试论范某诉某航空公司案中乘客合法权益保护——以多维度民事救济为视角

徐启慧

中央民族大学，北京 100089

范某诉某航空公司案是引发比较大社会争议的一起航司拒载引发的诉讼案件。范某原为某航空公司员工，在2003年因与某航空公司就劳动合同的履行发生争议，期间曾有多次过激言行。2005年3月6日，某航空公司向各航空等单位发出《商请不要售予范某各航空公司的任何航班机票》的函。2005年4月30日，某航空公司对范某拒载，2006年3月，双方在劳动争议仲裁期间达成调解意见书，范某承诺“今后自愿在没有子女前放弃选择乘坐某航空公司航班的权利”。2008年9月9日，某航空公司确认范某女儿出生的事实。2008年9月15日，某航空公司再次对范某拒载。事后范某向法院起诉，要求某航空公司赔偿因此造成名誉权相关损失。后经审理，范某的各项诉讼请求均被驳回。

一、以合同法来保护缔约权

契约自由是市场经济的重要原则，而这一原则有三个理论前提，即完全市场经济、充分选择的自由、市场主体完全平等、是双方地位平等。但理论假设终究不能在现实生活中复刻，因此即使是在资本主义国家，也难免需要国家出手干预。《中华人民共和国合同法》289条规定：从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求。同时，“通常和合理”是为了防止强制缔约义务被滥用，而设置的强制缔约豁免制度。

有人认为，《合同法》第二百八十九条的规定是我国在还没有《反垄断法》的情况下制订的针对具有市场垄断地位的公共运输承运人的反垄断条款。并据此认为，某航空公司不属于承运人，不应当承担强制缔约责任。①还有人认为，某航空公司把一些乘客列入“黑名单”，那么乘客也可以将某航空公司列入“黑名单”——不坐某航空公司的航班就是了②。笔者认为，此类观点显然是只见树木，不见森林的偏见。强制缔约是对契约自由的限制，需要满足供给商品或服务为日常生活必须，且具有垄断性质，以便损企业之小利，成普通乘客出行自由之大立。航空业在我国发展了半个世纪，市场上竞争充分，但航线资源仍有国家掌握，非批准而不能飞，因此航空公司提供的旅客运输服务显然带有明显的公共性，而且同一航线的可替代性是极其有限的，这也造成航空公司对某类航线的相对垄断性。至于出行便利，坐飞机早已成为普罗大众公共出行选项，诚为日常生活之必须。因此，乘飞机符合强制缔约的范畴。在范某案中，某航空公司对该点也不曾否认，只是认为其存在影响飞行安全的可能而拒载。这也涉及到最具争议的问题——航空公司是否适用强制缔约责任的豁免。有观点认为适用强制缔约责任责任豁免，因为航空运输是高风险行业，何一个小的安全隐患都有可能造成旅客生命和财产的损失，所以遇有可能对安全造成威胁的情形时，空承运人是可以拒绝运输的。③也有观点认为如果仍由航空公司随意地把乘客写入黑名单，那将是对乘客自由选择权的一种伤害。如果是否适用黑名单的标准由航空公司自己拟定，很可能会伤害消费者的权利，违反市场精神。笔者认为，飞行安全关乎公共安全，不容小视，但强制缔约本身就是为了保护弱小消费者享受基本公共服务所设定的制度，对此再开例外，一定要慎之又慎。

范某案不同于以往的航空公司拒载案例。一般航空公司拒载都是基于单纯的潜在乘客与航空公司订立潜在的旅客运输合同一层法律关系。而范某与一般潜在乘客不同的是，他是某航空公司的雇员，还同时与某航空公司之间存在劳动合同关系。而某航空公司拒载的重要理由正是范某在劳动合同纠纷中表现出的过激言行，据此推断范某可能影响航班正常飞行。笔者认为，劳动合同和旅客运输合同是相互独立的法律关系。在劳动合同纠纷中表现出来的过激言行有明显的针对性，其发生的起因、对象和环境都有特定性，在无其他相关证据的情况下，随意类比推定范某旅客运输合同中必定发生过激言行，在逻辑上是否能成立，值得商榷。对此，学界还多有争议，但法律规定不明确，这也正是强制缔约理论在面对具体案件审理中的一个不足之处。

二、以侵权责任法来保护人格权

王利明先生编写的《人格权法》中提到，所谓名誉权是指公民和法人对其名誉所享有的不受他人侵害的权利。名誉权的客体是名誉利益，即一种客观的良好的社会评价。对名誉利益无端的贬损即是侵害名誉权。有观点认为，某航空公司把范某列入黑名单拒载之后，并没有向外界公告，甚至范某自己也没有第一时间获得消息。而认定侵害名誉权的要件之一就是行为人的行为为第三人所知悉。因此，范某主张名誉权受到侵害是缺乏证据支持的。然而，黑名单之所以称为黑名单，就是因为该名单本身具有负面社会评价效应，且该名单虽然不在社会公开，但仍在航空公司内部一定范围流通，且不能乘坐某航空公司的消息仍会在一定社会范围内传播，因此黑名单对个人名誉的负面影响是显而易见的。但是，名誉权损害的证明仍然存在着极大的困难，名誉权损害是否实际发生、贬损的程度有多少、损害结果如何弥补？都是难以解决的问题。

当然，名誉权损害可能是航空公司实施拒载行为侵权的结果意义上的评价，但并非其侵权的直接客体。笔者认为航空公司侵权的主要客体是信用权，而且从信用权角度来推进论证更具合理性。据王利明先生编写的《人格权法》：所谓信用权是指民事主体享受并支配其信用及其利益的人格权，或者说自然人、法人或者其他经济组织对其所具有的经济活动及其能力的良好评价所享有的权利。而信用权的客体包括了信用享有权、信用维护权、信用利用权和信用损害时救济权四个方面。其中，信用享有权是指权利人享有并维持对其信用完整的、客观的、全面的评价；信用维护权是指信用人有权维护自己的信用信息客观、完整、真实，包括知情权、查询权和更正、删除权；信用损害救济权是指在信用权遭受损害的情况下，权利人可以通过多种方式获得救济。某航空公司本身就是这争议事件的一方，所以某航空公司单方面作出列入黑名单的决定，不免让人有充足的理由怀疑它是真的质疑范某的危险性，还是出于对范某在劳动合同纠纷中的要求不满？是否考察了员工在冲突中的负面影响了吗？显而易见，范某并人没有得到对其信用完整的、客观的、全面的评价，其信用享有权受损。范某在2014年9月被某航空公司解除劳动关系，直到2015年才发现自己被列入黑名单，且被某航空公司发函其他航空公司等。可见某航空公司完全没有尽到通知义务，也没有给予范某应有的申辩权利，严重侵害了范某的信用维护权、信用损害救济权。综上，从信用权角度出发，范某的相关民事权益可以得到全方位的保护和救济。

三、破局之策：重塑黑名单制度，保护信用利益

目前，诸多学者对范某案涉及的拒载及黑名单问题的讨论仅限于合同法角度和名誉权角度。讨论的观点重复较多，可操作性差，未对信用权的应用给予足够的重视，信用利益也没有得到足够的保护。虽然，现阶段民法通则、民法总论、侵权责任法均未对信用权付诸笔墨，但正在制定的民法典人格权编草案中，已经对信用权专门章节规定。可见，从信用权角度重塑黑名单制度正是大势所趋。

(一)第三方机构独立评价

黑名单制度和信用权息息相关，我国的黑名单制度建设也需要提上日程。黑名单制度的设立是为了保护信用利益，保护信用权。为了保护信用享有权，为了最大程度地确保对权利人的信用做出完整的、客观的、真实的评价，就必须引入第三方机构独立评价。航空公司作为纠纷的一方当事人自行决定将对立面的另一方列入黑名单，很难令人对其行为的正当性、合理性产生信服，也极易再次引起双方争执，因此应当避免航空公司既当运动员又当裁判员。比如，可以借鉴国外成熟经验，设立独立政府部门或者让航空公司联盟居中评价，通过第三方的调查、评估、判断，评价结论更具有公正性，也更能令双方接受。

(二)黑名单规定细则公开

为了保护权利人的信用维护权，有关部门应当制定并公布合理的进入黑名单的条件，广而告之，让乘客知晓。至于进入黑名单的条件，不同学者有不同的观点。有的观点认为，应当从严，其意在于防止尽可能的不利因素，最大限度地保护乘客的安全。而有的观点认为，只有违反法律、行政法规、条例才能列入黑名单，其意在于充分保护乘客的选择权。具体条件可以参考已经有丰富经验的国家，并遵循严格程序，广泛听取各方意见和建议，并充分考虑到相应的后果，避免走入拍脑袋决策的误区。

(三)黑名单的可救济性

黑名单制度是对现实的、潜在的，具有一定危害性行为的约束和严厉处罚，特别是在互联网时代，随着大数据的共享，一个人进入黑名单后，其生活工作将受到很大影响。因此，黑名单制度的可救济性是必要的。黑名单制度要设立一定的期限，也应当设定解除的条件。将黑名单制度作为动态性的评价，在期限内，对乘客进行相应规制，以促使其能反省自己不当行为。期限届满后应当重新评估，乘客的行为是否得到矫正，是否仍具有危险性，以及仍有必要列入黑名单。同时更要为乘客开通申辩渠道，及时高效地组织当事人双方对质、辩论，以还原客观事实，避免乘客无处申诉，甚至成为打击报复他人的工具。

黑名单制度虽有效地惩治了乘客的不当行为，但其在一定程度上剥夺了乘客的人身自由，用之应当慎之又慎。

[ 注 释 ]

①唐芳，吴伟民，谢爱兵.试论航空公司“黑名单”制度合法性与合理性[EB/OL].民航资源网，2010-12-27.

②盛大林.春秋“黑名单”体现企业选择权[N].北京青年报，2007-11-28.

③许凌洁.旅客“黑名单”的合法性研究及制定和实施[J].中国民用航空，2012，4：22-25.