粤港澳大湾区物流业高质量发展的路径

肖建辉

摘要：物流高质量发展的内在特点是物流系统化程度高、技术先进、产业和产品结构合理、内生动力强。可用单位GDP的社会物流成本、单位物流成本的物流增加值、物流服务水平、技术创新能力、绿色发展等指标评价物流业发展质量。粤港澳大湾区物流业发展质量虽然在全国处于领先水平，但与美、日、欧等发达经济体的先进水平相比仍有较大差距。物流业发展质量偏低表现为物流的成本高，服务水平、生产效率和经济效益较低，资源浪费和环境污染等等，其原因在于技术创新不足，第三产业欠发达且发展不均衡，物流产业组织集聚程度相对较低，物流技术应用不足及劳动力成本上涨，物流一体化程度不高，物流组织管理技术不强，铁路物流发展滞后和海关效率低下等。提高粤港澳大湾区物流发展质量，要创建粤港澳大湾区创新生态系统，强化技术创新，深化第三产业发展，加快物流产业集聚，培养具有世界领先水平的物流龙头企业，加强物流技术推广和应用，加速物流一体化进程，用技术推动物流商业模式和经营业态创新，提升全球供应链的组织技术，深化铁路物流系统改革，加大海关改革力度，发展绿色物流。

关键词：粵港澳大湾区；物流产业；高质量发展；产业集聚；全球供应链；技术创新

中图分类号：F259.27文献标识码：A文章编号：1007-8266（2020）03-0066-16

一、引言

（一）研究背景

物流是经济体系中的基础性、先导性、战略性产业。推动物流高质量发展，是推进物流业发展方式转变、结构优化和动力转换、实现物流业自身转型升级的必由之路，是降低实体经济特别是制造企业物流成本水平、增强实体经济活力的必然选择，是深化供给侧结构性改革、增强经济发展内生动力、提升社会经济运行效率的迫切需要，是构建现代化经济体系、实现国民经济高质量发展的内在要求，也是改善产业发展和投资环境的重要抓手、培育经济发展新动能的关键、提升区域经济和国民经济综合竞争力的突破口。[ 1 ]

粤港澳大湾区是我国开放程度最高、经济活力最强的区域之一，在国家发展大局中具有重要战略地位。[ 2 ]粤港澳大湾区物流的高质量发展，对促进其经济发展、融入国家经济发展布局、民族团结统一、提升我国整体经济发展水平和人民生活水平具有重大战略意义。从地理区位看，粤港澳大湾区是我国通往世界的南大门，具有“泛珠三角”广阔腹地，是托举全国经济发展、实施全面对外开放最重要的门户之一；从国家经济发展布局看，提升粤港澳大湾区物流发展质量是落实粤港澳大湾区建设、“一带一路”倡议、深圳建设中国特色社会主义先行示范区和深化泛珠三角合作的重要抓手。物流是粤港澳区域经济增长的新引擎，对于发挥大湾区龙头和辐射带动作用具有重要战略意义。

对统计数据分析发现，粤港澳大湾区物流发展质量虽在全国处于领先水平，但与美、日、欧等发达国家相比仍存在巨大差距，甚至与巴西、印度等发展中国家和经济体相比仍有不小差距。粤港澳大湾区物流业的高成本，每年蚕食了数千亿元的经济成果；2018年世界银行公布的供应链绩效指数（LPI）排名，中国位列世界第26位，物流发展质量的多项指标与世界先进水平存在20%的差距，粤港澳物流业发展质量与世界先进水平仍有较大差距。如何提高粤港澳大湾区物流业发展质量、促进物流业高质量发展是极具研究价值的重要课题。

（二）文献综述

国内关于物流高质量发展的研究不多，为达到更好的研究效果，本文除了研究“物流高质量发展”的文献之外，还研究了“经济高质量发展”文献。首先，关于经济高质量发展。何伟[ 3 ]认为，经济发展质量是指经济社会发展过程中表现出的效率、创新实力、稳定性、协调性等特征的综合优劣程度。中央党校省部级干部进修班课题组认为，经济发展质量广义上是一个国家或地区经济总量提高、经济效益提升、经济结构优化、经济发展可持续和经济发展成果共享的结果；狭义上是产品和服务满足居民需求的程度[ 4 ]。该观点具有代表性，国内其他学者对于经济发展质量的观点与此基本一致。迟福林[ 5 ]分析了经济社会进入高质量发展阶段在产业结构、产品结构、经济效益、生态环境四个方面的具体特征，他认为在产业结构方面，技术和知识密集型产业会逐渐获得主导地位；在产品结构方面，高技术和高附加值产品占比将持续上升；在经济效益方面，降本增效将成为常态；在生态环境方面，环境友好型企业将带动绿色循环经济发展。张占斌[ 6 ]认为，经济要实现高质量发展，必须在创新实力、协调程度、环境友好、开放共享等方面均达到较高的发展水平。任保平[ 7 ]认为，经济高质量发展的内涵是经济数量增加和质量改善的有机统一，经济发展高质量的评判标准是经济发展的有效性、协调性、创新型、持续性和分享性。以上研究提出了经济高质量发展的概念、内涵、特征等。其次，关于物流高质量发展。陈方健[ 8 ]认为，其内涵必须包括低成本、高效率、高服务水平、绿色发展四个方面。专门研究物流高质量发展的概念和内涵的文献目前仅此一篇，其他文献中也偶有涉及，但不够深入。

综上所述，笔者认为，物流高质量发展包括两层含义：一是物流业发展质量高；二是物流业能高质量地满足经济的发展和人民的需求。物流高质量发展的表现是物流成本低、效率高、服务水平高、效益好、绿色无污染；物流高质量发展的特征是高效性、创新性、协调性、持续性和分享性；物流高质量发展内在特点是物流系统化程度高、技术先进、产业结构和产品结构合理、内生动力强。目前全世界比较通行的评判物流水平的指标是社会物流成本占国内生产总值的比重。综上所述，参考经济发展高质量的科学内涵和评判标准，结合物流行业自身特点及国际通行做法，笔者认为，可以从物流成本、物流服务水平与能力、物流生产效率、物流经济效益、物流业内生动力和绿色环保六方面，用单位GDP的社会物流成本、单位物流成本的物流增加值、物流服务水平、技术创新能力、绿色发展等指标评价物流业发展质量。

汪鸣[ 9 ]分析了我国物流产业高质量发展的趋势与路径。何黎明[ 10 ]分析了我国物流业高质量发展中存在的问题和对策。杨守德[ 11 ]从物流业自身经营是否持续降本增效、物流行业对经济社会整体发展的贡献水平是否持续上升两方面衡量物流业发展或运行质量，用物流经营绩效变动和经济总量变动两个指标分析了技术创新对物流运行质量的影响，指出降低单位物流服务费用是提高物流业发展质量的关键和焦点。另有文献从不同行业、物流不同分支、环保等角度对物流高质量发展进行了分析。以上分析对我国物流高质量发展提供了有益的参考，但定量研究不足，物流高质量发展的形成原因不明，仍缺乏清晰路径，尚未有粤港澳大湾区物流高质量发展的研究。本文通过对相关数据进行定量分析，揭示粤港澳大湾区物流业存在的问题，分析成因，提出粤港澳大湾区物流业高质量发展的对策建议。

（三）数据来源

文中所用数据，如无特别说明，全国数据均来源于国家统计局，广东数据均来源于广东省统计年鉴，香港数据均来源于香港特别行政区政府统计处，澳门数据均来源于澳门特别行政区统计暨普查局；美国数据均来源于美国商务部经济分析局。

二、粤港澳大湾区物流业发展现状及问题

2018年广东省物流运行稳中有升，社会物流总额达到23.93万亿元，占全国的9.18%（香港、澳门2018年的相关数据尚未公布）。社会物流总额继续增长，2018年社会物流总费用占GDP的比重为14.2%①，比2017年降低0.3个百分点，物流费用规模增速放缓，提质增效和物流业降本增效效果有所显现，物流业运行质量有所提高，增速换挡，结构优化，动力转换，有序推进。但物流业仍呈现出物流服务水平较低、成本高、生产效率较低、经济效益偏低、污染与浪费严重等问题。总体而言，粤港澳大湾区物流整体发展质量不高。

（一）现状

1.政府高度重视、统筹规划，地区协调发展见成效

国家部委和地方政府高度重视粤港澳大湾区发展，高密度地出台了一系列粤港澳大湾区及物流发展相关的规划、政策、措施和行动方案等，仅2017年，国家部委就推出《粤港澳大湾区发展规划纲要》（简称《规划纲要》）等十余个相关文件，粤港澳三地政府均积极行动，促进大湾区及物流发展的力度之大前所未有。粤港澳大湾区的发展越来越重视统筹规划，《规划纲要》从战略定位、发展目标和空间布局等方面进行了统一规划，有助于大湾区协调与高质量发展。地区协调发展见成效，“一带一路”倡议的基础设施建设、国际航空枢纽、世界级港口群建设取得重大进展，已开通中欧、中亚等班列，对沿线国家进出口年均增长8%②，物流网络体系不断完善，社会物流产值保持增长；物流业降本增效显成效，粤港澳大湾区中的广东2018年单位GDP的物流成本比2017年降低0.3个百分点；物流业经营环境持续改善，“一国两制”和三个关区下的体制机制创新取得进展，基本实现粤港澳服务贸易自由化，物流通关较便利，物流产业转型升级加快，物流运行质量有所提高。

2.粤港澳大湾区是我国物流业的排头兵

2017年粤港澳大湾区社会物流总费用占GDP的14.4%，低于全国0.4%，其物流水平高于全国。其中的广东省物流发展规模、水平和速度领先于全国。从发展规模看，广东省2018年社会物流总额达到23.93万亿元，占全国的9.18%，物流规模全国第一，是我国名副其实的物流大省。从发展水平看，2018年全省社会物流总费用占全省GDP的14.2%，较全国的14.8%低0.6个百分点③；2016年以来，广东省社会物流费用占GDP的比重均低于全国，物流水平高于全国平均水平。从发展速度看，全国2018年社会物流费用占GDP的比重比2015年降低了1.33%，而广东则降低了5.33%，广东省物流水平提高速度快于全国平均水平4个百分点（参见表1）。粤港澳大湾区内，深圳物流发展水平最高，2017年其社会物流总费用占GDP的12.65%[ 12 ]，接近于印度和巴西；香港物流发展水平次之，2017社会物流总费用占GDP的14.1%（参见表2），低于全国0.7个百分点。从物流发展的规模、水平和速度等来看，粤港澳大湾区是我国物流发展的排头兵。

（二）问题

粤港澳大湾区物流业发展质量与世界先进水平存在较大差距。从经济指标分析，作为我国物流发展排头兵的粤港澳大湾区以及作为我国物流大省的广东，从物流业发展质量与速度来看，无论与发达国家相比，还是与一些发展中国家相比，都存在较大差距。这种差距体现在物流成本高、服务水平较低、生产率偏低、经济效益较低、物流资源浪费和环境污染等方面。

1.物流成本仍处高位

社会物流总费用与GDP的比值，即单位GDP的物流成本，是国内外较通行的评价物流水准的指标。从发展水平看，2017年粤港澳大湾区的社会物流总费用占GDP的14.4%，与2017年美国7.5%④的水平相比仍高出6.9个百分点，比巴西、印度等发展中国家的12%⑤相比仍高出2个多百分点，粤港澳大湾区的物流业仍处于高消耗区域。大湾区内物流发展水平最高的深圳，社会物流总费用占GDP的12.65%，接近印度、巴西等发展中国家，但与美、日、欧等发达经济体先进水平仍相去甚远。广东省的经济体量占粤港澳大湾区的77%（参见图1），其社会物流总费用占全省GDP的比重为14.5%，基本与粤港澳大湾区相当，与美国、日本、欧洲等发达经济体8%～9%的水平相比高出5～6个百分点。物流高成本大大蚕食了经济发展成果，以2017年GDP规模为例，同等规模GDP下，粤港澳大湾区支出的物流费用比美、日、欧和印度、巴西分别最少高出5 441亿元和2 247亿元⑥。以上数据表明，粤港澳大湾区物流产业降低成本、提高物流发展质量存在巨大空间（参见表3）。

本文以单位社会物流总额的物流成本和单位GDP的物流成本指标衡量物流成本水平。单位社会物流总额的物流成本，是指每单位社会物流总额所耗费的社会物流总费用的平均分摊额，即社会物流总费用与社会物流总额之比，是衡量物流成本水平高低的指标，单位社会物流总额的物流成本=社会物流总费用/社会物流总额。单位GDP的物流成本，是指每单位GDP所耗费的社会物流总费用的平均分摊额，即社会物流总费用与GDP之比，既是衡量物流成本高低的指标，也是衡量物流水平高低的指标。从单位物流服务所需物流成本水平看，2016—2018年，以粤港澳大湾区的广东为例，单位社会物流总额的物流成本均逐年下降，但单位物流服务所需成本并没有显著下降。这说明粵港澳的物流业发展质量有提高的趋向，但提高的成效不显著。单位物流服务成本下降的速度与全国相比较慢，粤港澳物流成本还有较大下降空间（参见表4）。

2.物流服务水平差距显著

由世界银行发布的2018年世界物流绩效指数（LPI）显示：反映我国2018年整体物流服务水平的物流服务质量与能力、物流运输及时性、国际运输便利性、货物可追溯性、海关效率等所有指标值均低于世界前十名的平均值。从单项指标来看，海关效率、物流服务质量与能力和货物可追溯性的指标得分，比世界最高水平分别低20%、17%和16%，比世界前十的平均水平分别低15%、12%和11%；物流运輸及时性指标得分比世界最高水平和世界前十的平均水平分别低13%和11%。表明我国物流整体水平偏低，与世界先进水平还有较大的差距，特别是海关效率、物流服务质量与能力两个方面的差距相对更大。世界银行的物流绩效指数虽以中国作为研究对象，但结合其他指标可看出粤港澳大湾区的物流水平在全世界的大致排位。从单位GDP的社会物流成本指标来看，2018年我国社会物流费用占GDP的比重为14.8%[ 13 ]，广东为14.2%，2017年粤港澳大湾区为14.4%，2017年美国为7.5%，相对而言，粤港澳大湾区的物流水平与我国整体水平接近（参见表5），与世界先进水平仍有较大差距。

3.物流生产效率需提升

生产效率是固定投入量下实际产出与最大产出两者间的比值，也可指单位生产要素下完成的工作量。本文以单位物流成本的货物周转量作为评价物流生产效率的指标。单位物流成本的货物周转量，是指每一单位物流成本所完成的货物周转量，即货物周转量与社会物流总费用之比。物流生产效率=货物周转量/社会物流总成本。单位物流成本下完成的货物周转量越大，则物流生产效率越高；反之同理。以粤港澳大湾区内的广东省为例（因香港和澳门未做货物周转量的统计，且广东省物流体量占大湾区总量的近八成，具有一定代表性），2014—2018年，广东省物流生产效率最初低于全国水平，但整体保持了增长趋势，平均年增长11.0%，到2018年底明显高于全国平均水平（参见图2）。另外，大湾区内物流生产效率不均衡。以深圳为例，2017年深圳物流生产效率为0.81吨公里/元（参见表6），低于广东平均水平。虽然广东的物流生产效率在全国相对较高，但仍有较大提升空间，特别是局部地区的物流生产率提升空间更大。

4.物流经济效益较低

经济效益是以尽量少的劳动耗费取得尽量多的经营成果，或者以同等的劳动耗费取得更多的经营成果[ 14 ]。本文以单位物流成本的物流增加值指标为主，以单位物流成本的GDP和世界银行发布的物流绩效指数指标为辅，衡量物流经济效益。单位物流成本的物流增加值，是指每单位社会物流费用所产生的物流增加值的平均分摊额，即物流增加值与社会物流总费用之比，单位物流成本的物流增加值=物流增加值/社会物流成本总费用。单位物流成本的GDP，是指每单位社会物流费用所承担的GDP的平均分摊额，即GDP与社会物流总费用之比，单位物流成本的GDP=GDP/社会物流成本总费用。单位物流成本的物流增加值=物流增加值/社会物流成本；单位物流成本的GDP=GDP/社会物流成本。单位物流成本下物流增加值越高，则物流生产效率越高；反之同理。单位物流成本的GDP同样如此。

首先，从单位物流成本的物流增加值看， 2017年粤港澳大湾区单位物流成本的物流增加值为0.48，其中香港、澳门、广东分别为0.39、0.39、0.50，2018年广东省单位物流成本的物流增加值为0.52⑦，粤港澳大湾区物流效益与全国持平，其中广东略高于全国平均水平，2018年物流效益获得进一步提升。其次，世界银行发布的物流绩效指数研究报告显示我国物流业总体运行绩效略有上升，2018年我国物流绩效指数排名从2017年的第27位上升至第26位，但与发达经济体对比，我国在物流发展绩效上仍有较大差距。再次，从单位物流成本的GDP看，粤港澳指标值为7.09，略高于全国，大大低于美国的12.09。整体而言，粤港澳物流经济效益略高于全国，与世界先进水平仍有较大差距（参见表7）。

5.物流资源浪费和污染问题依然严重

党的十九大提出打好治理污染的攻坚战，国家多部委和地方政府已出台政策治理物流资源浪费和污染，比如用新能源车取代燃油车、综合治理快递包装等，相信这些政策措施一定会发挥积极作用。但目前物流资源浪费和污染依然严重，物流业每年产生数量巨大的物流包装垃圾不能有效处理，造成资源浪费和环境污染。另外，汽车尾气排放污染环境，托盘、周转箱等物流工具尚未普遍循环利用造成资源浪费。粤港澳大湾区的广东物流规模位居全国第一，特别是近年来随着电子商务的迅速发展，物流废弃包装数量呈倍速增长。而物流包装中普遍使用的塑料材料在自然界需要几十年甚至上百年才能降解，给环境带来较大压力。而且目前废弃物处理的两种主要方式焚烧和填埋，将继续造成资源浪费和二次污染。填埋既浪费了可利用的废弃物资还需占用土地资源，焚烧除浪费资源外还造成空气污染，两种处理方式都与环境保护的宗旨和目标相冲突。废弃塑料的处理是全世界面临的难题，物流业造成的环境污染和资源浪费对社会可持续发展构成严重挑战。

三、粤港澳大湾区物流发展质量偏低的成因

粤港澳大湾区物流业发展质量相对偏低，表现为物流成本高、物流服务水平和物流生产率较低等，主要是由粤港澳大湾区和广东省物流业在技术创新、物流产业集聚、第三产业比重、物流技术应用程度、物流一体化程度、物流组织管理技术、铁路物流系统、海关效率等多方面的问题造成的。

（一）技术创新不足

技术促进生产力是理论界与实业界的共识。熊彼特[ 15 ]、阿罗（Arrow K J）[ 16 ]等多数学者均认为，新工具的发明和新技术的使用必然会带来生产效率的提高，进而提升产业发展质量。产业结构派学者认为，技术创新能够推动产业结构优化升级，技术创新的生命周期直接影响产业兴衰更替，间接影响关联产业和消费者需求变动，且两方面的影响长期共同决定经济社会的产业结构。杨守德[ 11 ]实证了物流技术专利平均每增加一万件，物流业经营绩效提高0.79%，经济总量就同比增长2.53%，证明了2013—2017年我国物流业技术创新提高了物流业发展质量。技术决定产业结构，产业结构决定物流业发展质量，技术创新是物流业发展质量提升的关键。

技术创新决定产品技术含量，产品技术含量决定产品价值率，产品价值率决定单位GDP的物流成本，单位GDP的物流成本是衡量物流业发展质量的重要指标。单位GDP的物流成本水平，除了受物流运作水平影响，还受物流对象价值率（即价值高低）的影响。本文以单位物流成本的社会物流总额衡量物流对象的价值率，单位物流成本的社会物流总额=社会物流总额/社会物流总成本。同等物流运作水平下，物流对象价值越高，单位GDP的物流成本越低，物流水平越高；反之同理。粤港澳大湾区特别是广东、澳门产品价值不高，产业链居于全球价值链的中低端。从表7可看出，2017年广东的单位物流成本的社会物流总额值只有17，低于粤港澳大湾区的平均水平41，远低于香港138；从单位物流成本的物流增加值看，香港、澳门、广东分别为0.39、0.39、0.50。另外，世界银行发布的2018年全球供应链绩效指标排行榜中我国排第26位等。以上数据表明广东的产品价值包括物流服务的价值不高，仍处于产业链的中低端。产品价值不高是造成粤港澳单位GDP的物流成本偏高、物流发展质量相对偏低的重要因素。

产品价值与产品的技术含量正相关，产品的技术含量取决于技术创新的数量和质量，单位GDP的物流成本与产品价值量负相关，因而技术创新是降低物流成本和物流高质量发展的根本动因。产品的技术含量越高，则同等物流运作水平下，单位GDP的物流成本越低；产品的技术含量越低，则单位GDP的物流成本越高。以美国为例，2017年美国单位GDP的物流成本为7.5，比粤港澳大湾区的平均水平低6.9。除了美国物流水平比较高之外，另一个原因就是美国的高端产业发达、产品技术含量高。以世界专利数量分析，美国专利体量大，且每年新增专利量在全世界遥遥领先，2017年、2018年美国新增专利数量分别约为我国的13倍和11倍，此其一。其二，美国企业技术创新力强。2017年、2018年世界专利榜单前十名均为以美国为首的外国企业，而中国无一家企业上榜。美国的技术创新大大降低了单位GDP的物流成本，提高了物流发展质量。我国的专利总量及每年新增量均远远落后于美国，尚无企业进入世界专利榜单前十名，技术创新的数量与美国还有很大差距，说明我国技术创新总量不足。粤港澳大湾区技术创新总量同样不足，影响了物流业发展质量。

技术创新不足，是粤港澳大湾区物流业质量不高的关键因素之一。

（二）第三产业欠发达

第三产业比重较低，导致产品价值率不高，因而单位GDP的物流成本高。一般而言，如果第三产业比重大，则单位GDP的物流成本低。因为第三产业尤其是高科技产品的价值往往高于第一、第二产业，所以单位GDP的物流成本相对较低。如2017年美国的第三产业比重高达80.2%，因而其单位GDP的物流成本比粤港澳大湾区低6.9个单位，低了47.9%。再如粤港澳大湾区内澳门，2018年其第三产业在国民经济中的比重为90.5%，以同样方法计算的单位GDP的物流成本仅为4.6%（参见表2），远低于我国物流水平最高的深圳（12.65%）及美国2017年的水平（7.5%）。粤港澳大湾区2017年的第三产业比重为62%⑧，虽然其中的广东省第三产业比重持续上升，至2018年第三产业比重达54.2%（参见表8），但仍是粤港澳大湾区内第三产业比重最低的区域，比美国2017年第三产业比重80.2%低32.4%，差距巨大。粤港澳大湾区尤其是广东省的第三产业比重较低，是影响物流业高质量发展的另一重要因素。

第三产业比重较低，从表象和整体上反映了第三产业发展规模不足，其深层次的问题是第三产业发展结构、水平等问题。第一，粤港澳大湾区第三产业发展呈现明显的地区不均衡态势。香港、澳门的第三产业最发达，均占GDP的90%以上，其中澳门达95%。广州和深圳属于第二梯队，2018年广州第三产业比重为71.7%⑨；深圳的工业仍占较大比重，第三产业比重相对较低，2018年第三产业比重为58.8%⑩。第三梯队是东莞、珠海、中山和江门，其第三产业比重与第二产业比重相当。第四梯队是佛山、惠州和肇庆，三个城市的工业仍占主导地位，第三产业比重较低。第二，粤港澳大湾区内核心城市第三产业发展定位不准确。《粤港澳大湾区发展规划纲要》对大湾区四个核心城市均有明确的功能定位，但具体到第三产业发展状况，四个核心城市仍存在定位不准、差异化不明显、同质化严重等问题。以广州為例，其定位是国家中心城市、综合性门户城市、国际大都市、科技教育文化中心等，这种定位不够清晰，不具鲜明特色，在深度挖掘广州城市优势上明显不足。第三，第三产业中的企业（如金融、传媒、文化产业等第三产业企业）竞争力不强。以金融业为例，金融业是粤港澳大湾区具有代表性的优势产业，背靠香港和深圳两大证券交易所，拥有包括全球金融中心香港、国内重要金融中心深圳及区域性金融中心广州在内的三个金融中心，在金融发展上具备显著优势，但大湾区内的金融科技企业综合实力不强，甚至不及国内其他湾区。2017年全球金融科技100强中，粤港澳大湾区只有1家企业上榜且位列第36位，而前三名分别是浙江蚂蚁金服、上海众安保险和北京趣店。2018年中国金融科技竞争力100强中，粤港澳大湾区广东入围企业数量分别仅为北京和上海的20.27%和71.43%。更多数据表明，粤港澳大湾区第三产业企业的综合竞争力不强。第四，创新度不够，不能满足市场需求。作为内地代表的广东地区银行业务创新能力不强，银行超七成的收入来自利息，非利息收入不超过三成，银行业务创新发展缓慢。从经济方面看，随着新一轮技术革命和创新创业的发展，涌现出许多新的产业服务需求，同时催生了多种业态和模式，第三产业的服务项目和内容、数量等均与现实需求存在差距。例如，虽然粤港澳大湾区的金融资本市场已经具备竞争优势，但在解决中小企业融资问题、支持创新科技发展等方面仍比较欠缺，需进一步完善。从生活方面看，随着人们对美好生活的追求以及社会分工等多种原因，人们需要更多更便利的服务。总体来看，粤港澳大湾区第三产业的发展不能满足新增需求。

（三）物流产业组织集聚度不高

粤港澳大湾区的定位是国际一流湾区和全球物流枢纽，同时还有“一带一路”倡议、深圳中国特色社会主义先行示范区等多个国家战略汇聚，这就要求大湾区的物流系统和物流企业要有辐射全球的高水平物流组织能力和服务能力。深圳、香港是我国跨国公司总部集中地，需要能提供全球物流服务的企业，随着大湾区的不断发展，这种需求也将随之增长。2019年5月，物流领域意外事件——美国联邦快递集团（FedEx）扣押华为货物事件，更说明了粤港澳大湾区培育和发展全球性物流企业的重要性和紧迫性。华为的业务分布在全球，有全球物流服务需求，需要能覆盖全球范围的、高水平的物流企业为之服务。如果我国本土企业不能为华为提供其所需的物流服务，那么其只能在全球范围内寻找物流合作伙伴。一是国内物流企业失去了与像华为这样的高水平全球领军企业的合作机会；二是华为公司的物流命脉如果掌握在外资企业手中，那么企业可能由于政治等原因而面临经营风险，发展受到掣肘，甚至生存受到威胁。大湾区内许多从事国际经营的企业与华为有着同样的需求。

粤港澳大湾区尚未出现全球性的物流龙头企业，物流产业组织集聚程度仍不高。粤港澳大湾区物流企业“小而散、多而弱”、业务不够全面、全球物流网络设施和服务能力较弱，特别是电子商务物流市场集中度不高，竞争剧烈。近三年稳居“中国物流企业50强”榜单的广东企业有三家，即顺丰控股、招商局物流集团和广州（铁路）集团。招商局物流集团2017年和2018年的营业收入分别增长了39.1%和59%，顺丰控股分别增长了23.7%和19.5%，两家企业保持了快速的增长势头，加速物流产业集聚；广州（铁路）集团虽连续三年进入“中国物流企业50强”榜单，但2017年和2018年的营业收入比2016年分别下降了12%和6%，年营业收入呈现下降趋势，企业的经营规模在缩减；2016—2018年间，广东省有两家企业因经营规模缩减跌出了“中国物流企业50强”（参见表9）。特别是近三年广东省入围“中国物流企业50强”的企业由5家减少到3家，本质上是个别企业经营业绩滑坡，并非物流产业组织集聚的结果。因为3家企业的经营规模降低与快速增长的2家企业的业务内容重叠和替代度很小或者基本不相关，即3家企业的经营规模降低与2家企业的集聚发展没有实质关系。作为粤港澳大湾区物流龙头企业的顺丰控股，虽规模较大，在我国快递市场有一定的竞争力，但属于主要集中在部分产品的快递领域的区域性物流公司，尚未形成一体化的物流综合服务能力，与全球物流龍头企业仍有较大差距。招商局物流集团相对而言规模较大、业务品种多，但全球物流网络覆盖、技术及管理水平等与全球物流龙头企业相距甚远。目前来看，粤港澳大湾区尚缺乏具备全球化经营能力的物流龙头企业。粤港澳大湾区物流产业集聚度不高，导致物流业发展质量不高。

（四）物流领域新技术应用不足，劳动力成本上涨

物流领域新技术应用不足，导致物流效益低，影响了物流业发展质量。首先，劳动力成本上涨。随着经济发展和人民生活水平的提高，劳动力成本也相应增加。2016年和2017年香港运输、仓储、邮政等行业雇员平均薪酬分别为32万元/年和32.4万元/年（参见表10）。这也解释了为什么香港2017年的单位物流成本的社会物流总额为138个单位，远高于广东省的17个单位，但是单位物流成本的物流增加值为0.39单位、低于广东省0.50单位，因为香港的劳动力成本高于内地，故从物流成本与效益角度来说，最终香港与广东省的物流业水平和质量比较接近。其次，物流行业新技术应用不足、劳动力比重大。物流业自动化、智能化甚至在某些区域或企业的机械化技术使用率都低，如在重视物流业发展的南沙自贸区的多家企业货物储存仍是最传统的地面堆码，在配送中心等场所机械化设备并未普遍使用，人工、手工作业比较普遍。物流业仍属劳动密集型产业，劳动力所占比重较大。物流行业新技术应用不足、劳动力比重大、劳动力成本上涨导致了物流业成本高企，生产效率、经济效益及物流质量较低。

（五）物流一体化程度不高

粤港澳大湾区战略的本质是粤、港、澳三地经济一体化，其中物流一体化是经济一体化的重要部分。物流一体化是物流业发展的高级阶段和成熟阶段，通过消除利益冲突、协调运作，实现物流整体化、系统化、最优化，达到降本增效、提高竞争力、扩大竞争优势的目的。物流一体化的标志是货物流通壁垒被削弱或消除，物流要素趋于自由流动，区域内物资流通无障碍。

近十年粤港澳三地GDP基本保持高速增长，说明物流业成本高的症结在物流业本身。GDP的高速增长是物流业降本增效的基础。2009—2018年期间，粤港澳三地的GDP均保持高速增长态势，其中珠三角、香港和澳门的GDP年均增长分别为8.7%、11.43%和11.06%？？。尽管粤港澳大湾区的GDP高速增长，但物流业成本仍较高，其症结在物流业本身。

粤港澳大湾区物流的高成本，说明了其物流系统效益偏低，原因之一是大湾区物流一体化程度不高。当前最突出的问题是存在多种货物流通壁垒，大湾区内物流协调运作不足，表现为物流要素的协同与衔接不足和非标准化问题，体现在物流设施、设备、工具的兼容性、配套性、系统性不强。多种运输系统之间难以实现无缝化衔接，高效、便捷、畅通的综合交通运输网络还没有形成[ 17 ]，以致物流系统内耗、物流生产效率较低，从而增加了成本。美国之所以物流费用占GDP的比重能降到8%左右，关键在于美国企业对运输及配送系统的设计和组织，建立了较强的物流运营体系。如美国的沃尔玛之所以能成长为全球零售巨头，一是因为其在运输及配送系统上取得了成功；二是因为制度、机制、体制等环境壁垒增加了粤港澳三地合作的难度，制约了物流发展。大湾区内有两种制度、三个关区，广东与香港和澳门存在显著的管理制度差别。广东省的层层行政审批制、多方管制、程序烦琐、信息不透明等，不利于港澳物流资源在湾区内的自由流动及合理配置，严重制约了大湾区物流一体化和系统化程度，降低了区域内物流服务水平和效益。大湾区内的多种货物流通壁垒导致物流一体化程度不高，严重制约了大湾区物流业发展质量提升。

（六）物流组织管理技术有待提高

粤港澳大湾区仍存在铁路运输比重低、多式联运程度不高、管理理念与经营模式落后等问题，导致物流成本居高不下，物流服务水平、服务质量、服务能力较低，与国外物流巨头存在较大差距。第一，铁路运输所占比重低。首先，从运输结构看（参见表11），广东省公路运输一直以来承担了60%～70%的货物运输；从表12可看出，水路运输是广东省货物周转量的主力军。作为国民经济大动脉和运输中坚力量的铁路，自2000年至2018年间承担的货运量和货运周转量比重均较低，且年年下降，2017年和2018年连续两年，广东省铁路货运量所占比重仅为1.8%，近三年平均承担的货物周转量仅1%左右，2018年更是降到了1%以下。其次，从铁路运营主体广州（铁路）集团公司经营数据看，该公司近三年在大湾区及全国GDP、物流业务规模等不断扩大的背景下，营业收入不增反降，且降幅高达12%。再次，从市场反馈看，客户普遍反映铁路物流存在服务差、价格高等问题。上述问题的根源在于，铁路物流系统的经营理念、经营模式、物流运营组织及管理等落后，市场普遍对铁路物流服务印象不佳，以致在物流市场不具备竞争力。第二，多式联运程度不高。2017年铁水联运的货物占比尚不足2%。不同运输方式及市场发展程度不一、多式联运节点设施缺乏、转运能力不足、转运信息系统缺乏协同、各种运输子系统相互割裂不兼容等多种因素，导致运输系统联而不通或联运成本高昂，制约了多式联运的发展。第三，供应链组织与管理技术有待提高。2018年世界银行公布的供应链绩效指数排名，中国仅列第26位。从表5可看出，物流服务质量和能力等所有衡量供应链绩效的指标值与世界最高水平的差距均超过10%，其中半数指标的差距达到20%，说明供应链绩效较低，供应链组织与管理技术有待大力提高。另外，物流管理理念、经营管理模式等在新一轮技术革命浪潮下，需要与时俱进地创新和发展。

（七）海关效率较低

粤港澳三地特别是广东海关效率偏低影响了粤港澳物流业发展质量。世界银行公布的LPI指数中，我国海关效率指标得分仅为3.29分，比世界最高水平德国低了将近20%，比世界前十的平均水平低了约15%（参见表5），是反映物流服务水平所有指标中差距最大的一项，即海关效率较低是当前影响物流业服务水平和发展质量最重要的原因。粤港澳大湾区内的广东同样如此，香港海关货物通关时间有的长达5天之久。在与企业界人士座谈中反映最集中的问题和诉求，就是通关速度慢、海关效率要提高。2018年10月，全国报关系统实行“单一窗口”改革已一年，有效地简化了报关作业程序，方便了报关作业，但海关的改革力度仍显不够，加之部分政策并未落实，以致海关效率仍不能满足市场期望和需求。

（八）物流不环保

物流业对社会可持续发展构成严重挑战的原因在于环保意识不强造成的过度包装、包装材料不环保、回收使用率低等。首先，环保观念不强。消费者特别是企业并未深刻意识到环保的重要性，虽然我国倡议绿色包装几十年，但“大材小用”、大包装、豪华包装、里三层外三层的过度包装问题依然严重，导致产生更多物流废弃包装材料。其次，包装材料不环保。近年来塑料包装的使用量越来越大，非常不利于再生利用。资料显示，塑料在自然界中需要几十年甚至上百年才能降解。另外，不环保的废弃包装处理也是难题，无论是焚烧还是填埋，都将造成二次污染。再次，物流废弃包装回收再生利用率低。资料显示，物流中可回收利用的包装材料，如纸质包装、塑料包装等回收利用率不到10%，包装物总体回收率不到20%[ 18 ]（日本的包装回收利用率达到70%[ 19 ]以上），与世界先进水平存在巨大差距。每年产生数量庞大的物流包装废弃材料，造成了资源的巨大浪费和嚴重的环境污染，对社会可持续发展构成严重威胁。

四、粤港澳大湾区物流高质量发展的路径选择

粤港澳大湾区物流高质量发展，应针对其技术创新不足、第三产业欠发达、物流产业组织集聚度相对不高、物流一体化程度低、物流组织管理技术不强、铁路物流发展滞后、海关效率较低和物流不环保等影响物流质量发展的症结，对症下药。

（一）创建粤港澳大湾区创新生态系统

强化技术创新成效，创建活力强、产出高的创新生态系统。创建包括创新人才培育体系、技术革新研究基地、技术创新孵化器、创新成果转化加速器、高技术产品市场化机制、科技金融体系、技术创新制度保障体系在内的粤港澳大湾区创新生态系统，并使其各部分充分发展、紧密配合，形成技术创新合力，强化技术创新和创新成果转化，提高粤港澳大湾区技术创新整体水平，从而提高物流业发展质量。第一，整合创新人才培养体系。重组广州、香港、深圳、澳门等大湾区内各高校资源，建立层次分明、分工明确、定位合理、结构完备的“三层次”创新人才体系：高水平研究型大学培养研发型、创新型、综合型具有创新思维和能力的高端人才，为粤港澳大湾区创新体系输送科学家、研发者等技术创新领衔人才；应用型本科大学培养高水平的应用型、管理型专业人才及创新体系中的工程师，为粤港澳大湾区创新体系输送管理人才和高水平专业技术人才；高职及中职学校培养具备创新素养的技术技能人才，为粤港澳大湾区创新体系输送高级技术和技能型工人。第二，建立研究型大学、科研院所和高新技术企业高度合作的技术革新研究基地，促进各主体自行研发、各大学跨学科和多校（院、所）联合合作研究、校（院、所）企合作研究，激发大学内部、校企之间创新活力与效益的创新生态系统，校（院、所）与产业建立合作伙伴关系，促进技术创新和研究成果商业化。第三，技术创新孵化器和创新成果转化加速器专业化。在现有众创空间的基础上，企业、大学、研究院所、实验室等成立专业的技术创新孵化器和创新成果转化加速器，为中小型创业公司提供高性价比的办公或实验空间、设备、网络、咨询、培训和投资者接洽等技术创新一条龙服务。第四，完善服务于技术创新的科技金融体系。充分发展科技金融，针对科技型企业特点，进行金融产品和服务模式创新，建立为高科技企业提供全阶段融资及相关配套服务的融资体系，为技术创新提供从研究、成果转化到产品成功市场化的全过程支持。第五，完善技术创新制度保障体系。国家、大湾区、省（区）市各级政府，要优化科研资金分配制度，完善知识与专利保护法律，提供有吸引力的税收优惠减免政策，优化专利申请程序，制定促进科技成果转化的法律法规及促进高新技术产品市场化的政策措施等。

（二）加速第三产业发展

加速粤港澳大湾区第三产业发展，提升物流业发展质量。第一，按照整体部署、准确定位、错位互补原则加速发展。粤港澳大湾区第三产业的发展应以《规划纲要》为指引，服从整体部署和战略分工。各城市特别是香港、澳门、广州、深圳四大中心城市，要紧紧围绕在大湾区整体中的“职能定位”发展第三产业；以服务于第一、第二产业经济发展和人民美好生活为目标发展第三产业，拓展第三产业服务，深化第三产业内涵；依托各城市优势，找准定位，错位发展，避免同质竞争。第二，丰富第三产业服务内容。从经济方面看，新一轮技术革命和创新创业发展，涌现出许多新的产业服务需求，同时催生了多种业态和模式，第三产业的服务项目和内容、数量，均与现实需求存在差距，应创新第三产业服务项目和内容，丰富服务形式和数量；从生活方面看，随着人们对美好生活的追求等，人们需要更多更便利的服务。总体来看，应丰富第三产业服务内容，满足经济、生活新需求。第三，“兼顾全局、重视薄弱”，即全面深化大湾区第三产业发展，以第三产业薄弱的城市为重点发展对象。第三产业比较发达的香港、澳门，应依托优势深度挖掘第三产业发展潜力，提高第三产业发展质量，发挥中心城市对大湾区、全国乃至全球的辐射引领作用。第三产业比较薄弱的深圳、东莞、珠海、中山、江门、佛山、惠州和肇庆，要大力发展第三产业，以第三产业服务经济与满足人民生活需求为导向，优化本地第三产业结构，提升第三产业发展质量。第四，重视第三产业创新发展。粤港澳大湾区以科技金融、文化产业等为代表的第三產业创新程度不够、创新力仍不强，如金融业在解决中小企业融资问题、支持创新科技发展等方面仍有欠缺。要重视粤港澳大湾区以科技金融、文化产业等为代表的第三产业的创新发展，以市场需求需为导向，探索产业新技术、经营新模式和新业态。

（三）加快物流产业集聚，培养具有世界领先水平的全球性物流龙头企业

按照科学规划、政策引导、企业主体、市场选择的原则，培养一批综合实力强、模式先进、技术领先、管理科学、超越或达到世界领先水平的物流标杆企业，形成立足粤港澳、面向全世界的强大的全球物流服务能力。

首先，经营规模和业务范围方面。2018年美国联合包裹有限公司（UPS）、美国联邦快递和敦豪（DHL）全球三大快递巨头占据了国际快递市场90%的份额，国际业务收入占比分别达到42%、20%和21%[ 20 ]。我们应以这样的企业为标杆，有计划地培育数量适宜的大型物流龙头企业。鼓励物流企业跨行业、跨区域、跨企业性质合并重组、组建联盟、市场融资等多方式实现规模扩张，提高物流产业组织和资源集聚程度。引导有条件、有实力、有潜力、有意愿的企业，立足粤港澳、面向世界形成强大的全球范围的物流综合服务能力。其次，经营内容和管理水平方面。引导物流企业转型升级和转换动能，优化自身战略布局和业务架构，完善物流服务功能和经营内容，加快向多元化、专业化和规模化的综合物流服务商转型，形成一体化的物流综合服务能力。鼓励企业打造物流品牌，采用物流新技术、新设备，探索物流新业态、新模式，提高物流组织管理技术。再次，企业功能类型方面。培育能整合上下游供应链、功能齐全、具有一体化服务能力的综合性物流企业，培养供应链、海运、航运、铁路运输、多式联运等企业类型齐全又适应市场需求的物流龙头企业群。以粤港澳大湾区的广东为例，目前其物流龙头企业招商局物流、顺丰控股、广州（铁路）集团、广东省航运分别是综合性物流企业、快递物流企业、铁路物流企业、水路运输物流企业，分属不同类型，均可作为物流龙头企业的培育对象；但市场需求的供应链企业、航空物流企业等还无典型的代表，所以粤港澳大湾区的物流龙头企业类型还需补充。最后，政策支持方面。制定物流龙头企业培育方案，出台相关政策，鼓励物流企业做大做强，提高粤港澳大湾区全球物流服务能力。

（四）加快物流领域先进技术的推广应用

再先进的技术，只有在实践中才能产生效益。针对全国普遍出现的底层用工荒、粤港澳大湾区劳动力成本上涨造成的物流成本高企，以及近年来新技术为物流领域设备取代人工提供了基础和可行性，建议加快物流网络信息化、物流活动信息化、智能化步伐。一是提升物流网络化信息化水平。加快推进物流信息基础设施建设，实现物流园区、配送中心、仓储基地、车站、机场等物流节点设施及托盘、集装箱、车辆、船舶等运输工具数字化；提高二维码、传感器、自动识别、物联网等先进技术应用的普及度，实现物流网络全面信息化。二是物流活动信息化。物流活动信息化即电子化经营活动，如使用电子单据、电子合同、电子调度、物流交易电子化，实现物流运营平台化以及平台间的协同等。三是推广自动化、智能化技术。顺应物联网、云计算、大数据、人工智能技术发展趋势，逐步在条件允许的情况下采用高效率的设施设备和工具，如建立智能化立体库等。应加快“机器换人”步伐，物流生产要素成本高与劳动密集型的区域和领域，如粤港澳大湾区劳动力成本最高的香港，劳动力密集的配送中心、码头等，可考虑推广使用自动化和智能技术。通过智能机器人的使用，缓解劳动力不足和成本上涨的压力，降低物流成本和提高物流发展质量。

（五）提升粤港澳大湾区物流一体化水平

从物流基础设施、体制制度、营商环境等方面入手，提高大湾区物流一体化水平，减少物流系统内耗，提高物流发展质量。第一，提高物流基础设施一体化程度。首先，统筹规划、整体部署物流基础设施建设，畅通对外联系通道，提升内部联通水平，错位发展、优势互补、良性互动，形成布局合理、功能完善、衔接顺畅、运作高效的基础设施网络[ 21 ]。特别是粤港澳大湾区有国家和区域的多个战略和定位叠加，如深圳建设中国特色社会主义先行示范区和全球性物流枢纽、“一带一路”建设及广州市定位为国家级物流枢纽等，这些战略均与物流相关。粤港澳三地在区域物流系统中的地位及功能等需统一筹划，避免漏洞和重复建设。系统检查各地物流设施现状，查漏洞、补短板，进一步完善公路、铁路、航空设施，提高物流设施的兼容性和互通性。应从两方面做好物流实体网络的互联互通工作，一是物流设施内部的互联互通，如铁路物流系统、航空物流系统等内部互联互通；二是物流设施、物流工具、设备等两两之间的互通。让各种类型及各个物流设施、设备和工具联得上、联得好，提高物流实体网络系统性，实现物流实体网络内货畅其流。第二，深化“放管服”改革，突破制度、体制、机制差异，提高粤港澳大湾区物流一体化程度。广东省应该深化“放管服”改革，树立全员服务理念；改革管理制度，在社会制度不变的基础上突破制度、体制、机制束缚，建立全面开放型经济新体制；变革政府职能，精简政府审批事项，简便办事程序；健全相关法律法规；打破部门分割，强化部门协同；改进政府对外服务标准，分层推进大湾区相关公共政策一体化、区域内协同机制和在社会保障等公共服务方面的无缝对接，形成推进物流高质量发展的合力；不断完善市场经济体制，强化市场监管手段，切实维护公平竞争市场环境，建立开放、自由、公平的物流市场体系，与香港的国际标准市场体系接轨。

（六）提升物流组织管理技术

物流服务质量和能力、物流运输及时性、国际运输便利性和货物可追溯性等物流服务水平指标均与物流组织管理技术直接相关，但目前粤港澳大湾区物流的上述指标均低于世界前十名的平均水平，而物流组织管理技术是提高物流服务质量的关键之一。针对大湾区物流发展战略规划及存在的供应链主导能力不强、铁路运输比重低等问题，要鼓励企业抓住新一轮技术革命契机，提升物流组织管理技术。第一，用技术推动物流商业模式和经营业态创新。世界正处于新一轮产业革命时期，区块链、物联网、大数据、人工智能等新技术为物流业变革带来新的契机，必将深入影响物流业的经营业态和经营模式。面对新技术的扑面而来，物流业者应该拥抱新技术，积极转变观念，探索战略转型，探索物流新模式、新业态，将区块链技术用于优化作业流程、货物追溯、协同物流与供应链发展等，加强无车承运人试点示范，鼓励“互联网+”等新型物流组织方式发展，提高物流发展质量。将政府鼓励和企业主导相结合，政府部门应发挥政策引领和监督作用，解决新技术、新模式、新业态出现的数字化治理和政策障碍等问题。第二，提升全球供应链的组织技术。理论上，主导供应链的能力是决定在全球产业链中地位的关键因素之一，供应链是物流业迈向价值链中高端的重要选择[ 10 ]，关系到一个国家或地區物流及经济发展质量。现实中，粤港澳大湾区的企业供应链主导能力不强、供应链管理绩效不高；作为我国外贸的龙头，粤港澳大湾区受到当前国际贸易摩擦冲击最大，面临提高供应链主导能力、筑牢供应链、提升全球供应链地位的现实需求。供应链发展要站在助力产业向全球价值链高端发展和推动产业转型升级的高度，以服务企业—行业—产业“三业”为本，以新技术为突破口，以供应链组织技术为途径，走供应链品牌化发展道路，提升供应链资源整合能力、运营能力和全程管控能力，构建链路最短、精简高效的供应链，形成支持经济发展的核心竞争力。此外，针对广东省2016—2018年运输结构中铁路运量极低的特点，粤港澳大湾区应提高多式联运组织管理水平，重点发展公铁联运、水铁联运和公铁空联运。

（七）大力推动铁路物流系统改革

铁路物流系统改革势在必行。铁路物流系统改革的关键在于服务意识、服务水平、铁路物流系统与其他运输物流系统的联动与配合、铁路物流运营的组织与管理等方面。建议铁路物流系统改革强化现代化服务意识，高层牵头、顶层设计、全面统筹、系统规划，做好整体部署。铁路物流系统的设施要补足短板、填补空缺，连接公路、水路、航空运输、物流中心、工业园等物流系统，完善铁路物流系统实体网络；发展公铁、海铁、空铁联运，融入物流大系统；铁路物流要创新经营模式，优化业务流程，提高作业标准。在提高物流服务水平方面，重点要提高铁路物流运营组织管理技术。铁路物流系统除了提升自身经营水平，还需协同其他物流子系统，共同提高粤港澳大湾区整体物流服务水平，助力粤港澳大湾区发展、“一带一路”建设等。

（八）加大海关改革力度

粤港澳三地海关应从创造口岸良好营商环境、优化通关模式、提高技术检测能力、加大通关监管力度等方面提高海关效率。首先，在创建口岸良好营商环境方面，广东海关应落实海关总署各项政策，将“一口对外、一次申报、一单通关”的“单一窗口”政策落到实处，深化“放管服”改革。其次，优化通关模式和作业流程，减少货物通关时间，提高通关效率。如实行“审结和验放分离”的通关模式，即在货物进场之前完成货物申报、缴税、审结等一切程序性工作，货物进场之后直接查验放行。再次，提升技术检测能力。海关官员应研究、学习和提高货物检测技术，提高检测速度，压缩通关时长。最后，采用先进的检验设备取代人工开箱查验，解决人工查验速度慢、精准度不高及人手不足导致货物在海关长时间逗留的问题，提高海关查验的效率、精准度和威慑力，提升安全准入风险防控效率。

（九）发展绿色物流

全面发展绿色物流，落实物流包装标准化、建立通用型物流周转工具循环利用机制或共享利用机制，减少资源浪费和环境污染。第一，从范围和对象上看，绿色物流除了针对快递行业，还应覆盖到整个物流行业如仓储、运输、加工、配送等，物流全过程都要以降低污染、减少浪费为目标。第二，落实物流包装标准化。建议将落实标准、监督执行和奖惩相结合，切实减少资源浪费。同时，尽可能采用可降解的绿色包装材料、可循环使用的包装工具、轻便包装等。第三，建立托盘循环共用、集装箱及挂车共享租赁等绿色装备共享共用机制[ 10 ]。如全面推广托盘、集装箱等单元工具使用，并通过有效的机制实现循环利用和共享，减少资源和能源耗费。第四，逐步推广使用新能源货车，对造成资源浪费或环境污染的技术、产品、工具、设备，要有计划地逐步淘汰，优先安排高排放货车有步骤地退市。第五，通过技术创新促进绿色物流发展。研发取代塑料等非环保材料的物流新材料及新工具、新设备，减少资源耗费和环境污染。

五、总结与展望

物流高质量发展的内在特点是物流系统化程度高、技术先进、产业结构和产品结构合理、内生动力强。可用单位GDP的社会物流成本、单位物流成本的物流增加值、物流服务水平、技术创新能力、绿色发展等指标评价物流业发展质量。粤港澳大湾区是我国物流业的排头兵，其物流业发展质量虽然在全国处于领先水平，但与美、日、欧等发达经济体的先进水平相比仍有较大差距。物流业发展质量偏低主要表现为物流成本高、物流服务水平较低、物流生产效率偏低、物流经济效益较低和资源浪费、环境污染等。其原因在于技术创新不足、产业结构不合理、产业链处于全球价值链的中低端、物流产业组织集聚程度不高、物流系统性不强、物流组织管理技术不强、海关效率低等。提高粤港澳大湾区物流发展质量，要坚定不移、持续、深入地推动技术创新、产业升级和产业结构调整，加快物流产业集聚，培养具有世界领先水平的物流龙头企业，提升物流实体网络系统性，提高物流组织管理技术，大力推动铁路物流系统改革，加大海关改革力度和发展绿色物流。

未來可就物流业高质量发展的评判指标体系及相关实证进行深入研究，也可研究世界其他三大湾区和世界先进国家的物流发展成功经验，为粤港澳大湾区乃至全国物流高质量发展提供借鉴。

注释：

①③数据来源：广东省物流行业协会。

②数据来源：2018年广东省政府工作报告。

④⑤数据来源：根据世界银行公布的2017年各国GDP和社会物流费用计算得出。

⑥数据来源：根据美国商务部经济研究分析局公布的数据及国家统计局网站数据计算得出。

⑦资料来源：根据广东省物流行业协会提供的资料计算而得。

⑧数据来源：中国统计数据库和香港立法会。

⑨数据来源：《2018年广东省国民经济和社会发展统计公报》。

⑩数据来源：《2018年深圳国民经济和社会发展统计公报》。

？？数据来源：根据2018年广东省统计年鉴、香港政府统计处、澳门统计暨普查局的GDP数据计算而来。

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Research on the High-quality Development Path of Logistics Industry in Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area

XIAO Jian-hui1，2

（1.Guangdong Womens Vocational and Technical College，Guangzhou，Guangdong511450，China；2.Sun Yat-sen University，Guangzhou，Guangdong510275，China）

Abstract：The internal characteristics of high-quality development of logistics are the high level of logistic systematization，the advanced technology，the rational industrial and product structure，and the strong internal driving forces. Some indicators，such as logistic service level，capacity for technological innovation，green development，etc.，can be used to evaluate the development quality of logistics industry. The development quality of the logistics industry in the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area is still far from the advanced level of developed countries such as the United States，Japan and Europe. The low development quality of the logistics industry is manifested by high logistics costs，low service levels，low production efficiency，low economic benefits，waste of resources and environmental pollution，etc. The reasons are insufficient technological innovation，underdeveloped and imbalanced tertiary industry，relatively low concentration of logistics industry organization，insufficient application of logistics technology and rising labor costs，low integration level of logistics，weak management technology of logistics organization，the lagged behind development of railway logistics and low customs efficiency. To improve the quality of logistics development in the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area，we must create a GuangdongHong Kong-Macao Greater Bay Area innovation ecosystem，strengthen technological innovation，deepen the development of the tertiary industry，accelerate the concentration of the logistics industry，cultivate leading logistics companies with world-leading levels，and improve the promotion and application of logistics technology.，To improve the degree of logistics integration，use technology to promote innovation in logistics business models and business formats，improve the organizational technology of global supply chains，vigorously promote the reform of railway logistics systems，increase customs reform efforts，and develop green logistics.

Key words：Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area；logistics industry；high quality development；industrial agglomeration；global supply chain；technological innovation