当前我国汽车产业发展形势变化及2020年展望

2020-06-17徐建伟

经济研究参考 2020年7期

徐建伟

国家发展和改革委员会产业经济与技术经济研究所

2019年，我国汽车产业发展引起高度关注和讨论。汽车产业总体延续高位下行态势，在产销量蝉联全球第一的同时，规模同比分别下降7.5%和8.2%，降幅之大超乎预期(中国汽车工业协会，2020)。由于市场形势低迷、企业竞争加剧，汽车产品结构和市场组织结构调整步伐加快，前者表现为SUV和豪华车市场份额持续增长，后者表现为产业集中度不断提高、自主品牌市场份额下降。分析和判断2020年汽车产业发展形势，需要把握当前汽车产业所处的阶段性变化，透过错综复杂的现象看清汽车产业的规律性和苗头性变化。

一、我国汽车产业发展阶段及影响因素变化

(一)从增量市场向存量市场变化

随着人口结构和需求结构的变化，我国汽车市场正在从增量市场为主向“增量+存量”市场转变，汽车换购消费或将取代首次购车成为车市主体(麦肯锡，2019)。根据中国汽车工业协会数据，2019年我国汽车产销量分别完成2572.1万辆和2576.9万辆(见表1)，蝉联全球第一，销量规模是美国(1704.8万辆)的1.51倍、日本(519.5万辆)的4.96倍，汽车保有量达到2.6亿辆。国际上，主要发达国家汽车市场也基本在劳动人口规模见顶下降的同时转向存量市场为主，德国和日本都是这种情况。目前，我国老龄化程度不断加深，劳动人口拐点已经来临，首次购车群体需求呈现下行趋势。尽管新增购车消费规模依然庞大，但是从增速变化、增存比例来看已然呈现阶段性变化。二手车市场快速兴起从一个侧面佐证了这一变化。公安部交通管理局数据显示，2019年全国汽车转移登记(二手车转移)业务2444万笔，增长18.77%，近5年汽车转移登记与注册登记业务量的比例由0.59上升至0.95。根据中国汽车流通协会的数据，2019年全国累计完成二手车交易1492.28万辆，同比增长7.96%，增速远高于新车销售增速(见图1)。

表1 2013～2019年汽车销量变化情况单位：万辆

资料来源：中国汽车工业协会。

图1 2007～2019年我国二手乘用车销量年际变化情况资料来源：中国汽车流通协会。

(二)高品质个性化需求快速兴起

随着汽车消费需求升级，性能、品牌、高端体验等需求成为消费选择的重要取向，高品质汽车市场有望延续较高增速，中高端车型市场占比将进一步增加。

1.我国豪华车市场渗透率相比欧美国家还存在较大差距，增长空间依然很大(张传宇，2020)。根据乘用车市场信息联席会(以下简称“乘联会”)数据，2019年豪华车销售218万辆，市场占比从2018年的8.8%提高至2019年的10.7%。其中，宝马中国市场销量达到72.4万辆(含MINI)，首次拿下豪华车市场销量冠军；奔驰中国市场销售70.2万辆(含smart)，首次突破70万辆销量大关。高端自主品牌同样销势良好，一汽红旗、吉利领克、长城WEY等销量均突破10万辆，其中，WEY累计销量超过30万辆。

2.更多功能和驾驶体验的SUV受到消费者青睐(见图2)。根据麦肯锡的调查，约50%的受访者有意向下次购买SUV车型。根据乘联会广义乘用车销售数据，2019年SUV销量在各车型中降幅最低，且占比达43.65%，提高了1.28个百分点。

图 2 2019年乘用车不同类型销售情况资料来源：中国汽车流通协会汽车市场研究分会(乘联会)。

3.新生代消费者崛起给汽车需求带来新变化。2019年上半年，90后汽车消费市场占比达到42.4%，相比2016年提高25个百分点(中国汽车流通协会等，2019)。新生代消费者普遍追求个性自由和消费时尚，在消费理念、兴趣、爱好、品牌认知等方面有着鲜明特征。由此，智能网联、客户体验、用车生态等将成为未来车市竞争的关键。

(三)汽车技术处在快速变革期

当前，汽车产业正处在技术快速变革的节点，主要是MADE“四化”新趋势，即出行移动化(mobility)、驾驶自动化(autonomous driving)、数字网联化(digitalization)、电气化(electrification)(罗兰贝格，2020)。罗兰贝格认为，中国在MADE颠覆性指数上位于世界前列，消费者对移动出行、自动驾驶、数字网联化和新能源的兴趣持续增加，前瞻技术研发进一步积累，行业生态系统具备较高活力和潜力。目前，国内主要汽车企业都在围绕技术变革的新领域加快研发投入和布局扩张，以期占领下一轮产业发展高点。例如，比亚迪、宁德时代等致力于研发能量密度更高、组装成本更低的新型动力电池，长城汽车、东风汽车、福田汽车等车企加快开发氢燃料电池汽车，众多主机厂将2020年定义为“智能驾驶元年”，加快推进高级别自动驾驶功能的智能网联汽车和5G-V2X规模化商业应用。据中国汽车工业信息网统计，截至2019年12月中旬，国内已有64款L2级别自动驾驶产品投放市场，其中，2019年投放车型占比达到78%，L2级别自动驾驶配置从豪华车向经济型车扩展。此外，新技术加速突破以及产业跨界融合还促进了造车新势力的崛起，目前已经达到百余家，但成功完成车型量产交付的仅有12家(见表2)。

表2 部分造车新势力发展情况

资料来源：笔者根据公开资料整理。

(四)企业合作发展进入深化期

1.汽车企业围绕资源共享、优势互促进一步加强战略合作，主要是在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、国际化运营、新商业模式等领域开展合作。2019年，上汽集团与广汽集团签署战略合作框架协议，在技术研发、资源协同、投资布局、市场拓展、模式创新、国际经营等领域开展合作。丰田汽车与比亚迪也达成合作，共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及产品所需的动力电池。长城汽车与宝马集团合资设立光束汽车项目，整合双方研发技术资源和市场运营经验，联合进行电动汽车研发生产。

2.造车新势力与传统车企在资质、产能、渠道等方面加深合作。例如，海马与小鹏、一汽与云度、理想与力帆、江淮与蔚来等都开展了研发、生产或销售合作。造车新势力间的合作也在加强，如小鹏汽车的超级充电桩正式接入蔚来NIO Power充电地图。

3.整车企业与零部件企业、网络科技公司等的跨界合作深度推进，特别是在电气化、智能化领域通过合作共享资源优势、降低技术开发难度和成本。例如，一汽集团、东风集团、长安汽车联合互联网、金融、零售等行业头部企业出资97.6亿元打造互联网化、共享化的“智慧出行新生态”；比亚迪与滴滴合资公司的出行服务已经遍布16个城市，运营车辆达3万余辆。

(五)产业政策进入深度调整期

1.随着整车企业分类别放开合资股比限制，主要外资品牌汽车企业正在酝酿调整全球战略布局，通过控股现有合资公司或独资建厂等手段，加快新能源汽车、智能网联、共享出行等领域的发展(中国技术研究中心，2019)，将给国有汽车企业和自主品牌带来巨大挑战。特别是外资品牌以及豪华车品牌在新能源汽车领域的布局日趋加快，有可能改变国内企业主导产业发展的既有格局。

2.国六排放标准加快实施，将在技术和产能上对现有企业形成倒逼效应，部分技术储备不足的生产线和品牌将陷入被动，甚至退出市场。目前，已有十几个省市提前实施国六排放标准。

3.新能源汽车从补贴激励为主转向双积分政策引导，政策重心从需求端政策向供给端管理转变，将促使车企进一步优化产品供给、提高产品性能，将更多资源投放在新能源汽车和低油耗燃油车的研发生产上。

但是，短期内补贴退坡给产业发展带来的震荡需要注意。中国汽车工业协会数据显示，2019年新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%，为2013年以来首次下降。

二、当前汽车产业存在的主要问题

(一)市场约束效应不断趋紧

受宏观经济下行压力加大、个人收入增速放缓、市场环境不确定性增强以及部分需求在政策刺激作用下提前释放等因素影响，消费者购置汽车等长期易耗消费品的动力和信心不足，消费意愿明显下降，市场需求疲弱乏力(付一夫，2019)。根据乘联会数据，2019年国内主要的88家车企中有58家销量出现下滑，占比达到66%，其中跌幅在50%以上的有20多家，包括长安福特、东风雷诺、长安铃木、华泰汽车、猎豹汽车、东南汽车、力帆汽车、海马汽车等知名企业(见图3)。根据国务院发展研究中心的研究，相比整个汽车市场，县级以及10万元以下市场下降更加剧烈，负增长超过20%。这一方面是因为大量低价品牌已经充塞低端市场，另一方面是因为低收入阶层的收入水平和消费能力受到很大影响。此外，北京、上海等特大城市实行汽车限购政策，国五、国六标准切换增加了市场观望情绪，也压制了很大一部分购车需求。根据中国汽车流通协会发布的数据，2019年12月中国汽车经销商库存预警指数为59%，连续第24个月位于警戒线之上。

图3 2019年汽车销量降幅超过50%的企业情况资料来源：乘联会。

(二)产能过剩隐忧日渐显现

随着企业增资扩产步伐的加快，汽车行业产能过剩问题日益突出。国家统计局数据显示，2019年汽车行业产能利用率为77.3%，在主要制造业行业中处于倒数第5的位置，尽管高于制造业77.1%的产能利用率水平，但是与制造业产能利用率整体提高0.2个百分点的变化趋势不同，汽车行业产能利用率比上年下降2.5个百分点(见图4)。其中，一汽、奇瑞、比亚迪、江淮、东风悦达起亚、海马等企业产能利用率甚至低于70%。根据业内人士估计，2019年全国汽车总产能在3500万辆左右，超过汽车销量1000万辆，并且仍有上千万辆产能处于规划或建设中(陈亚莹，2019)。在新能源汽车领域，2019年产销规模均在120万辆左右，但实际产能至少超过250万辆，(1)央视：《三问新能源汽车产业现状：技术、产能、中外合作如何？》，金融界网，2019年8月4日。过剩问题更加突出。以北汽新能源为例，其两家工厂总设计产能为27万辆，2019年产量为4.43万辆(张文慧和朱耘，2020)，产能利用率仅有16.4%。

图4 2019年汽车行业产能利用率比较资料来源：国家统计局。

(三)自主品牌竞争短板突出

相比于外资品牌具有的深厚品牌影响力，以及对我国市场的精耕细作、持续推进本土化，自主品牌市场竞争力明显不足，赶超难度较大。根据BrandZ最新报告，2019年全球价值最高的十大车企中，德国有5家，日本有3家，美国有2家，国内企业无一入选(见图5)。2019年，中国品牌汽车市场占有率再度下降，共销售乘用车840.7万辆，占乘用车销售总量的39.2%，比上年下降2.9个百分点(中国汽车工业协会，2020)。我国轿车销量排名前十位的品牌均为合资车企，其中，日系车5家，德系车4家，美系车1家，合计销售322.8万辆，平均32.3万辆。而自主品牌销量最高的十大轿车品牌合计销售104.2万辆，平均10.4万辆，规模仅为外资十大品牌的1/3(见表3)。由于行业竞争更趋激烈以及中国市场地位越加突显，德系、日系等外资车企加快向国内市场投放全新车型，“鲶鱼效应”不断释放，中外品牌间的竞争越加激烈和全面。例如，大众加速布局SUV和MPV细分市场，丰田汽车借助TNGA平台加快车型投放，特斯拉上海超级工厂建成给国内新能源汽车企业带来的冲击则更为剧烈。

图5 2019年全球车企价值排名资料来源：英国凯度集团和全球最大传播集团之一WPP共同发布的BrandZ排名。

表3 2019年我国市场及自主品牌轿车销售前十大品牌比较单位：万辆

续表

资料来源：中国汽车工业协会。

(四)资本风险不断酝酿发酵

由于金融监管不断加强，融资机构与汽车企业合作更加谨慎，企业资金断链、现金流紧张、债务高企、拖欠款等问题迎来高发期。首先，企业债务负担偏高。根据相关调查，2018年20家主要上市车企总负债11570亿元，2019年一季度新增负债总额达到162亿元，接近2018年全年新增负债的一半(周菊，2019)。主要企业中，上汽集团、比亚迪和长城汽车资产负债率分别为62%、69%和53%，一汽夏利、金杯客车、金龙汽车甚至资不抵债，猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车等车企负债严重，引发破产传闻。其次，企业经营性现金流急剧减少。2019年一季度，23家上市整车企业中有超过12家经营现金流为负数，“入不敷出”表明这些企业经营相当困难。一些重度依赖融资进行产品开发与制造的造车新势力，也逐渐浮现资金链紧绷甚至断裂的问题。包括前途汽车、天际汽车、博郡汽车、长江汽车、游侠汽车、奇点汽车等在内的十多家公司出现拖欠员工薪资和拖欠供应商货款现象，既定的车型量产计划也一再拖延。

三、2020年汽车产业发展形势展望及政策建议

(一)车市将延续下行趋势，运行不确定性加大

关于2020年车市，一类机构预测车市将延续下行。例如，德国汽车工业协会预测，2020年全球汽车销量下滑趋势将持续，中国市场销量跌幅或将收窄，预计将下跌2%至2050万辆；中国汽车工业协会预计，2020年中国汽车销售2531万辆，同比下滑2%，销量正增长拐点或出现在2023年；中国汽车工业信息网认为，车市波动探底仍需要两年时间，2020～2021年车市将保持负增长，在波动中探底，预计2020年汽车销量降幅收窄为-1.2%。另一类机构认为车市将触底或恢复增长。例如，德意志银行预计，中国汽车市场销量在连续两年下降后，2020年成交量将保持稳定；市场研究机构HIS预计，2020年中国车市乘用车将增长0.59%；摩根士丹利认为，由于2020年为消费者升级需求推动下的替换周期，中国乘用车销售预测增长1%～2%；中国乘联会认为，2020年中国车市将从谷底走出，狭义乘用车销量将达到2100万辆，销量或同比增长1%。总体研判，导致2019年汽车产销下滑的主要因素很难在2020年出现改善，再加上新冠肺炎疫情、贸易摩擦等的影响，2020年车市将延续下行趋势，运行中的不确定性有所加大。

(二)新能源汽车恢复增长，研发投资热度不减

虽然由于补贴退坡的影响，2019年新能源汽车产销出现首次下降。但是，在当前车市低迷的形势下，新能源汽车作为近期技术研发突破的重点，其增长热点的地位无可替代。特别是在多年政策引导支持下，一些新能源汽车企业已经具备较为深厚的技术、产品和市场积淀，对于车市低迷和补贴退坡的适应调整能力不断增强。近期，工业和信息化部表示为了稳定市场预期，2020年新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。由此，新能源汽车企业将有更多缓冲时间来做好技术研发和投资布局，进一步提高产品内在的市场增长力，从而助推新能源汽车产销恢复增长。但是，随着补贴政策调整以及双积分政策的制定出台，产品低质、依赖补贴、规模扩张的既往增长模式难以为继，新能源汽车企业将更加注重内涵式增长，转而把发展重心放在提高续航里程、电耗、能量密度等产品性能上。

(三)市场进一步整合，主体进入退出加快

由于市场低迷、竞争加剧，汽车企业合并合作更显迫切和必要。一汽董事长徐留平曾指出，要想独享产业变革的时代，要想独立地占有某一个甚至某一个方面的价值链，都是不可能的。因此，抱团取暖、合作开发成为当下汽车产业的必然选择。经过多年发展积累，外资品牌与自主品牌、燃油车企业与新能源企业、整车企业与零部件企业、汽车企业与互联网企业各有优势、互有所需，借力协同推进平台建设、技术研发、市场拓展等将成为主要发展趋势。与此同时，随着产业准入放宽、合资股比放开等一系列改革的推进，一些具有技术、资源、市场、资本等优势的产业主体仍将对汽车特别是新能源汽车发展保持较高的投资热情，国内汽车市场的新进入者将保持较高数量，这既包括外资企业布局建设新的主体，也包括造车新势力继续涌现。但是由于行业竞争愈加激烈，企业分化发展格局将更加清晰，部分具有技术和市场优势的汽车品牌将加快崛起，一些不具备竞争发展优势的汽车企业将进一步边缘化，甚至退出市场。

(四)主要风险点不断积累，影响产业健康发展

1.产能过剩扰乱行业发展秩序。当前，我国汽车产能仍处在快速扩张之中，产能建设和储备的增速远大于汽车需求增长。在车市低迷的情况下，随着新增产能不断释放，供给过剩的问题将进一步加剧。这在加大企业资金压力和债务风险的同时，还会使行业发展偏离正常竞争秩序和盈利空间，并带来要素资源浪费、国际贸易摩擦等一系列问题(王静亚，2019)。

2.燃料电池汽车投资过热。当前，燃料电池技术进步较快，但是氢燃料电池汽车成本高、氢气加注设施建设滞缓等问题并没有解决，距离大规模产业化尚有较大差距。许多企业和地方不区分技术周期和实际条件，纷纷上马氢燃料电池汽车项目或出台政策支持产业发展。过早大规模投资布局很可能给行业发展带来技术、市场和政策上的挫折。

3.自动驾驶产业化风险。虽然自动驾驶已经位于发展风口，但这一技术总体上仍在探索发展之中，需要不断的试错和调整，可能要经历一个较长的周期(张夕勇，2019)。目前，自动驾驶领域已经吸引了大量的资本和资源投入，但企业技术高低不一、实力参差不齐，甚至呈现蹭热点、炒概念、巧包装等发展乱象，下一步需要考虑如何避免自动驾驶产业无序发展、野蛮生长，否则可能造成行业发展波折和社会资源浪费。