共享单车监管绩效的影响因素及测度

吴继英， 张梦宇

(江苏大学 财经学院， 江苏 镇江 212013)

随着城市机动车保有量不断增加，交通拥堵、交通安全以及尾气排放等交通和环境问题不断出现，严重影响了人们的生活质量和生活效率。党的十八大第一次明确提出大力推进“美丽中国”生态文明建设目标，十八届五中全会强调创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，十九大报告提出要建立健全绿色低碳循环发展的经济体系[1]，生态文明建设和绿色发展理念逐步深入人心，社会各界纷纷响应低碳出行、绿色出行。自行车作为一种健康、无污染的出行工具，成为人们环保出行的选择之一。

共享单车的概念最早起源于1965年荷兰的“白色自行车计划”，1995年丹麦首次推出固定桩式公共自行车系统。2007年我国引进公共自行车模式，2014年以ofo为首的无桩共享单车开始取代有桩公共自行车，2016年以来越来越多的共享单车品牌出现在全国各地，受到学生以及25—35岁的上班族的欢迎。2017年是国内共享单车用户数量增长最为迅猛的一年，用户规模达到2.21亿，半年增加了1.15亿，增长率达到108.1%[2]。

共享单车在缓解城市交通压力，便利市民生活的同时，也出现了盲目投放、乱停乱放等问题，严重影响城市空间管理和城市美化。共享单车押金退还问题也成为全国各地消费者投诉的热点问题之一，据2018年央视3·15晚会报道，在70多家共享单车企业中已有34家相继倒闭，留下超过10亿元的押金退还难题。此外，随着共享单车频繁被使用，涉及共享单车的交通事故也在增加。这些问题都给相关部门增加了管理压力，并直接影响用户对共享单车的使用率，从而影响共享单车行业的可持续发展。如何对共享单车进行有效监管已成为行业发展的一个突出问题。

一、 文献综述

共享单车这一新经济业态的出现，吸引了众多学者关注，为解决共享单车带来的一系列问题，学者们围绕共享单车监管从不同方面展开了研究。针对共享单车停放问题，杨留花、诸大建在计划行为理论(TPB)的基础上，引入制度感知和后果感知，研究用户规范共享单车停放的影响因素以及各因素之间的相关关系[3]；姜博元、董治分析了目前我国共享单车乱停乱放及偏僻停放等各类问题及原因，从改变用户行为的角度提出了三项管理措施[4]；马金怀等在四方博弈视角下对共享单车市场发展现状进行分析，为解决共享单车乱停乱放问题提供建议[5]。共享单车押金监管也是研究的重点，邓大鸣、李子建针对共享单车押金数额巨大但由于监管缺失易引发社会公众的担忧问题出发，分析共享单车押金的性质和政府监管现状，探讨了监管理念和监管措施[6]；蒋文、胡成玉也对共享单车押金管理中存在的问题进行分析，提出了相应的对策与建议[7]。也有学者从法律角度研究共享单车的监管问题，宋姝凝指出共享单车相关法律政策未正式出台，一定程度上造成了行业混乱，并从法律角度提出共享单车监管的立法思路[8]。杨旭东针对共享单车企业混战、市场混乱、交通安全等问题，提出要在行政许可和行政执法方面加强行政监管力度[9]。 但上述文献都是以定性分析为主，缺乏对共享单车全面监管的定量研究成果；都是以分析共享单车存在问题、提出监管对策的研究为主，缺乏对监管绩效进行系统评价的研究成果。

对共享单车的有效监管是关系整个共享单车行业发展的关键，对保护广大用户合法权益、提高公众对共享单车的信心、促进城市经济和环境可持续发展都具有重要作用。鉴于此，本文在分析目前共享单车产生的一系列问题基础上，归纳得出影响共享单车监管绩效的因素，并据此设计评价指标，基于对共享单车用户的问卷调查数据，运用结构方程模型对共享单车监管绩效评价指标进行分析，以揭示目前影响共享单车监管绩效的关键因素，为政府、企业和用户对共享单车进行有效监管提供理论依据。

二、 共享单车监管绩效评价指标设计

(一) 共享单车监管绩效

“绩效”一词源于管理学，从不同角度有不同理解。绩效的“绩”是指成绩、业绩，侧重效果；“效”一般指效率、效益，侧重过程。绩效可以理解为成绩与效益的综合，是一定时期内的工作行为、方式、结果及其产生的客观影响[10]。“监管”意为监督管理，监管理论的发展主要经历了四个阶段[11]：公共利益理论认为市场失灵需要政府的必要干涉；契约理论认为大多数市场失灵可通过市场自发调解得到矫正；俘获理论认为政府监管机构起初能独立运行，但最终会被行业所俘获使监管失效；监管的公共强制理论认为在无序程度过高的情况下监管是必需的，政府需要在强制和无序之间做出选择。

基于监管的公共强制理论，共享单车监管绩效可定义为对共享单车运营过程采取必要的措施或手段进行监督管理产生的效果，具体包括经济效益和社会效益。其中，经济效益包括共享单车平台和企业通过收取骑行用户租金、押金和广告收入等方式实现的经营利润；社会效益包括通过使用共享单车减少了环境污染、缓解了交通拥堵，骑行共享单车有利于用户身心健康，以及这一新兴行业为社会创造了更多的就业机会。

(二) 监管绩效评价指标

目前共享单车最受关注的是乱停乱放、骑行安全、押金退还以及信息安全等问题，产生这一系列问题的主要原因在于监管制度不够完善，监管效果不显著。对共享单车监管的研究，有观点认为可采取行政许可、法律规制等措施，发挥政府对共享单车行业监管的主导作用[12]；有观点认为应该让企业制定自我监管标准，充分发挥市场的主体作用[13]；有观点认为应该从技术上优化单车共享系统，实现单车最优的动态分布，提高单车的利用效率[14]。综合这些观点发现，影响共享单车监管绩效既有行政和市场两大因素，同时也有技术因素。因此，要提高共享单车的监管绩效，政府要做好共享单车的停放管理，包括城市规划、交通建设等工作，企业要做好包括人身安全、押金安全和用户信息安全等方面的安全监督，要完善政府、共享单车企业和用户等主体对共享单车行业的监管手段。据此，本文从停放管理、安全监督和监管手段这三个维度出发设计了3个一级指标和17个二级指标来评价共享单车的监管绩效，具体见表1。

1. 停放管理。共享单车监管绩效最直接体现在对共享单车停放的管理上。对于共享单车乱停乱放问题不能一味归咎于用户的素质差，只靠用户自觉无法从根本上解决违章停放问题。对于政府而言，不合理的城市规划、没有建立统一的行业标准和法则、城市交通配套设施建设不完善，都是导致共享单车乱停乱放的重要原因。对于企业而言，忽视共享单车跨区域的合理配置从而过度投放，忽视共享单车配置的流动性，不能对共享单车进行合理疏导也是造成共享单车违规停放的关键因素。因此，本研究从该维度出发具体设计了城市规划、管理规范、单车配置、单车疏导和交通建设5个二级指标。

表1 共享单车监管绩效评价指标体系

2. 安全监督。根据共享单车的特点，监管绩效体现在对共享单车的安全问题监督是否到位上。共享单车使用过程中涉及的安全问题主要包括人身安全、信息安全和押金安全三方面。其中，人身安全监管涉及单车企业和单车用户。单车企业的安全监管包括企业为单车用户提供人身保险和产品责任险，使符合理赔条件的用户依法获得理赔；企业要明确共享单车质量检验的各项要求，确保用户不会因单车质量问题遭遇安全隐患。共享单车用户在人身安全方面的自我监管包括，使用共享单车时应遵守交通规则，规范骑车；用户年龄必须在12岁以上，成年用户严禁将共享单车借给12岁以下的儿童使用和禁止12岁以下的儿童利用父母信息注册后使用。对于共享单车用户的信息安全监督，表现为加强共享平台上用户个人信息保密工作的监管，维护用户信息安全和隐私。共享单车押金安全监督主要是解决押金退费难的问题，对此要监督共享单车平台押金退费流程，押金退回时效不应过长，以打消用户对押金的担忧；将共享单车资金池正式纳入交通、金融等部门的监管范畴，设立专用账户，实行专款专用，保证用户押金与公司经营资金分离，严禁非法挪用。因此，从该维度出发具体设计了购买保险、儿童禁用、单车质量、交通安全、信息保密、押金退费和押金去向7个二级指标。

3. 监管手段。监管绩效还体现在对共享单车监管的手段是否科学上。无论是共享单车的停放管理还是安全监督，除了要求用户提高个人素质，更重要的是政府和企业要采取恰当、有效的监管手段。政府可以采取的手段包括制定有针对性的共享单车行业法规，从而运用法律进行强制管理和约束，并制定统一的标准对行业进行规范。共享单车企业可以对于主动报修、举报乱停乱放、规范使用的用户给予一定的优惠奖励，此外企业还可以和政府合作设置电子围栏并建立相应惩罚措施，包括将共享单车使用情况引入个人征信系统。另外用户骑行共享单车违反交通管理时，企业和用户的责任划分要明确、合理。因此，从该维度出发具体设计了行业法规、交通责任、征信系统、电子围栏和举报监督5个二级指标。

三、 调查方案设计

(一) 数据收集

本研究的目的是揭示评价共享单车监管绩效的影响因素及其重要性。由于反映共享单车监管绩效的3个一级指标是潜变量，无法直接观测，所以需要借助一组观测变量来测量(即表1中的17个二级指标)。本研究通过问卷调查收集居民对城市共享单车监管方面的评价，调查问卷分为两部分，第一部分为被调查者基本信息：被调查者的性别、年龄、职业以及使用共享单车的目的，共4个题项；第二部分是问卷的主体：针对共享单车监管绩效评价的3个维度17个评价指标，共设计了17个题项，具体内容见表1中“题项说明”。问卷设计采用李克特量表法，对各指标重要程度的评价分为5级， 其中最高分5分为“非常重要”，最低分1分为“非常不重要”，被调查者凭借经验和知识评判共享单车监管绩效各评价指标的重要程度。在开展正式问卷调查前，对50名共享单车用户进行预调查，结合反馈意见对部分存在理解歧义的题项进行修改，形成最终调查问卷。

本次研究调查时间为2018年2月底至4月初，通过网络调查平台问卷星发放问卷，样本容量初步设定为400份，经过审核得到有效问卷366份，有效回收率达91.5%。调查样本中男性比例为42%，女性为58%；15—25岁的用户占55%，25—35岁的用户占33%；学生比例为54%，企事业工作人员比例为26%；用户使用共享单车的目的有购物娱乐、外出游玩、上学和上下班或者锻炼身体。样本情况与目前共享单车用户现状基本符合，这在很大程度上保证了研究结果的可靠性。

(二) 数据检验

首先对问卷进行信度和效度检验。信度即可靠性或可信度，指测量结果的一致性或稳定性，采用在李克特量表中常用的克朗巴哈(Cronbach’s α)系数来检测量表信度，信度系数大于0.6，说明指标可靠性可以接受，大于0.8则表示信度非常好。本文通过SPSS20.0对样本数据进行信度检验，得出克朗巴哈系数值为0.877，表示问卷具有良好的稳定性和可信度，各题项间的一致性较好。另外计算得出停放管理、安全监督和监管手段3个潜变量的克朗巴哈系数分别为0.768、0.727、0.683，系数值均大于0.6，可看出各潜变量内部有较好的一致性，问卷信度较好，达到数据分析要求。

效度主要反映量表能测量到理论构念或特质的程度，本研究中的效度是指本次问卷调查对共享单车监管绩效评价影响因素重要性评价结果的科学性和有效程度。通过SPSS20.0对问卷进行KMO(Kaiser-Meyer-Olkin)检验和巴特利(Bartlett)球形检验，KMO=0.912>0.500，巴特利球形检验显著(显著性=0.000)，说明问卷效度良好，对共享单车监管绩效评价指标的测量结果有效。

四、 共享单车监管绩效评价结构方程模型构建

结构方程模型(Structural Equation Model，简称SEM)是一种将传统的因素分析与回归分析相结合的数理统计方法，用一般线性分析技术来整合模型中变量，处理多原因和多结果的关系。结构方程模型分为测量模型和结构模型两个部分，其中测量模型即是依据调查问卷获得潜变量的测量数据，而结构模型则是在所获数据的基础上对各潜变量关系的定量分析。本文通过构建结构方程模型对共享单车监管绩效进行评价，3个一级指标停放管理、安全监督和监管手段对应3个潜变量，每个一级指标下的二级指标对应为17个观测变量。

(一) 结构方程模型路径图

根据表1中的监管绩效评价指标及其对应的变量，本文建立二阶验证性因素分析模型，初始模型如图1所示。模型中，外因潜变量为二阶因素构念“监管绩效”，一阶因素构念“停放管理”“安全监督”“监管手段”为内因潜变量，对应绩效评价的3个维度；每个内因潜变量下分别设有5、7、5个观测变量，对应具体的评价指标。e1-e17分别是这17个观测变量所对应的误差项。

(二) 模型识别与评价

在模型评价之前，先进行“违犯估计”检查。此模型标准误差(S.E.)均为正数，标准误值接近于0，各路径的P值均小于0.01，表明此模型没有违犯估计现象，各指标均达到要求，基本适配度较好。

图1 共享单车监管绩效评价初始模型

对结构方程模型的评价是指所构建的模型与数据的适配程度，最广泛使用的评价指标有绝对适配统计量χ2/df、GFI、RMR和RMSEA，增值适配统计量AGFI、NFI等，简约适配统计量PGFI和PNFI。

(三) 模型修正

基于AMOS24.0得到图1所示初始模型的输出结果，卡方统计量为232.368，对应的伴随概率P小于0.05的显著性水平，拒绝原假设，表明样本数据建立的方差-协方差矩阵对总体的方差-协方差矩阵拟合度不好，因此需要对模型进行修正以降低卡方值。降低的方法主要是根据修正指数 M.I.值从大到小，并考虑模型中每个变量的实际意义，建立相应变量之间的相关关系以减少卡方值，得到的修正模型如图2所示。

图2显示修正后的模型较初始模型卡方统计量降低，对应的伴随概率P=0.193大于0.05的显著性水平，不能拒绝原假设，表明样本数据建立的方差-协方差矩阵对总体的方差-协方差矩阵非常接近。

图2 修正模型

表2所示的各项修正指标均已达标，表示模型的总体拟合结果较为理想。

表2 修正后的适配性指标

(四) 模型结果分析

从表3可以发现，停放管理、安全监督与监管手段对共享单车监管绩效的参数估计均通过显著性检验，且存在显著正向相关性。根据潜变量的路径系数，对监管绩效评价指标的重要性排序依次为停放管理绩效(0.980)>安全监督绩效(0.935)>监管手段绩效(0.893)。由此可见，对共享单车监管绩效的评价，停放管理绩效相对更重要，意味着做好共享单车的停放管理工作，有助于大大提高其监管绩效。

表3显示，“停放管理”绩效各评价指标的路径系数为(0.610、0.678、0.593、0.708、0.520)，说明单车疏导对停放管理影响最大，其次是管理规范，交通建设对停放管理影响最小。“安全监督”绩效各评价指标的路径系数为(0.285、0.627、0.653、0.640、0.619、0.274、0.597)，单车质量、交通安全对安全监督影响最大，购买保险及押金退费对安全监督影响最小。“监管手段”绩效各评价指标的路径系数为(0.700、0.379、0.697、0.456、0.528)，说明行业法规在监管手段中最为重要，交通责任相对影响较小。

此外，对各评价指标的路径系数进行归一化处理，即可得到各指标的权重，这样可更直观地看出各评价指标的重要性。由表3中的权重可知，综合来看对于提高共享单车监管绩效最为重要的举措依次是建立健全共享单车的“行业法规”、将共享单车使用情况引入个人“征信系统”、实时进行“单车疏导”、建立关于市场准入和单车投放量的“管理规范”，这4个方面的综合权重值均在0.08左右。

表3 路径系数

注：*** 表示在0.001水平下显著。

五、 结论与建议

本文从共享单车用户角度出发，结合公众、共享单车企业和政府对共享单车监管的需求，对共享单车监管绩效的影响因素进行了研究，从停放管理、安全监督和监管手段3个维度设计了17个指标用于评价共享单车监管绩效。结合用户实际体验和共享单车使用现状设计调查问卷，基于问卷调查数据运用SEM方法对共享单车监管绩效评价指标进行测度。结果表明，本文建立的共享单车监管绩效评价模型具有较好的拟合度，3个潜变量对于评价共享单车监管绩效的重要性大小依次为：停放管理、安全监督和监管手段。根据各变量路径系数的分析可知，单车疏导对停放管理影响最大，其次是管理规范，交通建设对停放管理影响最小；单车质量、交通安全对安全监督影响最大，购买保险及押金退费对安全监督影响最小；行业法规在监管手段中最为重要，交通责任相对影响较小。据此，可以找到能够有效提高共享单车监管绩效的途径和工作重点，提高共享单车企业服务质量，减轻政府管理压力，从而促进共享单车行业的安全运营和可持续发展。

针对上述分析结果，本文从对共享单车的停放管理、安全监督和监管手段三方面就如何提高监管绩效提出相应对策建议。

目前针对共享单车的停放管理，政府和共享单车企业往往寄希望于用户的自觉规范停车，而忽略了自身的管理职责，今后政府和企业应主要从两方面加大管理。第一，对单车实时疏导，注重单车配置的饱和度和流动性。城管部门可将城市区域按照人流量划分等级，等级高的区域投放较多的共享单车。为解决“乱停乱放”问题，政府和共享单车企业可以相互协作，企业交付政府一定的管理费用，交通部门和城管部门将违规停放的共享单车暂时扣押而不是收缴销毁。第二，为避免投入市场的单车数量暴涨，共享单车企业应减少单车生产量，可以转换运营方式，通过生产带有定位系统的密码锁，与私人车主合作，将私人自行车通过共享平台出租，共享平台通过租出密码锁、收取服务费用，车主也可以通过共享创造价值、获取收益。

对于共享单车的安全监督，本文建议主要从三个方面实施。第一要保障用户的人身安全，一方面要保证单车质量检验过关，对于存在故障的单车及时修理，按时检验；另一方面，用户自身更要注意行车安全，遵守交通规则，对于未满12岁的儿童要严令禁止使用共享单车。第二，对于用户的信息安全，政府和企业都应该加强对用户信息保密工作的监管。第三，目前共享单车企业盈利方式单一，仅有租金和押金收入，企业可以通过多样化经营增加收入，如共享单车车身、手机APP客户端等位置的广告招商，或者增加单车类型，如亲子车、情侣车等，共享单车企业收入方式增多，可以减少押金额度或者取消押金，从根源避免共享单车企业挪用用户押金。

在共享单车的监管手段中，单纯依靠道德约束和企业的奖惩措施并不能最有效地解决单车使用的各种问题，必须落实到直接和间接政府工具。最常见的直接政府工具就是在法律范围内制定针对性的法规和统一的标准对共享单车行业进行管理和约束；间接政府工具包括电子围栏等相应设施，并且采取强有效的奖励和惩罚的措施，将用户使用共享单车的情况纳入个人征信系统，将信用不良的用户拉入“黑名单”。