生态位视角下物流产业竞争力评价

杜媚+++姜前昆+++唐立新

内容摘要：本文通过分析影响物流产业竞争力的重要因素，以波特钻石模型作为研究分析范式，从区域经济发展水平、物流发展水平、信息化水平和教育科研发展水平4个方面构建基于生态位视角的多维物流产业竞争力评价体系。并以长江中游城市群为例，分析长江中游城市群内16个城市的物流产业生态位大小，运用聚类系谱图将16个城市物流产业竞争力分为6个梯度等级，并对每个梯度中城市的物流产业竞争力进行分析。研究结果表明，生态位理论可以反映各个城市物流产业竞争力大小，16个城市中，武汉、长沙和南昌的物流产业综合生态位居区域前列，在市场竞争中处于有利地位，而九江、宜春、上饶、孝感、湘潭、黄冈和荆州位居区域末三位，市场竞争力相对较弱。最后文章针对不同等级城市物流产业竞争力的差异，提出相应的发展策略。

关键词：生态位 长江中游城市群 物流产业 竞争力

中图分类号：F724 文献标识码：A

引言

长江中游城市群是以武汉、长沙、南昌三省会城市为中心，涵盖武汉城市圈、环长株潭城市群、环鄱阳湖城市群为主体形成的特大型城市群组合。2015年4月5日国务院批复实施的《长江中游城市群发展规划》中正式将其定位为我国经济发展新增长极，长江中游城市群未来的发展对我国经济的促进作用将举足轻重。但当前群内城市各自为营，统一的发展战线仍有待形成，与长三角和珠三角相比，发展处于起步阶段。本文以长江中游城市群内16个主要城市的物流产业竞争力为研究对象，从物流发展视角研究讨论长江中游城市群内各城市的合作性，以期为长江中游城市群“十三五”的规划实施提供参考建议，具有一定的实际经济意义。

物流贯穿社会生产和人们生活的方方面面，是现代商品流通过程必不可少的环节，作为我国的新兴产业，物流的发展与产业竞争力一直是众多学者关注研究的热点问题。近年来，国内外学者在物流产业竞争力方面的相关研究较多。国外学者Jean-Paul等（2010）通过对美洲北部和欧洲的网关物流运输条件比较分析，给出了区域物流竞争力的评估指标系统。Gi-TaeYeo等（2011）对中国的香港、上海等六大集装箱港口采用模糊综合评价的方法进行了物流产业竞争力综合的评估，为衡量集装箱港口的竞争力提供了一种分析方法。S.Mothilal等（2012）通过将印度和美国、中国香港等地区进行比较，指出印度物流主要以第三方物流为主，而且运用多元回归分析评价了其物流产业竞争力，得到了影响印度物流产业竞争力的主要因素。国内关于物流产业竞争力相关的研究同样发展迅速，罗婕（2014）采用因子分析法，通过对比广西与中部六省物流产业的竞争力，提出从改善物流基础设施及提高物流产业投入等方面着手来提升广西物流产业竞争力；罗宝花（2014）基于改进的加权主成分TOPSIS法对湖北省物流产业竞争力进行了研究，并针对湖北当前物流产业发展现状及问题给出了相应的建议措施。杨浩军（2015）应用钻石模型理论分析了影响区域物流产业竞争力因素，构建了区域物流产业竞争力的评价指标体系，并且基于模糊层次判断法给出了物流产业竞争力的综合评价方法。

由以上分析可以看出，大多数学者对物流产业竞争力的研究较多集中在区域物流竞争力的评价指标及其评价指标体系等方面，且研究方法主要以因子分析、主成分分析等为主。本文在现有研究基础上，运用生态位理论构建物流产业竞争力评价体系，从另一种角度进行研究分析，以期找出长江中游城市群物流产业生态位的优化路径，为长江中游城市群“十三五”物流发展规划的制定提供参考。

生态位理论与评价体系构建

（一）生态位理论

生态位一般是指物种在群落中的时间和空间的位置及其与相关种群之间的功能关系与作用，主要应用于生物群落领域。多维生态位理论最早由英国学者哈钦森（Hutchinson）提出，该理论认为一个种群在其生存的环境中必然会受到多个“制约因子”的影响，并且能够对其产生影响的制约因子都有一定的阈值。阈值以内，不同的因子组合方式都会影响种群生存状态的优劣。多维生态位理论虽然是一种生态学理论，但在其他学科比如工业、农业及生态规划等领域同样也应用广泛。本文运用多维生态位理论将长江中游城市群看成一个物流生态系统，把系统内主要城市当作生态单元，从生态位视角对其物流产业竞争力进行研究，物流产业生态位可以看作是其态和势的综合，态指物流产业当前的状态，势指物流产业对环境的现实影响力，态和势的结合即物流产业生态位的大小，体现了某城市物流产业竞争力的强弱，其计算公式为：

其中，A为量纲转换系数，Nij表示i城市指标j的生态位，Sij表示i城市指标j的态，Pij是指i城市指标j的势，i=1，2，3...n， j=1，2...m。

（二）样本及数据来源

目前，《长江中游城市群发展规划》已正式经国务院批复实施，“十三五”期间，长江中游城市群将进入一个快速发展的重要时期，以城市群为区域核心功能实体的城市经济体系急需物流产业的支撑。为了优化长江中游地区物流生态系统，本文选取长江中游城市群内16个主要城市作为样本，评价各城市物流生态系统现状，表征不同生态因子对区域物流生态系统竞争的影响。

研究数据主要来源于2014-2015年《中国统计年鉴》、中经网统计数据库及各城市的统计信息网等官方网站。

（三）评价体系构建

国内外学者对物流产业竞争力影响因素的研究观点不一。学者蒋明琳从政府能力、物流需求、物流资源、物流企业、区域经济发展水平和信息化水平6个维度构建了区域物流竞争力评价体系。郭治方认为物流产业竞争力的主要影响因素是：经济发展水平、物流需求水平、物流产业相关基础设施建设水平、信息发展水平、教育和科研发展水平等。目前国际上对于产业竞争力的研究主要以波特钻石模型为主，从生产要素、需求条件、相关产业和支持产业等方面进行分析。鉴于此，本文以波特钻石模型理论为范式并结合物流产业及生态位态势的特点，从城市经济生态位、物流发展生态位、信息化水平及教育科研水平生态位四个维度构建物流产业竞争力评价体系对长江中游城市群16个城市的物流产业进行生态位测评。

城市经济生态位包括GDP、社会消费品零售总额及进出口总额等指标，经济水平的提升可为物流产业提供有效的资金和技术等支持；物流发展生态位包括邮电业务总量、货物周转量等指标，完善的物流基础设施可有效提升物流运行效率，优化物流产业结构；信息化水平生态位包括固定、移动电话及互联网用户数，信息化水平越高越有利于降低物流成本、提升服务质量和管理水平；教育及科研发展生态位包括研发经费投入及专利申请数等指标，教育及科研的发展有利于提高物流技术水平，推动物流产业现代化。

结合统计数据可获得性和指标选取既要客观反应现实，又要科学合理的原则，经过严格筛选，本文主要从城市经济生态位、物流发展生态位、信息化水平及教育科研水平生态位四大维度选取了18个指标，然后运用SPSS19.0统计软件对所选取的指标数据进行了主成分分析，结果共提取4个主成分，累积解释总方差为90.071%，说明指标体系的构建和指标的选取较为科学合理，具体评价指标体系，如表1所示。

实证研究——以长江中游城市群16个城市为例

（一）数据的处理

由于所选指标数据单位不一致，在权重确定之前需要对数据进行标准化处理，计算公式如下：

式中：cij为第i个城中第j项指标，cmaxij为第j项指标中的最大值，逆向指标则用其倒数表示即xij=cminij /cij。

（二）评价指标体系权重的确定

针对上述已选的评价指标，为了进一步减少主观因素的影响，本文采用熵值法赋权。熵值可以判断某个指标的离散程度，指标的离散程度越大，该指标对综合评价的影响越大，具体的计算过程如下：

Xij表示经式（2）处理所得到的数值，则第j项指标的熵值表示为：

由此可得第j项指标的差异系数 gj=1-ej（ j=1，2，…，m），则第j项指标权重可以表示为：

根据式（3）、式（4）和式（5）可计算出各指标权重系数，如表1所示。

（三）生态位测评

选取长江中游16个主要城市2013-2014年各地区相关评价指标的数据，以各城市2014年的数据作为“态”的度量指标，以年增长量作为“势”的度量指标，量纲转换系数为1。将原始数据代入公式（1）中可计算得到各城市物流产业在各个维度下指标的生态位数值及排名，然后将各指标生态位的值代入下面公式（6）中分别计算得到各城市的综合生态位Ni，如表2所示。生态位态势大小一般取值范围为0-1，生态位置越接近1，说明研究对象在系统中的竞争力越强，否则反之。

由表2可知，长江中游地区中武汉、长沙及南昌这几个城市的物流业发展环境明显优于其他地区。在城市经济发展、物流发展、信息化水平及教育科研这四个维度，武汉都处于最优位置，说明武汉在整个长江中游地区发展物流业的竞争能力最强，宜昌、襄阳、衡阳等市发展物流产业竞争力其次，而黄冈、湘潭、孝感这些城市物流业综合生态位在长江中游地区16个主要城市中排名靠后。

长江中游城市群物流业生态位竞争结果聚类及竞合策略分析

（一）竞争结果聚类分析

聚类分析指将物理或抽象对象的集合分组为由类似的对象组成的多个类的分析过程，目标就是在相似的基础上收集数据来分类。为了更加直观地表达长江中游城市群物流业生态位竞争的整体状况，本文采用SPSS19.0统计软件中的系统聚类分析方法，选择Ward聚类方法，并使用欧式距离计算公式，对长江中游16个主要城市2013年物流业生态位进行聚类分析（见图1），将长江中游地区16个城市物流产业生态位归类，分成6个等级。

第一类，武汉：武汉的城市经济生态位、物流发展生态位、信息化水平生态位以及教育和科研发展生态位均处于领先地位，因此其物流产业综合生态位处于长江中游地区16个城市之首。现代物流业是制造业、商贸流通业以及现代服务业的承载基础和重要推动力，近几年，武汉充分利用区位优势和交通条件，依托钢铁、汽车及电子等优势产业基础，加快了专业物流园区的建设，使其物流业发展取得了较大的进步。

第二类，长沙：国家综合配套改革试验区之一，国家级两化融合试验区之一，国家十二五规划确定的重点开发区域，是湖南省的政治、经济、文化、科教和商贸中心。近几年来，长沙经济持续健康发展，为现代物流业的快速发展奠定了重要的物质基础，新型工业化、城镇化的强力推进，为现代物流业注入了发展的活力和升级的动力，现代物流业已成为长沙经济发展新的增长点和最具活力的产业。

第三类，南昌：作为长江中游地区重要的省会城市，在物流业发展上都具有极大的优势。近年来南昌制造业基地建设和城市化进程不断加快，加之具有比较优越的地理位置和便捷的交通网络体系，其被赋予巨大的物流市场潜力。

第四类，宜昌和襄阳：随着三峡现代物流中心建设全面启动，宜昌物流产业发展步伐加快。物流规模不断扩大，物流企业迅速成长，物流设施建设加快。特别是西部大开发和中部崛起战略的实施，使宜昌的重要战略地位进一步凸现，也为宜昌物流业的发展带来了大好契机。近年来，襄阳经济发展紧随宜昌，在物流业方面，襄阳同样发展迅速，以建设现代物流体系为重点，发展专业物流。如今襄阳正进一步加快襄阳东农产品物流园、襄阳北国际物流园等专业物流园区建设，物流业集中集聚，发展有序。

第五类，株洲、衡阳、常德及岳阳：株洲、衡阳、常德和岳阳的物流产业虽然距武汉、长沙、南昌等还有一定的差距，由于经济发展迅速，物流整体发展势头良好，综合运输能力不断增强，物流集聚区逐步形成，物流企业群体快速成长，物流发展环境明显改善。

第六类，九江、宜春、上饶、孝感、湘潭、黄冈和荆州：这些城市在物流产业发展综合生态位排名在长江中游地区处于最后一个等级，物流业发展水平相对落后，虽然它们的物流业不发达，但它们可根据自身优势，依托现有的产业基础，重点发展配套物流。

（二）竞合策略分析

根据以上聚类系谱图分析可以看出，每个不同等级城市的物流产业发展竞争力具有不同的水平，前二个等级城市的物流产业发展竞争力相对较强，而后三个等级城市的物流产业发展竞争力相对较弱。针对长江中游城市群物流发展目前存在的实际问题，本文从生态位扩充、生态位错分及生态位共生三个方面对长江中游城市群物流的发展提出以下发展策略：

其一，生态位扩充，实现协同发展。物流系统的生态位扩充包含两方面，一是挖掘支撑物流发展的资源，扩大物流资源的利用范围；二是提升物流资源的利用效率。一个城市或地区的资源和能力是有限的，想要在激烈的竞争中长期生存下来，不仅要靠自己的力量，不断提升物流资源利用效率的同时还要与周围城市协同发展。从上文聚类系谱图中可以看出武汉、长沙和南昌这些城市物流产业发展水平等级较高，对于这些城市来说应采取生态位扩充或协同发展的竞争策略以获得更强的竞争力，充分发挥自身在区域内的核心作用，继续加强自身基础设施建设的同时合理整合区域内各城市的物流资源，以期实现物流资源的最优配置，从而提升物流资源的利用效率。

其二，生态位错分，实现差异化发展。对于九江、宜春、上饶、孝感、湘潭、黄冈和荆州等物流产业发展水平相对落后的城市来说，其物流产业竞争水平较低，应采用生态位错分的竞争策略，实现差异化发展。根据地区自身的产业基础、物流资源丰度及区位交通条件等优势，整合利用自身所拥有的物流资源，发展相配套的专业物流产业，走出一条独具特色的物流产业发展道路，提升自身综合生态位。比如荆州，地处江汉平原，农产品丰富，此外还拥有天然的港口——荆州港，因此荆州较适合发展农产品物流和港口物流。

其三，生态位共生，实现互利共赢。生态位共生策略体现在加强区域合作上，物流业的区域合作不仅能够有效地降低物流成本，还能提升物流效率。要实现物流的区域合作，首先需要国家的政策支持，同时各城市应加强与周边其他省市的城市交流合作，建立相应的物流资源交换平台，实现物流人才、技术的相互流通，互利共赢共同推动城市物流的发展。

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