出租汽车经营权三元主体结构分析

许 军

（陕西师范大学 法律系，陕西 西安 710119）

一、引言

我国出租汽车行业的近况，可以说是“屋漏偏逢连夜雨”。

传统的出租汽车运营体制，于公众、于司机几乎无人叫好。公众抱怨“打车难”“打车贵”，出租汽车司机则是满腹牢骚：交纳约占营业额七成之多的“份子钱”等费用之后，自己所剩无几，而出租汽车公司则稳获高达70%～80%的资本回报率[1]207。至于“黑车猖獗”的抱怨声更是不绝于耳。这些矛盾在2004 年至2010 年，激化成了200 多起出租汽车司机“罢运”“停运”的风潮[2]。

旧病未愈，又添新症。就在传统出租汽车市场运营体制踉跄前行时，自2013 年起，借助互联网技术而勃兴的“滴滴快车”“优步打车”等网络共享平台公司，利用打车软件，将私家车用于提供“专车”（需要注意的是，这里所说的“专车”，与过去人们所指的“领导干部专人所用的公务用车”，并非同一含义。“专车”服务，是“网络预约出租汽车”的简称，它以互联网技术为依托，由网络运营商即服务平台公司，接入符合条件的私家车辆，私家车主与平台公司形成组织形式比较松散的合约关系，通过整合供需信息，提供非巡游的预约出租汽车经营服务）出租汽车服务。这种新兴市场业态迅速崛起，使得本就举步维艰的传统出租汽车市场雪上加霜，腹背受敌。在2015 年，仅5 月一个月，就有16 个城市发生了传统出租汽车司机抵制“专车”的事件[3]。

如何治疗旧病新症？政府主管部门虽然积极作为，制定新规，如交通运输部于2014 年发布了《出租汽车经营服务管理规定》（以下简称《管理规定》），2015 年发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（以下简称《指导意见》）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《暂行办法》），但这些规范或意见的管理本位色彩浓厚，大都侧重规范出租汽车司机的义务，而对于司机的权利或利益诉求，则缺少深层次的体制构建。

出租汽车行业的种种乱象，本质上是利益冲突：既有传统的出租汽车公司与司机之间的利益冲突，也有传统出租汽车行业与新兴网约“专车”之间的利益冲突。要解决利益冲突，关键是要确认出租汽车经营权的归属主体。按照现有规范，出租汽车经营权主体唯公司是举，而个体经营者则被打入另册，“低人一等”，这一模式是否合理？备受政策法规垂青的公司化取向，是否名符其实？至于业界“黑马”——“专车”，它与网络平台公司之间，出租汽车经营权究竟花落谁家？传统的公司化、数量管制等固有套路能否可以如法炮制于“专车”？公司、个体、“专车”如何分类设计具体的经营权内容？下文尝试对上述问题作出初步分析。

二、公司之“伪”

公司之“伪”，是指目前我国大部分出租汽车公司并非真正意义上的公司，在产权、责任、劳资等方面，违反了公司独立主体的基本特征，而将各类原本应当由公司承担的义务，转嫁给了司机个人承担。我国出租汽车市场的快速发展大体始于20 世纪80 年代末，在20 世纪90 年代初，特别是邓小平南方谈话之后，出租汽车行业呈现出井喷式发展。当时实行的是自由进入的市场政策，经营权主体采取双轨制——既有公司，也有个人，这两类主体并驾齐驱，无分优劣。然而，快速扩张所致的产能过剩与市场混乱，以及当时如火如荼的“建立现代企业制度”洪流，又开启了20 世纪90 年代末期各地出租汽车市场的公司化的“清理整顿时期”。政府鼓励通过联合兼并推行公司化运营，竭力将个体经营者纳入公司麾下，意在提高行业规模效应，方便政府监管。时至今日，这一思路并未改变。例如，前述《管理规定》《指导意见》中一再重申：“国家鼓励出租汽车实行规模化、集约化、公司化经营。”

勿庸置疑，相比于个体经营，公司化经营的确具有一举三得的制度优势。就企业而言，公司化经营有利于实现规模化效益，提升行业形象，改进服务质量，增强行业抗风险能力。就政府监管而言，公司化经营可以确立“政府监管公司，公司监管司机”的监管模式，有利于降低政府监管成本。就司机而言，公司化经营有利于规范劳动关系，维护司机权益[4]100-104。

但是，这必须以真正意义上的公司为前提。例如，在产权结构方面，经营权与车辆产权归公司（即“两权归企”）；在经营管理方面，公司组织经营管理，安排监管司机的运营行为；在劳资关系方面，公司和司机之间是纯粹的雇用关系，司机是公司的员工，与公司签订正规的劳动合同，由公司按月发放固定工资及其奖励[1]196。如果不具备上述特征，就无法真正发挥公司化经营的优势，只能说是一种徒有其表的“伪”公司。

据统计，我国目前各地各类的出租汽车公司，真正属于公司化运作者，仅占26%，以上海、无锡、苏州等地的出租汽车公司为代表。而在全国中等以上城市中，“伪”公司却占58%[4]121，这种“伪”公司实行挂靠式经营，仅仅是披着公司的外衣，与真正意义上的公司存在诸多差异。其“伪”表现在如下方面。

其一，产权虚伪。作为独立主体的出租汽车公司，原本应当货真价实地拥有出租汽车以及经营权，而“伪”公司仅仅是在名义上拥有产权，实际上并未承担上述产权的相应成本。在公司化导向下，原本的个体经营者为了继续保有经营权利，只能将属于司机个体所有的出租汽车或者经营权挂靠登记在公司名下。司机非但无从获得补偿，反而每月向公司交纳一定数额的挂靠管理费。即使司机个人没有上述产权或财产，通常情况下，在运营之前，需要事先向公司交纳数万元的抵押金，公司即用抵押金去购买出租汽车，然后交付司机使用，很多情况下，抵押金都不再退还司机个人[1]196。“伪”公司的这种名不符实的产权结构，实际上等于是司机用自己的钱为公司购买了出租汽车，而公司则免除了负担上述产权的成本，使得“伪”公司成为“空手套白狼”的食利阶层。

其二，责任虚伪。作为独立法人的出租汽车公司，除了上述的产权或财产独立外，其独立主体地位还表现为责任独立，即公司的经营成本与经营风险只能由公司自己承担，不能要求出资人或其他人为公司“买单”，更不能要求员工为公司的经营成本或经营风险承担责任。然而，“伪”公司每月都要向司机收取高达营业总额七成的“份子钱”[1]207。“份子钱”的构成因时因地而有很大不同，最初称为“融资款”“购车款”，现在大多称为“风险抵押金”“保证金”“承包金”等[5]，主要用于人工成本、车辆相关费用及管理费用等成本支出。其中，人工成本包括工资福利费（这主要是在真正意义上的出租汽车公司才会产生的费用）、工会经费、补充保险、劳保、供暖费等十一项，车辆相关费用包括车辆折旧费、燃料费、维修保养费、车辆保险费、燃油补贴、事故费支出等十三项，管理费则包括房屋租赁费、办公费、水电费、劳务费、残疾人保障金等约三十项[6]。从上述费用明细项目中可以看出，出租汽车公司的成本与经营风险实际上主要是由司机承担的。相比之下，出租汽车公司在几乎没有直接的生产性活动的条件下，坐拥每月数千元的“份子钱”，基本上不用承担经营风险。这明显违反了交通运输部2014 年颁布《管理规定》中的“不得向驾驶员转嫁投资和经营风险”的精神。因此，有学者一针见血地指出，这种公司的经营主体，名为公司，实为个体[7]。

其三，劳资虚伪。任何营利性公司都会有出资人，有雇员。如果是出资人，则有权按照章程规定取得分红。如果是雇员，则有权按照劳动法等规定要求获得劳务报酬。如果是正常的劳资关系，理当具备劳动合同、工资、岗位、社保等四项要素。而在“伪”公司中，司机个人并非股东，自然也就没有分红之说。但是，他也并不属于公司的雇员。因为，“伪”公司中司机与公司之间并没有劳动合同关系，而只是一种经济合同关系：公司与司机签订承包经营合同，司机按月向公司交纳承包费。公司与驾驶员最主要的经济纽带就是每月固定交纳的挂靠管理费的“份子钱”，公司并不负担为职工办理各项基本社会保险、基本工资或津贴补助等事宜，也不会与驾驶员签订劳动合同，公司只负责提供代办车辆保险、代理审验、缴纳税费等服务，并对驾驶员和出租汽车实施一定的管理[4]121。

市场经济主体的经营模式各不相同，固定上交、结余归己，也不失为一种经营模式，这种模式是以正常的劳资关系或签订平等的经营合同为基础的。而在“伪”公司背景下，司机迫于现行法律政策的公司化导向，他与公司之间正常的劳资关系或签订平等的经营合同，恐怕都无从谈起。公司化的优势的确不容否认，但“伪”公司的劣势更不容小觑。换言之，要真正发挥公司化的优势，就必须将约占六成比例的挂靠式的“伪”公司改制转型为真正意义上的公司。由于该行业的公共交通属性，出租汽车公司固然不能完全套用公司法的规定，但必须符合产权明晰、责任独立、劳资关系合法正规等公司的基本特征。这种公司既不能以挂靠方式获得个体经营者的出租汽车所有权或者经营权，也不能巧立名目地夹带收取原本应当由公司承担的费用与成本。至于公司与司机之间的关系，也应当执行劳动法的相关规定，定性为公司与员工或雇员的劳资关系。这是公司化发挥效能的基础，否则出租汽车市场势必还会扰攘纷纷，冲突不休。

三、个体之“卑”

个体之“卑”，是指相比于公司化主体，出租汽车行业的政策法规对个体经营者所设定的歧视性法律地位。虽然现有的各类出租汽车法律法规均未明确禁止个体经营，但对于出租汽车经营者所设定的“车辆数量、办公场所、人员分工、管理章程”等资格或资质条件，事实上是将个体经营排除在外或压缩贬斥。依据目前的“规模化、集约化、公司化”经营的政策与法律导向，个体经营被时代淘汰似乎指日可待。例如，即使在个体经营曾经占98%的温州，近年来也发生了公司化转向[4]103。目前的个体经营者，基本上都是20 世纪90 年代出租汽车市场井喷时期遗留下的。

个体经营之所以被打入“另册”，根本原因在于赔偿能力低下与政府监管困难。出租汽车服务于公共交通，终日户外巡游，交通事故风险居高不下。相比于财雄势厚的公司，个体经营者大多属于身无长技的社会底层劳动者，个人财产有限，赔偿能力不高。至于政府监管，则是个体经营者受歧视的一个重要原因。在公司化经营模式中，政府监管公司，公司监管司机，政府监管的负担较轻。而在个体经营中，司机个人自由度极大，几乎属于“自由职业者”，将传统出租汽车巡游作业的“三不定”（不定时间、不定线路、不定站点）特征发挥到了极致。如果要求政府监管人员时时直面应对人数众多的司机与投诉的乘客，难免力不从心。

然而，如果仔细分析，这两个歧视个体经营者的理由其实并不充分。尤其是随着经济社会条件的改变，许多制约因素已经不存在，或者也已经弱化于无形。就赔偿能力而论，个体经营者也并非低人一等。我国早在2006 年就开始施行的《机动车交通事故责任强制保险条例》，已经通过保险制度，大大化解了个体经营者承担交通事故损害赔偿的压力。事实上，即使是公司经营，目前化解交通事故赔偿风险的方式也不外乎此。公司也罢，个体也罢，既然解决损害赔偿的路径如出一辙，并不存在优劣高下之分，法律地位上的厚此薄彼也就失去了合理基石。就政府监管而言，借助现代网络技术与卫星通信定位技术等高科技手段，监管并非难事。在监管模式方面，个体经营者也完全可以通过组建同业协会等方式，实现自我管理，方便政府监管。

将出租汽车经营权平等赋予个体经营者，不仅不存在制度障碍，还能够回应政策还原权利，贴近市场条件，提高市场活力，产生公司化经营模式所不具备的效能。

其一，回应政策还原权利。正如上文所说，即使落实公司化导向，也要着力解决“伪”公司制度，需要正本清源，拨乱反正，废除徒有其表、名不符实的“挂靠”经营，将原本属于个体经营者的出租汽车所有权或出租汽车经营权，还回个体经营者手中。让过去“伪”公司制下名为公司、实为个体经营的模式，还原为名至实归的个体经营。个体经营在一定时间内会不降反升，出现数量反弹。面对这一情形，政策法律导向不应抱残守缺，僵化不变，而应顺势而为，提高个体经营者的法律地位，赋予其与公司平等的出租汽车经营权法律主体地位。

其二，贴近市场条件。我国各地经济发展水平差异很大，出租汽车市场容量也各不相同，尤其是在中小城市中，市场需求有限，如果强行推进公司制，可能未必能够容纳多家出租汽车公司，最终或许会出现独家垄断的局面，从而破坏当地出租汽车市场的公平竞争；或者是产生几家规模有限、半死不活的公司。与其如此，不如放手将有限的市场交给经营灵活、成本低廉的个体经营者经营。而即便是在大中城市，市场状况也是千差万别。“个体经营与公司经营并存的模式，在国外发达国家和地区都有很多成功案例。”[4]108这说明，对于出租汽车市场不宜采取公司化一枝独秀的政策。

其三，提高市场活力。市场经济的基本功能是要充分发挥竞争机制的作用，而不同经营主体、多种经营模式无疑是展开竞争的必要前提。出租汽车经营权主体的多样化，能够激发市场活力，提高经营者的竞争意识与服务能力。在公司化模式下，司机拥有相应的劳动保障，保底工资、社会保险、医疗保险、车辆维修等均由公司承担，所以其危机意识较弱，服务观念较淡。相比之下，个体经营可以同时在择业自由与收益增加方面发挥激励效应。如果司机选择个体经营，意味着免去了向出租车公司交纳的营业收益与管理费，收入增加必能相应激励经营者提高服务。此外，个体经营还有助于产生良好的出租汽车市场的经济外部性：出租汽车个体经营意味着经营权准入门槛降低，能够吸引“黑车”洗白，转为合法的个体经营者[8]。此举既化解了司机对于“黑车”猖獗的不平之气，又大大激发了市场活力。

总之，出租汽车行业需要改变公司化经营“独霸天下”的政策，对地位“卑下”的个体经营者，提升其法律地位，力求个体与公司均平等享有出租汽车经营权，获得平等的市场发展空间。然而，需要特别说明的是，法律地位平等，并不意味着公司经营与个体经营具有完全相同的权利义务内容。如果说现行规范是以公司化为蓝本规定出租汽车经营权的具体权利义务内容的话，那么个体经营者在与前者主要规范内容大体一致的前提下，应当在以下方面体现出分类设计、区别对待的思路。

其一，限制转让、转租或转包经营权。因为城市道路容量的原因，出租汽车经营权的数量不可能无限供给，在总量控制的前提下，经营权因其稀缺性而产生了客观财产价值。这种财产容易变为某些个体经营者的投资方式而被炒作牟利，或者发生层层转包、变相剥削的现象，由此导致出租汽车的公共交通服务功能反而被迫退居次要地位。例如，我国温州个体经营者炒卖出租汽车牌照，一度导致经营权的市场价格高达单价140 万元[7]23。相比之下，公司炒卖经营权的行为就相对较少。因此，在赋予个体经营者以出租汽车经营权的同时，应当要求经营者亲自行使经营权，严格限制其转让、转租或转包等行为。如果因为客观原因确实需转让的，应当在出租汽车经营权二级市场内，由政府监管部门主导进行。对于并未建立起出租汽车经营权二级市场的城市，如果出现个体经营者无法继续进行经营的情况，该经营权应当由政府收回，并给予相应补偿，而不是由经营权人私下交易。

其二，续期条件更加严格。我国现行出租汽车行业的法律与政策，对于出租汽车经营权普遍存在期限性要求。在期限届满后，经营权人有权要求续期。相比于公司化运营模式，个体经营服务质量高低，更加受制于司机个人的能力、技术、健康等诸多因素，因而在个体经营权续期时，应当强化对司机个人现状的考核。当然，对于个体经营者既往的服务质量，如司机被投诉属实的“拒载”“绕道”“酒驾”“醉驾”“交通肇事”等违规行为或不法行为，也是考核的重点。

其三，组织个体经营者行业协会。协会本身并不负责经营，不具有任何经营资格，属于纯粹的行业自治组织。协会并不存在追逐利润的情形，只需向成员收缴相应的会费而已，有助于彻底降低个体经营权人的负担。协会的权限在于上传下达，负责个体经营者的日常服务监管与权益保障。对于个体经营模式，政府监管由此得以确立起“政府管协会，协会管司机”的模式。如前文所述，这与公司化经营的监管模式异曲同工，并不会增加政府的监管难度。

四、“专车”之“魅”

“专车”之“魅”，是指传统出租汽车行业的陈旧管制模式，宛如附体“鬼魅”，“魅”影森森地再现于现有的“专车”规范或政策，导致“专车”规范或政策未能体现共享经济的“互联网+”的新兴业态需求。

“专车”在我国属于新兴事物，2013 年才在上海出现我国第一款打车软件[9]，由于其鲜明的技术优势与经济效益而发展迅速。不过，它在方便乘客的同时，也强烈冲击了传统出租汽车经营主体的利益，由此引发了“专车”的合法性之争[10]。争论不久，其合法性就得以确认。2015 年10 月8 日，上海交通委向“滴滴快车”平台发放了首张网络约租车平台经营资格许可[11]。2015 年10 月，交通运输部发布了《暂行办法》的征求意见稿，2016 年11 月1 日《暂行办法》正式施行，2019 年12 月28 日进行了修订。中央和地方法规政策，均承认“专车”经营的合法性，这无疑是进步之举。

然而，“专车”究竟应当如何经营？如何监管？交通运输部发布的《暂行办法》却存在自相矛盾之处。一方面，它声称对“专车”要实行错位经营，以协调其与传统出租汽车行业的矛盾。另一方面，又对“专车”进行同构化的制度设计，套用旧的管制模式，将公司制、数量管制等传统模式如法炮制于“专车”服务。例如，在主体配置方面，现行的《暂行办法》第二条规定：“本办法所称网络预约出租汽车经营者（以下称网约车平台公司），是指建构网络服务平台，从事网约车经营服务的企业法人”；第十八条规定：“网约车平台公司应当……与驾驶员签订多种形式的劳动合同或协议”。在车辆性质方面，这些规定明显不符合“专车”服务的共享经济或互联网经济的要求，有学者就认为这些规定实际上不是“互联网+”，而是“互联网-”，是对“专车”服务的灭顶之灾[12]。

共享经济被称为O2O（Online To Offline）的商业模式，又称为“互联网+”经济，它与传统经济形态的最大区别在于，它是利用现代互联网信息技术，通过建立一个网络信息平台把那些具有暂时且分散的供需信息的人员连接起来，由此促成供需双方建立不需要转移所有权的共享机制[13]。共享经济的优势在于能够最大限度地盘活既有资源，减少闲置与重复浪费，增加社会福利供给。在共享经济时代，网络运营商负责提供平台，设立平台公司，其责任在于掌控接入与退出机制，以及日常的信息维护与数据监管，同时按照约定比例抽取佣金或提成。而具体的经营者则拥有独立的资产产权，负责独立经营。“共享公司不直接聘用员工，不为其购买社保、提供劳动保护、支付退休金等。”[13]

反观上述《暂行办法》，相关规范明显发生了经营权的主体错位：将网络预约出租汽车的经营权主体界定为平台公司，然后转变私家车的性质，车主再与平台公司签订劳动合同。事实上，网络预约出租汽车经营权的主体，应当是“专车”（即私家车主）而非平台公司或网络运营商。从经营活动的具体内容来看，运送乘客等经营活动都是由“专车”提供负责的，而平台公司并不负责直接的运输服务活动，只是居于司乘双方的信息媒介的地位。从“专车”与平台公司之间的法律关系来看，二者之间只是合约关系，而不是劳动合同关系。在合约关系中，平台公司无须拥有私家车主的车辆所有权与经营权，“专车”也无须向平台公司交纳名目百出、数千元不等的“份子钱”，只需从每一笔交易中抽取20%左右的佣金或提成支付给平台公司即可[3]40-43。“专车”的私家车主与平台之所以不能界定为劳动关系，是因为这显然不符合共享经济的基本特征，也必然牵涉到工资、社保、公积金等劳动保障方面的诸多因素。如果执意将其定性为劳动关系，照此规范“专车”服务市场，势必导致平台公司与传统出租汽车公司的趋同化，平台公司很可能重蹈名为公司、实为个体的“伪”公司的覆辙，再陷“伪”公司与司机之间利益纠缠不清的困局，最终丧失“专车”服务所体现的共享经济的诸多优势。

至于责任承担方面，如果发生司乘之间的交通事故等纠纷，应当由“专车”承担，而平台公司应当提供必要的协助。如果平台公司在接入、退出、日常监管等方面存在过错，则与“专车”承担连带责任。这种制度设计可以有效改变平台公司对“专车”接入监管不力，网上申请审核宽过滥的情况[14]。进一步说，基于共享经济的客观规律，平台公司虽然不是经营权主体，但却是经营权法律关系的相关当事人，也必须承担相应的责任。这种责任主要表现在下列几个方面。其一，资格监管。这种监管职责主要体现为平台公司对于“专车”的接入与退出的监督管理。平台公司负责审核“专车”的资格条件，并规定接入与退出的具体要求。其二，服务监管。平台公司有义务利用“好评”或“差评”等服务评价的网络数据，建立“专车”服务信用档案等监管体系，并根据这些数据信息对“专车”作出相应的激励或处罚。如果平台公司未尽到义务，或者从事了扰乱市场秩序等违法行为，如对司乘双方进行双向补贴、发放优惠券等，则由政府监管部门对平台公司予以处理。因此，“专车”经营权法律关系的政府监管模式，会呈现出与传统政府监管模式不同的面貌。传统出租汽车行业的政府监管表现为“政府监管公司，公司监管司机”，或者是“政府监管协会，协会监管司机”，而“专车”服务的监管模式则是“政府监管平台，平台监管司机”。与传统监管模式一样，这种新型监管模式，也不会增加政府的监管难度或监管负担。

在确定了“专车”的经营权主体地位之后，就需要依据上述《暂行办法》确定的错位经营的产业定位，按照高品质服务、差异化经营的原则，构建“专车”经营权的主要内容。总体而言，“专车”属于高端服务，它的数量、车况、服务都应当高于普通出租汽车。

其一，在数量方面，“专车”的经营许可不应当存在数量限制。从“专车”的经济理论背景来看，它属于新兴的共享经济形态，共亨经济的规模效应决定了数量开放的必要性：接入者的数量应与经营成本成反比关系，与经营效益成正比关系。因此，接入的“专车”数量越多，“专车”、平台公司、社会大众的受益就越充分。如果接入的“专车”数量过少，“专车”服务就会面临釜底抽薪的困局，共享经济的规模效益也就无从谈起。此外，从数量管制的根据来看，传统出租汽车数量管制属于增量变化，如果不加控制，难免产生交通状况恶化、交通能耗与尾气排放加剧[15]、行业恶性竞争等负外部性现象。相比之下，专车并非车辆增量变化，而只是车辆存量的功能转变，其预约方式的精准服务减少了车辆空驶率，提高了道路利用效率，能够相应避免或降低负外部性现象。因此，上述《暂行办法》对专车进行数量管制并无坚实的理由。

其二，在车辆方面，“专车”的车型、车况应当高于传统的出租汽车，以高档或节能环保汽车为准入条件，在车身上也应当设置明显的“专车”标识。“专车”非但所有权无须改变，车辆性质也同样无须改变。上述《暂行办法》规定“专车”应当登记为经营性质，这显然是将“专车”混同于传统的专营出租汽车。如果照此办理，“专车”将会面临巨大的税务费用等负担，会令潜在的接入者望而却步，这与共享经济背道而驰。其实，政府为避免“专车”经营税收流失，只要规定相应的税费标准或明细即可，依据平台公司的经营数据，就可轻松解决这一困扰，根本没有必要将“专车”性质予以强行改变，更没有理由将“专车”划归传统出租汽车的阵营。

其三，在服务方面，“专车”应当提供相比于传统出租汽车更为优质的服务。这就对“专车”车主提出了更高的要求。接入平台公司的“专车”车主，不仅需要提供驾照、安全行驶证明等文件，对其还应当有其他条件的要求。这些条件既包括对其城市人文地理等知识考核的要求，也包括对“专车”车主服务质量考核的要求。这些考核，应当由平台公司负责，同时备案交通主管部门。因“专车”服务具有较强的人身属性，故“专车”车主提供服务时，必须由本人亲自行使，不得转让、转租或转包“专车”的经营权。

“专车”属于新兴事物，历史包袱较轻，只要实事求是，适应市场需求，尊重共享经济的客观规律，制度设计并非难事。需要警惕的是，不能因为“专车”争议而转移了传统出租汽车行业中的“伪”公司制度的改造，或者忽视个体经营者应有的法律地位。只有科学地规范公司、个体、“专车”的经营权主体地位，各类主体才能各得其所，出租汽车行业才有可能健康发展。

五、小结

基于上述分析，《暂行办法》的相关规定应予以修改。宏观层面上，应当停止“国家鼓励出租汽车实行规模化、集约化、公司化经营”的政策导向，明确规定出租汽车经营权的三类主体的经营资格，公司、个体、“专车”均有经营资格。具体制度方面，应当明晰出租汽车公司的法律地位，确保其真正拥有出租汽车以及经营权，取消不合理的“挂靠”“份子钱”现象，将所谓的“挂靠”还原为真实的个体出租汽车经营。同时，应当要求经营者亲自行使经营权，严格限制其转让、转租或转包等行为，严格续期条件。对“专车”现象采取有别于传统出租汽车公司的管制政策，按照高品质服务、差异化经营的原则，明确要求“专车”数量、车况、服务都应当高于普通出租汽车。相应地，对于三类经营权主体，在监管模式上也分别建构起“政府监管公司（协会、平台），公司（协会、平台）监管司机”的灵活模式。