产业结构演进对丝绸之路经济带“核心区”物流业效率的影响研究

王琴梅， 李 娟

(陕西师范大学 国际商学院， 陕西 西安 710119)

建设丝绸之路经济带是我国新常态下构建全方位开放型经济新格局、促进我国经济发展的重大选择，也是助力全球经济发展的中国倡议，对沿途国家的经济建设、地区繁荣乃至世界经济的平衡都具有重要意义。本文将包括中亚五国和我国西北五省区的空间范围界定为丝绸之路经济带的“核心区”[1]。作为支撑国民经济发展的基础性、服务性和战略性产业的物流业，其效率的提升对丝绸之路经济带的“五通”即政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通和民心相通具有十分重要的作用。而产业结构演进作为经济发展的必然过程，一定也会对丝绸之路经济带“核心区”物流业效率的提升产生重要影响。那么，这种影响的机理是什么，到底会产生多大的影响？正是本文试图回答的主要问题。

一、 文献综述及问题提出

(一) 文献综述

就学术界的研究动态来看，学者们的相关研究成果可大致分为以下几个方面：

1. 对产业结构演进的研究

学者们对产业结构演进的研究成果较为丰硕，如马克思的“两大部类”理论、威廉·配第和科林·克拉克的“配第·克拉克定理”、刘易斯的“二元结构理论”、霍夫曼的“霍夫曼定理”、库兹涅茨的“倒U”理论、赤松要的“雁型产业发展形态”理论、罗斯托的“主导产业理论”、弗朗索瓦·佩鲁的部门增长极理论等。之后，众多学者对这些理论进行了继承和发扬，如樊茂清和黄薇、石敏俊等分别对我国制造业和外贸业的产业结构的演进特征进行了分析[2-3]。刘杰、余道先和王强、杨家伟和乔家君、李在军等、焦新颖等和胡伟等分别对不同区域的产业结构演进特征及影响因素进行了分析[4-9]。

2. 对物流业效率的研究

近年来，物流业效率一直是学者们研究的热点，研究成果可大致分为以下方面： (1) 对物流企业效率的测评。如张宝友等、钟祖昌分别对我国21家物流上市公司、我国物流上市公司的效率进行了测评[10-11]；(2) 对区域物流业效率的测评。如王育红和刘琪、樊敏、范建平等分别对长江经济带、八大经济区、省际物流业效率进行了研究[12-14]，李娟和王琴梅、袁丹和雷宏振、张璇等分别对丝绸之路经济带“核心区”、丝绸之路经济带区域、新丝绸之路经济带的物流业效率进行了研究[15-17]。(3) 对物流业效率影响因素的研究。如王琴梅和谭翠娥、王蕾等、刘秉镰和余泳泽分别对我国西安市、新疆北疆地区和我国省域物流业效率的影响因素进行了实证分析[18-20]。

3. 产业结构演进对物流业发展影响的研究

学者们关于产业结构演进对物流业发展的影响的文献相对较少，代表性的成果有：柳键和涂建分析了我国产业结构演进对低碳物流效率的影响，认为第三产业发展能够有效促进低碳物流效率的提升[21]；李胜胜分析了产业结构优化对现代物流业发展的影响，得到产业结构优化能够显著促进物流业发展的结论[22]31；邹筱等对湖南省产业结构优化与物流业发展之间的协调互动关系进行了实证分析[23]；王岳平对产业结构对交通运输业发展的作用进行了定量分析，认为交通运输业的发展与经济发展阶段显著相关，原材料重工业和服务业的发展能够有效增加物流需求[24]；刘浩分析了成都市产业结构调整对物流需求的影响，认为产业结构升级能够有效增加物流需求[25]37-40。

(二) 问题的提出

梳理文献发现，学者们对产业结构演进、物流业效率、产业结构演进对物流业发展的影响进行了分析，但对产业结构对物流业效率影响的文献较为缺乏，对丝绸之路经济带“核心区”产业结构演进对物流业效率影响的研究更是少见。那么，丝绸之路经济带“核心区”的产业结构演进的特征和趋势如何？物流业效率如何？产业结构演进对物流业效率的影响机理是怎样的？产业结构合理化和高级化对物流业效率的影响程度又如何？这些问题都需要探究。鉴于此，本文将在以下方面进行扩展： (1) 在研究内容上，将丝绸之路经济带“核心区”的产业结构演进分成横向维度的产业结构合理化、纵向维度的产业结构高级化进行研究，对二者影响物流业效率的机理进行了详细分析，并将二者纳入物流业效率影响因素模型。(2) 在研究方法上，构建物流业效率评价指标体系，采用Super-DEA模型对丝绸之路经济带“核心区”的物流业效率进行测评。(3) 在研究对象上，对跨国区域的丝绸之路经济带“核心区”这一特定区域进行研究。

二、 相关理论基础

(一) 核心概念界定

1. 产业结构演进

产业结构指一个国家或者地区全部经济资源在各产业中的配置结构和比例关系。产业结构不是一成不变的，其演进一般可以从两个维度进行考察：一个是横向演进，即产业结构的合理化；另一个是纵向演进，即产业结构的高级化。多数学者认为，产业结构合理化指产业间协调和关联程度提升的动态过程；产业结构高级化是指产业结构由低水平向高水平提升的过程，它包含：(1) 由第一产业占比较大向第二产业或第三产业占比较大转变；(2) 由劳动密集型产业、资本密集型产业向技术和知识密集型产业转变；(3) 由低附加值产业向高附加值产业的转变等。

2. 物流业效率

物流业效率是对物流业投入产出程度的一种衡量，其计算公式为：物流业效率=物流业总产出/物流业总投入，它体现着物流业的发展水平和综合竞争力。在DEA模型中，将广义的物流业效率分成物流业综合技术效率、物流业规模效率和物流业纯技术效率三类。狭义的物流业效率指物流业综合技术效率(也被称为物流业总体效率)，它衡量着物流业的总体发展水平和综合竞争力。因此，本文只对狭义的物流业效率——物流业综合技术效率进行分析。

(二) 产业结构演进对物流业效率的影响机理分析

将产业结构演进分成横向维度的产业结构合理化和纵向维度的产业结构高级化，而这两个维度的演进都是能够提升物流业效率的，具体分析如下：

1. 产业结构合理化能够促进物流业效率的提升

(1) 产业结构合理化能够通过关联效应促进物流业效率的提升

第一，产业结构合理化能够通过产业间的关联效应促进物流业效率的提升。所谓产业间的关联效应，是指在社会化大生产条件下，产业间有着千丝万缕的联系，一个产业的变动不仅会通过前向关联和后向关联引起其上游产业和下游产业的变动，还会通过旁侧关联引起周围产业的变动，也能通过乘数效应进一步带动其他产业的变动。例如作为国民经济的复合性、基础性和先导性产业的物流业，它包含了运输业、仓储业、装卸业、包装业、配送业、物流信息业等产业，这些产业的关联产业众多，前向关联的产业有交通运输设备制造业、建筑业、通信设备、计算机及其他电子设备制造业、批发和零售贸易业等；后向关联的产业有石油和天然气开采业、机械及器材制造业、信息传输、计算机服务和软件业、租赁和商务服务业等；旁侧关联的产业有农业、房地产业、住宿和餐饮业、旅游业、邮政业、综合技术服务业等，有些产业甚至存在着这三种关联。因此，一旦物流业产生变动，产业结构的合理化要求就会使得所有这些关联产业也随之变动，引起一系列前向关联效应、后向关联效应、旁侧关联效应及乘数效应，促进物流业供给和需求的增加，提升物流业产出水平，促进物流业效率的提升。

第二，产业结构合理化能够通过区域间的关联效应促进物流业效率的提升。所谓区域间的关联效应，是指在开放经济条件下，区域间的互动联系增加所产生的促进物流业效率提升的好处。一是产业结构合理化能够通过区域关联效应，促进要素在不同区域间的合理流动，如促进物流要素(物流资本、物流人才、物流技术等)在不同区域间的合理流动，促进物流资源的优化配置，进而提升物流业效率；二是产业结构合理化能够通过区域关联效应，发挥区域比较优势，促进区域间商品贸易的发展，进而促进作为商品供给和需求桥梁的物流业的发展，带动物流业相关贸易的达成，带动物流业效率的提升。

(2) 产业结构合理化能够通过结构效应促进物流业效率的提升

所谓结构效应，是指在一定资源和技术条件下，产业结构合理化能够通过促进三大产业内部结构的优化和三大产业间结构的优化，提升经济效率，促进物流业效率的提升。

第一，三大产业内部结构的合理化能够带动三大产业与物流业的联动发展。农业内部结构协调和优化能够提升农业效率，催生农产品物流、乡村物流需求的产生和发展，农产品对运输时间和储存方式的要求正是物流业效率提升的动力；工业内部结构协调和优化能够提升生产效率，物流业作为“第三利润源泉”和“生产性服务业”，工业效率的提升要求物流业成本的降低，催生原材料物流和产品物流的产生和发展；物流业内部结构的协调和优化，可以直接促进物流业效率的提升；除物流业以外的其他服务业结构的协调和优化，可以催生服务业物流的产生和发展，降低物流成本，提升物流业效率。

第二，三大产业间的结构合理化能够促进整体国民经济效率的提升，促进国民经济发展，为物流业效率的提升提供良好的经济环境。三大产业间结构的合理化可以提升要素的配置效率，降低生产成本，促进国民经济产出的增加，提升国民经济效率，为物流业发展提供雄厚经济基础；三大产业间结构的合理化，可以提升产业和部门的配置效率，促进产业和部门间的协调发展和良性互动，进而提升国民经济的配置效率，为物流业效率的提升提供良好的产业环境；三大产业间结构的合理化可以促进供需结构的合理化，提升供给和需求的匹配度，促进产品和要素市场的均衡，保证社会有效需求的满足，为作为供需纽带的物流业提供良性的发展条件。

产业结构合理化提升物流业效率的机理，可以用图1概括如下：

图1 产业结构合理化提升物流业效率的机理

2. 产业结构高级化能够促进物流业效率的提升

(1) 产业结构的高级化能够通过升级效应提升物流业效率

所谓升级效应，是指产业由低级形态向高级形态转化过程中，带来高级产业形态占比提升、产业知识和技术含量提升、产业附加值提升，进而带动物流业效率提升的好处。

第一，产业结构高级化能通过升级效应，促进第一产业、第二产业和第三产业在国民经济中所占比重的顺次提高，会带动工业物流需求和服务业物流需求的提升，如带动中高端制造业、高新技术产业、金融业、餐饮业等需求的提升，促进物流业的发展，通过规模经济效应降低物流业成本，提高物流业产出，进而提升物流业效率。

第二，产业结构的高级化能通过升级效应，促进劳动密集型产业、资本密集型产业、技术和知识密集型产业的顺次转变，能够通过技术和知识的溢出效应，提升物流技术和物流人才对物流业发展的贡献，提升物流业的产出水平，促进物流业发展的速度变革、质量变革和效率变革，提升物流业效率。

第三，产业结构的高级化能通过升级效应，促进低附加值产业向高附加值产业的转变，满足人民日益增长的消费需求。物流业作为连接生产和消费的桥梁，人们消费需求的增长会对物流业运转效率有更高的要求，这正是物流业效率提升的动力。

(2) 产业结构的高级化能通过创新效应提升物流业效率

所谓创新效应，是指产业结构的高级化能够通过科技创新、制度创新、产品创新、服务创新等促进物流业创新能力提升，促进物流业效率的提升。

第一，产业结构的高级化能够通过科技创新驱动产业发展，提升产业的新技术研发和应用水平，进而通过科技创新外溢，直接或间接地促进物流业科技创新能力的提升，促进物流业发展的技术化和智能化，进而提升物流业效率。

第二，产业结构的高级化能够通过制度创新驱动产业发展，进而带动物流业的制度化、标准化和专业化，促进物流业成本的节约和产出水平的提高，进而提升物流业效率。

第三，产业结构的高级化能够通过产品创新，为社会提供有效供给，扩大有效需求，满足人们多样化、定制化、个性化的需求，进而扩大产品的物流需求，通过规模经济降低物流成本，提升物流业效率。

第四，产业结构的高级化能够通过服务创新，提升服务者的服务态度和素质，促进物流业发展的服务化，满足人们不断增长的物流需求和物流体验，提升物流业软实力，促进物流业效率的提升。

产业结构高级化提升物流业效率的机理，可以用图2概括如下：

图2 产业结构高级化提升物流业效率的机理

(三) 物流业效率的其他影响因素

物流业效率受到多种因素的影响，除产业结构外，还会受到如经济发展水平、科技创新水平、物流专业化程度、对外开放程度和前期物流业效率等因素的影响。

1. 经济发展水平

经济发展水平越高的国家和地区，越能为物流业效率提升提供良好的经济支持，如提升物流业基础设施建设水平、促进物流业人力资本的提高、促进物流技术的研发应用、扩大物流市场、通过规模效应降低物流成本等提升物流业效率；经济发展水平越高的国家和地区，其工业化、城镇化程度通常越高，物流市场和物流需求往往越大，物流业基础设施越健全，物流业发展体系越完善，物流业效率也越高；经济发展水平越高的国家和地区更有能力满足人们日益增长的物流需求，提供与经济社会需求相匹配的物流供给，进而促进物流业的发展和物流业效率的提升。一般地，经济发展水平越高的国家和地区，其物流业效率也越高。

2. 科技创新水平

科技是第一生产力，创新是引领发展的第一动力。科技创新是提高生产力、提升区域发展能力和竞争力的战略支撑。科技创新能够有效驱动产业发展，每一次物流业科技创新成果的应用，都会带来物流业的速度变革、效率变革和质量变革。因此，科技创新水平对物流业效率具有十分重要的影响。

3. 物流专业化程度

亚当·斯密、杨小凯等众多学者都认为，分工带来的专业化能够促进经济增长。物流专业化带来的物流业劳动生产率的提升、物流成本的节约、物流管理水平的提升、物流服务的完善，都能够促进物流业效率的提升。因此，物流专业化程度能够提升物流业效率。

4. 对外开放程度

西方经济学认为，对外开放有利于国家或地区经济增长，对外开放程度是对国家或地区与其他经济体联系紧密程度的一种衡量。对外开放程度的提升可以扩大物流市场，促进物流要素的优化和集中，促进物流资本、物流人才、物流技术、物流管理和物流服务的国际合作和竞争，带动物流业的合理化和高级化，进而促进物流业效率的提升。

5. 前期物流业效率

前期物流业效率会对当期物流业效率产生一定的影响，即物流业发展存在一定程度的“路径依赖”效应。一般地，前期物流业效率越高，当期的物流业效率也越高。

三、 丝绸之路经济带“核心区”产业结构演进测评

借鉴干春晖等学者的观点，将产业结构演进分成产业结构合理化和高级化两个维度进行测评[26]。

(一) 产业结构合理化测评

1.评价方法：泰尔指数

泰尔指数(Theil Index，简称TL)，又称泰尔熵标准，最早由泰尔在1976年提出，用于衡量区域收入差距，也是测度产业结构合理化的理想指标。借鉴干春晖等的观点[26]，将泰尔指数公式设定为：

(1)

2. 数据来源

西北五省区数据来自2006—2016年《中国统计年鉴》，中亚五国的数据来自世界银行数据库和中亚五国2006—2016年的统计年鉴。

3. 测评结果分析

基于2005—2015年丝绸之路经济带“核心区”数据，采用式(1)对“核心区”产业结构的泰尔指数进行测算，并求出中亚五国、西北五省区和“核心区”整体泰尔指数的均值，其演进特征如图3所示。

图3 丝绸之路经济带“核心区”泰尔指数演进特征

由图3可以看出：第一， 中亚五国、西北五省区和“核心区”整体的泰尔指数大致呈“V”形演进，“V”形底部最接近均衡状态，产业结构相对合理；第二， 2012—2015年，中亚五国、西北五省区和“核心区”整体的泰尔指数均远大于零，表明这三个区域的产业结构不合理，且按照不合理程度可排序为：西北五省区—“核心区”整体—中亚五国。

(二) 产业结构高级化测评

1. 评价方法：摩尔指数

摩尔指数(MooreIndex)，又称Moore指数，它采用空间向量测定法，将第一、第二和第三产业作为一组三维空间向量，每一个产业的变动都会引起它与其他产业夹角的变动，将所有的夹角加总起来就能得到整个产业结构的变动状况。借鉴王梅林和邓玲的研究成果[27]，将Moore指数公式设定为：

(2)

θ=arccosMt

(3)

其中，Mt代表摩尔指数，i代表第i产业，i=1，2，3。Wit代表t期第i产业在GDP中所占比重，Wit-1代表t-1期第i产业在GDP中所占比重，θ为t期和t-1期产业向量之间的总夹角，取值范围为[0 π]，它代表着产业结构变动的情况，θ越大，产业结构的变动幅度越大，产业结构越为优化。

2. 数据来源

西北五省区数据来自2005—2016年《中国统计年鉴》，中亚五国的数据来自世界银行数据库和中亚五国2005—2016年的统计年鉴。

3. 测评结果分析

基于丝绸之路经济带“核心区”2004—2015年的相关数据，依据式(2)和式(3)，对2005—2015年的丝绸之路经济带“核心区”摩尔指数进行测算，并求出中亚五国、西北五省区和“核心区”整体的均值，如图4所示。

图4 丝绸之路经济带“核心区”摩尔指数演进特征

由图4可知：第一， 研究时段内，中亚五国的摩尔指数大致呈“V”形演进，说明产业结构存在高级化现象，但摩尔指数值远小于π，表明高级化程度不足。第二， 西北五省区的摩尔指数大致呈上升的“M”形演变，摩尔指数值远小于π，表明西北五省区产业结构高级化程度不足。第三， 丝绸之路经济带“核心区”整体的摩尔指数呈上升的“M”形演变，摩尔指数值远小于π，表明“核心区”整体产业结构高级化程度不足。

四、 丝绸之路经济带“核心区”物流业效率测评

(一) 评价方法：Super-DEA模型

Super-DEA模型，又称为超效率DEA模型，是DEA模型的一种类型。当2个或2个以上决策单元同时DEA有效(即决策单元的效率值同时为1)时，传统的DEA模型失效，鉴于此，安德森(Andersen)和彼得森(Petersen)提出了Super-DEA模型，实现了对传统DEA模型的改进。规模报酬不变条件下，Super-DEA模型能够依据决策单元效率值的大小，对所有决策单元进行排序[28]。

(4)

其中，ρ为决策单元的效率值，ρ的值可以大于1。

(二) 指标选取及数据的描述性统计

1. 指标选取

学术界并未对物流业作专门的产业划分，而是将交通运输业、仓储业和邮电业作为物流业的核心，借鉴张竟轶和张竟成的研究成果[29]，采用交通运输业、仓储业和邮电业数据来替代物流业的相关数据。指标选取上，从人、财、物角度，将物流业从业人员、物流业固定资产投资和公路线路长度作为投入指标纳入物流业效率评价指标体系。物流业产值衡量着物流业的综合产出水平，将物流业产值作为产出指标纳入物流业效率评价体系，具体如表1所示。

表1 丝绸之路经济带“核心区”物流业效率评价指标体系

注：括号内表示指标的单位和代码，其中I代表投入指标，O代表产出指标。

2. 数据的描述性统计

西北五省区的数据来自2005—2016年《中国统计年鉴》，中亚五国的数据来自世界银行数据库、亚洲开发银行数据库和中亚五国2005—2016年的统计年鉴。对样本数据进行描述性统计，如表2所示。

表2 丝绸之路经济带“核心区”物流业数据的描述性统计

注：哈、吉、塔、土、乌分别代表哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦和乌兹别克斯坦；陕、甘、青、宁和新分别代表陕西省、甘肃省、青海省、宁夏回族自治区和新疆维吾尔自治区。

由表2可以看出：第一， 从物流业从业人员I1来看，哈萨克斯坦的最大值、最小值、均值和标准差是“核心区”10个小区域中最大的，这表明在“核心区”内，哈萨克斯坦的物流业从业人员投入量最大，波动性也最强；宁夏回族自治区的最大值、最小值、均值和标准差是10个小区域中最小的，表明在“核心区”内，宁夏的物流业从业人员投入量较小，也较为稳定。第二， 从物流业固定资产投资额I2来看，陕西省的最大值、最小值、均值和标准差是“核心区”10个小区域中最大的，这表明在“核心区”内，陕西省的物流业固定资产投资额最大，波动性也最强；塔吉克斯坦的最大值、均值和标准差是“核心区”10个小区域中最小的，表明塔吉克斯坦的物流业固定资产投资较少。第三，从公路线路长度I3来看，新疆维吾尔自治区的最大值和均值是“核心区”10个小区域中最大的，表明在“核心区”内部，新疆的公路线路长度数值较大；宁夏回族自治区的均值和最小值最小，表明宁夏的公路线路长度数值较小。第四， 从物流业产值O来看，哈萨克斯坦的最大值、最小值、均值和标准差是“核心区”10个小区域中最大的，这表明在“核心区”内，哈萨克斯坦的物流业产值最大，波动性也最强；塔吉克斯坦的均值和最小值是“核心区”10个小区域中最小的，表明塔吉克斯坦的物流业产值相对最小。

(三) 实证结果分析

基于2004—2015年丝绸之路经济带“核心区”的数据，利用“核心区”物流业效率评价指标体系，采用Super-DEA模型，运用DEASolverPro5.0软件，对“核心区”的物流业效率进行测算，结果如表3。

表3 丝绸之路经济带“核心区”物流业效率值

注：同表2。

由表3可以看出：第一， 2004年—2015年，丝绸之路经济带“核心区”物流业效率的有效比率(有效年份占所有年份的比率)为28.33%，这表明“核心区”整体物流业效率值不高，“核心区”物流业发展不充分。第二， 按照物流业效率由高到低的顺序，“核心区”10个小区域可排序为：陕西—青海—甘肃—新疆—乌兹别克斯坦—土库曼斯坦—哈萨克斯坦—宁夏—吉尔吉斯斯坦—塔吉克斯坦，排名首位的陕西和排名末位的塔吉克斯坦，物流业效率值差距为0.303 4，表明“核心区”物流业发展不平衡。第三， 中亚五国物流业效率均值为0.858 2，西北五省区均值0.949 9，为DEA无效，表明中亚五国和西北五省区物流业效率偏低，物流业发展不充分。第四，“核心区”整体物流业效率均值为0.904 1，为DEA无效，表明“核心区”整体物流业效率偏低，物流业发展不充分。

基于表3数据，采用算术平均法，分别计算出中亚五国、西北五省区和丝绸之路经济带“核心区”的物流业效率均值，如图5所示。

图5 丝绸之路经济带“核心区”物流业效率演进特征

由图5可知： 2004—2015年，中亚五国物流业效率值大致呈“V”形演进，西北五省区物流业效率值大致呈波浪形演进，丝绸之路经济带“核心区”整体的物流业效率大致呈“V”形演进。

五、 丝绸之路经济带“核心区”产业结构演进对物流业效率的影响分析

依据产业结构演进对物流业效率的影响机理分析，产业结构演进有利于物流业效率的提升。依据物流业效率测评结果，丝绸之路经济带“核心区”物流业效率值偏低，为促进“核心区”物流业效率的提升，本文采用动态面板Tobit回归模型，从产业结构的合理化和高级化两个维度来分析产业结构演进对物流业效率的影响。

(一) 研究方法：动态面板Tobit模型

将丝绸之路经济带“核心区”物流业效率作为因变量，分析产业结构演进对物流业效率的影响，因采用Super-DEA模型测算出来的物流业效率为大于0的离散变量，因此，需要选用Tobit模型，用极大似然法(ML)对参数进行估计。基于2004—2015年“核心区”10个小区域的面板数据，借鉴李娟和王琴梅的研究成果[30]，构建动态面板Tobit模型为：

Yit=β0+β1TLit+β2Mit+φDit+μit

(5)

其中，Y代表物流业效率，it代表“核心区”的i区域t期，β0为常数项，β1，β2为回归系数，TL为泰尔指数，衡量着产业结构的合理化水平，M为摩尔指数，衡量着产业结构的高级化水平，Dit为控制变量，φ为控制变量系数，μit为随机干扰项。

依据物流业效率的影响因素分析，将控制变量设定为：经济发展水平GDP、科技创新水平Tech、物流专业化程度Spec、对外开放程度Open、前期物流业效率Yit-1，分别用GDP、专利申请受理量、物流业产值在GDP所占比重、进出口总额和滞后期物流业效率来衡量。

(二) 数据来源

西北五省区的数据来自2005—2016年《中国统计年鉴》，中亚五国的数据来自世界银行数据库、亚洲开发银行数据库和中亚五国2005—2016年的统计年鉴。

(三) 结果分析

基于丝绸之路经济带“核心区”2004—2015年的面板数据，采用动态面板Tobit模型，运用Stata14.0软件分析产业结构演进对物流业效率的影响。操作结果显示，模型通过了1%显著性水平的检验，具体结果如表4所示。

表4 丝绸之路经济带“核心区”动态面板Tobit模型回归结果

注：*、**和***分别代表在10%、5%和1%的水平下显著。

由表4可以看出：第一， 泰尔指数通过了1%显著性水平的检验，系数为正值，表明丝绸之路经济带“核心区”产业结构合理化水平对物流业效率具有显著性影响，产业结构的合理化能够显著促进物流业效率的提升。第二， 摩尔指数未通过显著性水平的检验，表明在研究时段内，产业结构的高级化并未带来物流业效率的提升，这或许与“核心区”产业结构的高级化水平不足有关。第三， 经济发展水平、物流专业化程度和对外开放程度均通过了1%显著性水平的检验，且系数分别为0.482 1、0.386 4和0.227 9，表明“核心区”的经济发展水平、物流专业化程度和对外开放程度的提升均能显著促进物流业效率的提升。第四， 科技创新能力没有通过显著性水平的检验，表明研究时段内，科技创新能力对“核心区”物流业效率没有显著影响，这或许与科技创新能力不足，及产业结构高级化不足有关。前期物流业效率没有通过显著性水平的检验，表明研究时段内“核心区”物流业效率不存在显著的“路径依赖”效应。

六、 结论及政策建议

(一) 结论

基于产业结构演进和物流业效率的概念界定，本文首先分析了产业结构演进对物流业效率的影响机理；其次，分别采用泰尔指数和摩尔指数对产业结构的合理化和高级化水平进行测评；然后，构建物流业效率评价指标体系，基于2004—2015年丝绸之路经济带“核心区”的相关数据，采用Super-DEA模型对“核心区”物流业效率进行测评；最后，采用动态面板Tobit模型对产业结构演进对物流业效率的影响进行实证分析。得到的主要结论有：第一， 中亚五国、西北五省区和丝绸之路经济带“核心区”整体的泰尔指数均呈“V”形演进。第二， 中亚五国的摩尔指数大致呈“V”形演进，西北五省区和丝绸之路经济带“核心区”整体的摩尔指数均呈“M”形演进。第三，中亚五国、西北五省区和丝绸之路经济带“核心区”整体物流业效率偏低，物流业发展不充分不平衡。第四，研究时段内，中亚五国、西北五省区和丝绸之路经济带“核心区”整体物流业效率分别呈“V”形、波浪形和“V”形演进。第五，产业结构合理化水平、经济发展水平、物流专业化程度和对外开放程度对“核心区”物流业效率有显著正向影响。第六，产业结构的高级化水平、科技创新能力没有促进物流业效率的提升，或许与二者发展程度不足有关。

(二) 政策建议

为促进丝绸之路经济带“核心区”物流业效率的提升，“核心区”需要做到“六化”，即产业结构演进的合理化和高级化、经济发展的现代化和技术化、物流业发展的专业化和国际化。具体应做到：第一， 促进产业结构演进的合理化和高级化。促进产业结构关联效应和结构效应的发挥，提升产业结构的合理化水平；促进产业结构升级效应和创新效应的发挥，提升产业结构的高级化水平。第二，促进经济发展的现代化和技术化。提升经济发展水平，为物流业发展提供雄厚的经济支持和良好的经济环境，建立现代化的经济体系。促进经济发展的技术驱动，发挥科技创新对经济发展的引领作用。第三，促进物流业发展的专业化和国际化。促进物流基础设施建设、物流人才培养、物流技术研发应用、物流管理和物流服务的专业化，提升物流业效率。扩大对外开放，促进物流业的国际化，促进丝绸之路经济带“核心区”的“五通”，在“核心区”内部加强竞争合作和共商共建共享，发展“核心区”大物流；加强与“核心区”外部国家和地区的交流，发展“一带一路”大物流，共享“一带一路”物流发展成果。