多运营模式城市公共自行车商业模式比较研究

姬浩 苏兵 徐阳 郭清娥

摘 要：城市公共自行车作为城市绿色交通发展的重要组成部分，承担着解决出行“最后一公里”的重要角色，随着移动互联网技术的普及应用，使得城市公共自行车呈现有桩和无桩共享单车混合运营的状态，两种不同运营模式的商业模式值得探究，为此，本文首先梳理了我国城市自行车发展现状;其次，对两种不同运用模式的城市公共自行车商业模式进行比较分析;最后，提出多运营模式城市公共自行车协同发展的对策。通过研究为我国城市公共自行车健康有序发展提供参考。

关键词：多种运营模式  公共自行车  商业模式

中图分类号：F292 文献标识码：A 文章编号：2096-0298（2020）03（b）--02

从2008年5月杭州公共自行车租赁项目启动至今，我国城市公共自行车发展已历经12个年头，随着移动互联网技术的发展和应用普及，无桩共享单车出现，使得原来有桩城市公共自行车服务体系被打破，随之而来的是有桩公共自行车（下称有桩共享单车）规模不断缩小，武汉、广州等城市有桩共享单车先后停运，但杭州、北京、西安等城市有桩共享单车却在持续运营。两种运营模式的城市公共自行车既有竞争，又有互补，都是解决城市交通“最后一公里”的重要载体。本研究从城市公共自行车发展现状出发，分析两类运营模式的城市公共自行车商业模式，并提出协同发展对策，以期为城市公共自行车系统运营提供参考。

1 城市公共自行车发展现状分析

我国城市公共自行车发展经历了三个阶段。

（1）第一阶段（ 2007—2010年）：国外引入，政府主导，有桩模式。2008年5月，杭州市公共自行车租赁项目启动，并在几年内不断扩大发展，取得了较大的成功，树立了典范效应， 公共自行车如雨后春笋般在苏州、太原等全国各城市迅速扩展。

（2）第二阶段（2010—2013年）：企业接管，规模扩张，有桩模式。相关企业开始出现并承接多地公共自行车业务，以永安行为例， 其从2010年开始进行布局，相继覆盖210个城市，运营80万辆有桩单车。但由于有桩模式成本高，局限性大，所以其影响范围依然有限，截至2016 年底，全国已有超过 400 个城市开展了公共自行车系统的建设，累计投放公共自行车锁车器设备已达 89 万套左右，2016年为全国会员提供了 7.5 亿次的出行服务。

（3）第三个阶段（2014年至今）：基于互联网技术的共享经济模式下的无桩共享单车和有桩共享单车并存阶段。以ofo小黄车、Mobike摩拜单车为代表的30多家运营公司进入市场并展开激烈竞争，全国共享单车数量高峰期超过2000万辆，提供2.35亿次出行服务。但也出现了无桩共享单车无序发展、运营混乱、押金难退等问题。2017年8月，交通运输部联合10部委发布《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，明确了共享单车发展是城市绿色交通系统的组成部分，实施鼓励发展政策，各地相继出台包含各参与方职责、设施建设、规范服务、秩序管理、保障机制等内容在内的管理办法和指导意见。

2 多运营模式城市公共自行车发展商业模式比较分析

商业模式包含六大要素：一是产品和服务;二是盈利模式;三是运营团队;四是市场规模;五是竞争对手;六是品类壁垒。本研究将从以上六大要素对有桩和无桩共享单车商业模式进行分析和比较。

2.1 有桩共享单车商业模式分析

（1）产品和服务：多提供无定位功能的普通单车，质量较好，价格相对较低，通过城市一卡通、APP等借还车，大多无法随意借还，部分城市有桩共享单车运营企业通过划定开通了随意借还。如杭州、西安等城市试行“实体桩+电子桩”技术试点，市民只需将车停在划线停车区域内，就能实现“无桩”还车，可以满足移动终端使用技能弱的中老年客户。

（2）盈利模式：企业主要收入依靠“单车租赁费用+政府补贴”的方式，还有部分车身广告收入。重资产运营，运维相对固定，成本较无桩共享单车较低。

（3）运营团队：多为当地公交集团参股或者所有的集体企业，也有部分如永安行、永久等全国性商业企业负责运营。

（4）市场规模：全国现有超过300个城市运营有桩共享单车，约有*万辆共享单车，用户*亿人，日骑行量*万人次以上，市场规模预计*亿元。到2015年3月，中国已经有215个市、县，开展了公共自行车项目。

（5）竞争对手：摩拜、ofo、哈啰出行、青桔等各类无桩共享单车企业。

（6）品类壁垒：一般一个城市只有一家有桩共享单車企业，重资产行业，壁垒较高。

2.2 无桩共享单车商业模式分析

（1）产品和服务：提供基于“互联网+”的具有GPS定位功能的智能锁共享单车，质量较好，价格较高，通过手机可以移动借还车，可以随意借还，满足用户出行需求。

（2）盈利模式：企业主要收入为“风险（战略）投资+租赁收入+车身广告”，重资产运营，运维成本高，尚未实现盈利。经历“免费骑行—收费—包月卡—骑行费率上涨”的过程。目前，大部分运营企业已经免除了用户押金。

（3）运营团队：无桩共享单车企业创办初期，运营主体多为“创始团队+职业经理人”模式，目前，头部企业运营主体为商业公司。

（4）市场规模：全国现有摩拜、ofo、哈啰、青桔、小蓝头部企业在内的共享单车企业20余家，业务遍及全国300余个城市，运营企业投放约2300万辆共享单车，用户2.59亿人，日骑行量1000万人次以上，市场规模预计300亿元。

（5）竞争对手：竞争对手为城市原有有桩共享单车企业和其他无桩共享单车企业。

（6）品类壁垒：目前，资本退去，重资产运营，盈利模式不成熟，盈利能力有限，运维成本高，监管力度加大，行业壁垒高。

2.3 两类运营模式共享单车商业模式比较

两种共享单车商业模式比较分析如表1所示。

3 多运营模式城市公共自行车协同发展对策

通过以上分析，可知两种运营模式有竞争、有互补，各有优劣，只有相互协同发展，才能建立起我国“省会（直辖市）城市—地级市—县城”完整的公共自行车运营体系。

（1）无桩共享单车重点在于建立科学的运营體系。无桩共享单车运营主体为商业公司，前期在资本助推下，得到了井喷式发展，也带来了如单车投放数量过多、随借随还影响城市管理、押金不能有效退还等一系列问题。为此从中央部委到地方政府，都出台了相关监管规制，提出要建立“包容审慎”的监管机制，行业面临资本褪去，监管加强，进入调整期，这就需要政府、运营企业合作，建立科学的运营体系。

（2）有桩共享单车重点在于创新服务形式，完善城市自行车出行实现全覆盖。有桩共享单车由于其具有公益属性，且大多运营公司具有国企背景，使得其兼顾盈利与公益，可以覆盖商业价值较小的地级市、县城，也可以覆盖城市无桩共享单车无法或者不愿意投放的区域，满足不同类型出行者的需求。所以对于有桩共享单车政府要持鼓励态度。

（3）政府要发挥中介作用，建立两种运营模式的城市公共自行车协同运营体系。城市公共自行车作为绿色出行的重要手段，也是解决城市交通“最后一公里”的有效途径，政府相关主管部门要围绕两类运营模式及运营特征，建立包含政府、企业和用户三方构成的协同发展运营体系，尤其是两类运营模式公共自行车企业之间的协同性，从而共同建立起我国城市公共自行车出行体系。

4 结语

2017年11月，交通运输部《关于全面深入推进绿色交通发展的意见》指出：到2020年，大中城市中心城区绿色出行比例达到70%以上，城市公共自行车是城市绿色交通的重要组成部分，两种不同运营模式的城市公共自行车体系既有竞争又有互补，未来互存共利将是常态，所以政府要主导建立既考虑不同运营主体的商业利益，又要符合政府监管，同时满足不同用户自行车出行需求的协同运营体系。

参考文献

[1]郭缙，王林秀，吕蕾.城市共享经济特征及调控机制优化——以两种共享单车商业模式为例[J].科技进步与对策，2018（24）.

[2]黄建德.城市公共自行车系统发展研究[D].武汉：华中科技大学，2013.

[3]侯兆收.公共自行车运营模式[J].交通科技与经济，2012（2）.

①基金项目：教育部人文社会科学研究青年基金项目“基于驾驶行为的突发交通事故对城市交通的影响和应对策略研究”（17YJCZH071）;陕西省科技厅软科学基金项目“基于用户行为的多种城市公共自行车运营模式协调运行机制研究”（2017KRM171）。

作者简介：姬浩（1978-），男，汉族，陕西榆林人，副教授，博士，主要从事交通运输管理方面的研究。