。

四、 新能源汽车碳积分交易民事救济机制的构建

（一） 碳积分所有权受侵害的救济机制

物权是合同签订、履行的前提与结果，物权的稳定性直接影响着合同法律关系的稳定性。对于新能源汽车碳积分交易制度而言，碳积分所有权是碳积分交易的起点和终点，对其进行有效保护在客观上会增强其稳定性，为车企之间进行碳积分交易奠定良好基础，促进碳积分交易市场的健康有序发展。同时在主观上有利于保持新能源汽车正积分车企与负积分车企的交易动力，稳定交易心理，减少交易顾虑。因此，理应将碳积分所有权受侵害时的救济机制纳入碳积分交易民事救济机制中，从而对新能源汽车碳积分的所有权进行有效保护。

具体来说，碳积分所有权受侵害时的救济机制包括两个方面：一是物权救济机制。即对碳积分享有所有权的新能源汽车正积分车企可在其所有权受到侵害时，可充分行使其物权保护权。如对妨碍其登陆碳账户的其他车企或平台管理者行使排放妨碍请求权，对未经允许以不正当手段获取碳积分或以非善意的方式继受取得碳积分的无权占有人行使返还原物请求权。二是债权救济机制。即对碳积分享有所有权的新能源汽车正积分车企可向侵害方请求一定数额的侵权损害赔偿。

（二） 无权处分碳积分的救济机制

当发生无权处分碳积分的情况时，根据法律后果的不同，对当事人的救济方式也有所不同：第一，若无权处分被追认，则适用正常的交易程序，交易双方为被无权处分碳积分的车企和第三人，此时不需进行救济;第二，若无权处分不被追认且不符合善意取得的条件，则第三人不能取得碳积分的所有权，原权利人有权要求第三人返还原物，第三人可向無权处分人追偿，要求其承担违约责任或者要求解除合同并主张损害赔偿参见《最高人民法院关于审理买卖合同纠纷案件适用法律问题的解释》第3条第2款。;第三，若无权处分不被追认但符合善意取得的条件，则第三人取得碳积分的所有权，原权利人有权追究无权处分人的侵权、违约或不当得利责任（三选一）。

（三） 碳积分交易合同违约的救济机制

在碳积分交易合同的履行过程中，正常的履行程序是新能源汽车正积分车企按照碳积分交易合同，将约定好的一定数量的碳积分无瑕疵地转让给负积分车企，而负积分车企应依据合同将购买碳积分的价款及时准确地给予正积分车企。不过，在实际的合同履行过程中，往往会出现合同违约的情况，具体包括预期违约和实际违约。前者是指车企在碳积分交易合同履行期到期前明示或默示表明不履行合同，后者包括不履行、瑕疵履行和迟延履行。合同违约情况的出现将损害非违约方的实际利益，减少车企进行碳积分交易的动力，也会严重影响碳积分交易市场的健康有序发展。因此，在对违约车企进行行政管制的同时，也应对受损车企进行合同违约的救济。

根据我国《合同法》第七章对违约责任的规定，当新能源汽车正积分车企或负积分车企在合同履行过程中遭受违约损害时，其可通过以下方式寻求救济：第一，可请求违约方继续履行碳积分交易合同，无瑕疵地交付新能源汽车碳积分或购买碳积分的价款;第二，可请求违约方采取补救措施，如补足碳积分的数量或减少碳积分交易的价款;第三，可请求违约方赔偿损失，进行违约损害赔偿，即以支付金钱的方式弥补违约所造成的财产损失;第四，可请求违约方支付碳积分交易合同中约定的违约金。

五、 结 论

新能源汽车碳积分交易制度，是在能源法的基础上吸收、借鉴民法相关内容的结果。因此，新能源汽车碳积分制度的完善可以在运用民法视角，并结合民其知识体系及思维方式的框架下开展。

在民法视角下，笔者在以下几方面对新能源汽车碳积分制度进行了完善研究：第一，明晰了新能源汽车碳积分的法律性质。在论证了小前提“新能源汽车碳积分制度是一种网络虚拟财产”及大前提“网络虚拟财产是物权的客体”后，得到了“新能源汽车碳积分是物权的客体”的结论，并进一步分析得出“碳积分是所有权客体”的最终结论。第二，明确了新能源汽车碳积分交易合同的法律性质。认为新能源汽车碳积分交易合同在法律属性上与民事合同存在共性，属于民事合同的范畴。并进一步分析了碳积分交易合同在交易主体、意思自治等方面的特殊性，认为这是一种主体资格和意思自治受到一定限制的环境民事合同，是一种特殊的民事合同。第三，对如何突破碳积分交易合同障碍进行了研究，寻求对策克服交易价格的不确定性及合同瑕疵问题等。第四，构建了碳积分交易民事救济机制，分析了当发生无权处分、合同违约等情况时应如何保护当事人权利的问题。

从法理角度来说，法对人与人之间形成的社会关系既具有规范作用，也具有社会作用。其中规范作用是手段，社会作用是目的，即通过法律规范预设、构建法律关系，并通过一定的法律事实形成具有现实性的法律关系，从而达成一种期待的社会目的和效能。新能源汽车碳积分制度作为能源法的新兴内容和重要组成部分，是能源法与民法、行政法等的交叉产物，探索完善该制度的可行路径也是一个消除障碍、推动其效能最大化的过程。在民法视角下完善新能源汽车碳积分制度便是要借助民法的知识体系和思维方式，努力释放该制度的规范作用，从而充分发挥该制度在推动车企生产新能源汽车方面的社会作用。在充分释放该制度的规范作用方面，应明晰新能源汽车碳积分以及碳积分交易合同的法律性质，将其纳入民法的规制范围，以此借助民法上关于物权、合同等内容对其进行完善，从而为车企之间进行新能源汽车碳积分相关行为提供更加清晰明确的民事规范预测指引。并通过引入违约责任、侵权责任、物权保护请求权及一定的国家强制力，来规范车企行为、强化该制度制度的强制作用。在充分发挥该制度的社会作用方面，应在努力释放其规范作用的基础上，将新能源汽车碳积分制度作为一种新型的资源分配方式，发挥碳积分交易机制作为市场之手的决定作用。借助民法视角深入研究其运行机制，并通过工信部的政府之手保障新能源汽车碳积分交易机制的正常运行以及车企的合法利益，更好地在“后补贴时代”形成激励车企生产新能源汽车的长效机制，并在生产层面形成利于新能源汽车发展的环境，从而充分发挥新能源汽车作为战略性新兴产业的经济价值以及其节能减排的生态价值。