清代以来长江黄金水道开发与万县城市商业经济发展

胡家保

(1.福建师范大学社会历史学院 福建福州 350007；2.福建工程学院马克思主义学院 福建福州 350118)

商品经济的繁荣发展不断促进贸易交通网络的整治与提升。明清时期，统治者非常重视水陆交通、商路网络的治理工程。在这种历史背景之下，长江黄金水道得到了空前的开发与发展，特别是清朝时期达到顶峰。其中，明代长江航运商路主要开辟汉口到长江口段1500公里航线，时至清代，长江航运进一步开拓了川江航线，可从宜宾经宜昌顺流至汉口。[1]乾隆初年，又在宜宾以上疏浚险滩，开通金沙江航线，使得长江全程航线延展至4500公里，大大增强了长江的运输功能。故此，作为长江上游的沿线城市——万县也备受其益。随着重庆城市的开埠通商，万县城市也逐步成为了长江上游港口贸易的中继站，城市的商业经济也因此得到空前的繁荣与发展。

一、长江黄金水道开发与川江航运体系完善

(一)长江黄金水道的开发与整治

长江黄金水道开发的历史悠久，早在春秋战国时期，巴、蜀、楚、吴、越等诸国分别对长江流域的上、中、下游进行了开发和利用，但商业与金融基本处于隔离状态。秦统一以后，长江流域的经济得到较快的发展，长江各流段在商业和金融上的联系变得更加紧密。到宋元时期，长江流域中下游地区城市商业繁荣程度已逐渐超过北方。[2]直至清代，长江流域黄金水道得到了空前的发展，东西大动脉的优势逐渐凸显。由于统治者的重视，加上地理区域优势的特别，清代的长江黄金水道的开发与整治规模超过历史上任何朝代。在具体实践中，统治当局以“柔远能迩，休养苍生”为号召，采取一系列积极政策，围绕三峡纤路开辟和险滩疏浚开凿等方面进行疏浚整治工作，对于川江航运顺利通航以及上游地区社会经济的繁荣发展有着重要的意义。

1.三峡纤路的开辟

长江上游黄金水道中纤路的开辟主要是集中在三峡地段，由于地势险要，水流湍急，舟楫行不便也。因此，对此段水况的开辟史料上早有记载，清乾隆年间，在荆南观察使李拨主持下于峡江开官漕，修纤路，去危石，群工云集，万斧雷鸣。①清末，湖北商人李本忠，专营水运，深痛险滩之害，独资募请石工，凿岩通道，以利舟船溯江挽纤，先后两次开凿夔峡内白果背至干沟子纤道，及巫峡鸡心石和挑水卖莱等纤道。其中小湖滩、大潮滩、千堆峭石激浪汹涛，舟行不利，李亦修理，岸下立石栓可系舟，岸上开坦途可利步，涉川者甚赖之。清光绪14年，夔州知府汪鉴“尝望夔门险隘，欲疏通以便行旅”。②筹数万金，奏请开辟三峡纤路，获四川总督刘秉嶂的支持。继夔峡纤路完工，复在状元堆至巫山县城90里中，以同法施工，辟成宽平坦途，船行峡中，有纤路可循，免于覆舟沉之患，行人往来山路，肩挑背负，络绎称便。光绪31年，宜巫间纤路，经湖北官府拨款及绅商资助修筑。其中巫峡段从巫山县对岸起，至川鄂界青莲溪共60里。其余还有西陵峡中数段，全长达100余里，三峡行船及陆路运输，无不称便。[3]

2.滩险的疏浚整治

长江上游系指四川宜宾经重庆至湖北宜昌一段航道，习称川江，是长江最险的航段，水急滩多，行船甚难。韦庄《入蜀记》云：“蜀中二百八十江，会于峡间，次于荆门，计四百五十滩，称为至险”。三峡两岸高山绝壁，险滩繁多。在清代，上游航道进行过一些整治，如长江航道疏通。道光3年，奉节地方官曾出资将滟滪堆下游的黑石滩、石板峡、扇子石、燕子漕、台子角等礁石一一凿去，并将白果背数十里纤道修凿平夷，共用银13000余两。道光5年，夔州知府主持修浚东阳子、庙矶子等滩，舟行较便，尤其是矶子滩，于清代屡经疏凿，险势稍减。光绪4年，川督丁宝桢向清廷提出修治河道：“此四小河发源滇黔，分流川江，皆窄峡崩岸，激湍乱石，节节有滩。自去年开办官运以来，盐船位迫，每至险处，触石即漏，必须提载加纤，万分艰难，非议利导，酌加修治，以利舟楫，俾可畅行盐，无虞失事”。③之后，四岸先后动工，共整治仁岸30余滩、永岸20余滩、綦岸4滩、涪岸50余滩。随着长江上游黄金水道的一系列整治工程，其航运条件得到了大大改善，行船的安全指数也相应提高，社会商品贸易经济也随着航道条件的改善而逐渐繁荣发达起来。[4]

(二)川江航运设施与管理制度的完善

1.川江红船和舟标等设施的设置

长江上游黄金水道的航运设施在古代已有之。川江航道狭窄弯曲，滩多水急，船只过滩稍有不慎，即船破人亡。水上船丁经过与凶滩恶水千百年的搏斗，创制出“红船、舟标”来助航。早在康熙年间，川江开始出现护航和航标的设置，以后逐渐增多。乾隆2年，奉节县首先在瞿塘峡中的滟溯堆、飞黑石滩等极险处，设置救生船。随后，万县也设船救生、护航。乾隆3年，巴县知县王裕疆在巴县境长江最险处，布设救生船5只，以备护航救生。长江忠县东南7.5公里处，有折桅子滩，船行至此，常被急流冲击触礁。乾隆五十六年，长江上游各州、县，奉谕在本境内航道极危险处的两岸，遍插指示标记，是为川江上一次大规模设置简易航标活动。自此，川江行船过滩，以标志指示导航，循标前进，引航标点逐步科学化。[5]据统计，清以来，川江有红石滩、青滩、百门、黄草峡等22处滩险设有红船、舟标，海滩配有救生红船1-2艘，最多的达7艘，川江共有红船35艘，每艘配水手4-6人，共有水手210人之多，担任救生工作。[6]而到民国初年，长江上游川江航运系统得到空前发展，特别是长江上游巡江工司成立后，对川江航道进行详细考察，解决轮船航行安全之急需，设立航道标杆信号，[7]166助力于上下水轮、木船的行船安全，是中国航运业向近代化迈出的重要一步，促使航运业逐步走向成熟。

2.川江航务与港务管理制度的完善

近代以来，随着沿江沿线的相继开埠通商，外国资本主义势力的入侵，清政府授权海关总税务司兼管各港港务，推进我国传统航运制度体系的转型革新。以川江航运管理体系为例，1902年，重庆关颁布《重庆关理船章程》，该章程分为：停泊界限、军火、装油船、传染疾病、保护水道、杂项等六个部分。1908年，又公布《重庆关停泊章程》，这是对重庆各港船只的进出、锚泊实行近代科学的分类管理，并首次提出对航运通道实行环境保护，这两个章程对建立正常的港口秩序奠定了基础，是重庆港步入近代化管理的标志。接着，又出台《绅商创办火轮往来宜渝免碰暂行章程》和《川江行轮免碰民船章程》等制度，使川江航道的管理更加明细、易操作。1915年，海关对港务和航务的管理进一步加强。是年四月，海关设立长江上游巡江事务所，任命英国人蒲兰田为巡江司。此后，又会同地方部门组成“扬子江上游疏航局”和“扬子江上游河道视察局”。

时至1918年，此时川江航道上的轮船航行已是畅通无阻。据司克鲁滨的报告中谈道：“大队的商轮经常往来于扬子江上游的宜昌、重庆之间，使四川省敞开商业的大门。汽船航行，是目前十年间的突出特点”。[7]36可见，当时重庆已成为四川轮船运输体系的枢纽和四川交通运输中心，而重庆海关以完善的机构、严密的制度和熟练的人员完成了对川江港务和航务的控制与管理。

二、川江航运业大发展与万县城市地理区位变化

(一)川江航运业的繁荣与发展

1.川江木船运输业的高度发达

1911年以前，川江航运主要依赖木船运输。据海关统计，20世纪最初10年中，重庆港常年进出的木船约2万只，运输货物约50万吨，其中载重量最大的57吨，最小的2吨，上下水平均载重分别为27吨和16-17吨。它们来自湖南、湖北、贵州、云南和四川，其中四川各地的船只占80%。[8]在铁路、公路出现以前，四川的交通以水上运输为主，交通中心就以水路运输的转移而转移。近代以来，上游各流域的木船运输业有所发展，特别是19世纪末宜昌、重庆开埠后进出口运量大增，推动了木船营运的繁荣。[9]如下表统计：[10]

表 1891-1901年川江民船进入重庆船只数和吨数统计

年度木船只数吨数年度木船只数吨数1891607813181902234178549189218794329419032611872101893176139817190426908623818941993470791905251381126189521175411819062644794091896205852614190722816865918972211684441908256779708189821156517519092339743001899290810088719102027670651900268184862191121627239419012420754441912211474801

由上表可知，1892年全年川江有民船1800余只、4.3万余吨入港；遂后逐年增加，1899年达到最高纪录，有船2900余只、达10余万吨。然而，据其他文献研究认为，19世纪80年代在宜昌一重庆航线上约有民船六七千只，该航线沿江的船户和纤工总计不少于20万人，若加上其家属，依赖木船为生者恐不下百万。[11]另外，据1894年重庆厘金局验卡厘金木船记录，进口8000多只，出口1万余只，涪江有船5000多只，泸州港有船3000只，江北梁沱常泊船千只以上。[12]可见，清末民初川江航道的疏浚与开发，为川江航运业发展提供必要条件，从而促使川江地段的木船运输业达到登峰造极的地步，并在川江航运体系中发挥着重要作用。

2.川江轮船运输业勃兴与发展

1898年，“利川”号小轮冲破三峡险阻、试航成功，是川江上最早出现的轮船。随后，英国商船“先行”号等外国军舰和商船也陆续闯入重庆，但这些外国商船与军舰并未带来商业利益，并未推进川江航运业的大变革。然而，直到1908年，官商合办的“川江行乾有限公司”的成立以及“蜀通”号的成功开航，意味着川江轮船运输业勃起逐渐替换原来的木船运输业，拉开川江航运史革新的序幕，激发重庆商界纷纷投资航业，迎来了川江航运业的第一次大发展。1913年，川汉铁路公司决定以路款投资航业，即当年成立川路轮船公司，向上海求新船厂订购两艘浅水轮船，取名“大川”“利川”，均为800马力，载重200吨，搭客200余人，并于1914年往来于川江。遂后，该公司又造有载重200吨的“巨川”“济川”轮。期间，四川革命党人也相继筹备成立华川轮船公司，后分为瑞庆、利川、庆安等公司。随着轮船公司的不断勃兴，川江轮船运输体量也不断增大。据统计，1914年川江的轮船运输量由1913年的5096吨提高到25447吨，是1913年的近5倍。[13]由此可见，这些川江轮船公司的兴起，确实促进了长江上游地区社会经济发展，改善了川江航运的交通运输环境，推动了川江航运近代化，为民族航运业事业的发展做出了巨大的贡献。

(二)万县城市地理区位的变化

1.万县港口区位优势更加凸显

清以来，随着长江水道疏浚与改良，川江航运业的勃发，给原本具有天然地理优势的万县港口增添不少活力，使得万县城市在长江中上游结合部的关键位置发挥中转枢纽的重要角色，尤以万县港口最为突出。[14]以万县海关课税为例，据海关报告统计，1918年，万县海关的贸易值为5586542海关两，1921年为7683776海关两，1922年为1400万海关两，1931年增升为1700万海关两。作为海关的净收税额，1922年为186328两到1931年则增为357300两，9年间净增近一倍。就在兵祸连结、民不聊生、外贸萎缩的1920年，万县海关也净收关税60100两，这些关税征额的90%是进出税。[15]由此可知，作为川东门户的万县港口，凸显了万县港口海关关口的重要作用。另外，从吞吐量来看，也足以证明万县港口在川江流域中的优势功能与作用，是不可忽视的。据万县海关统计，进出万县港的轮船1917年(民国六年)为290艘次，总计71808吨；1931年增加到2078艘次，总计779268吨。在14年内，外商轮船和民用轮船分别增加5.8倍和9.8倍。[16]综上数据可知，万县港口已经是名副其实的大港口，其吞吐量、贸易量以及海关课税量都十分的庞大，在川江流域的优势日益突显，并因其商贸的繁荣而得到充分地巩固。

2.万县作为川江水陆交通枢纽更加重要

一个城市要成为某一个区域的门户，必须具备优越的地理位置，此位置必须是这个区域交通网络体系中的一个大的节点。[17]万县城市的水路交通网络布局极具特色，以川江为主体的水运，上与重庆，下与宜昌紧密相连。因万县地处水路交通网络的节点之上，其渡口、码头等配套设施较为完备。其大小码头很多，如水井湾码头，位于万县港上沱，西邻盘石货场，北靠沿江公路，为港区上游各分场码头揽载船泊地。另外，渡口也比较多，把所有的水路线路都串联起来，使得万县水路的辐射能力和集散能力得到空前的增强。据文献记载，乾隆时，全县设渡12个，嘉庆时设渡21个，光绪时设渡41个。[18]308这些码头和渡口推动万县港水上交通的发展，促使万县城市水路交通网络的合理布局，更好地推动了港口及城市商业贸易往来的繁荣发展。此外，万县的陆路交通体系也相当发达。古代就有川东北、湘鄂西、陕南、黔北等重要驿道“总束于万”之说。以通县大道的设置和发展为例，“县境主要通县大道，命名东、南、西、北、中五条大路”。④这五条主要的陆路交通大道，正是分别向四周发散开去，呈放射状模式，从而使万县居于放射之中心，成为各个陆路的汇聚点。

三、万县城市商业经济的繁荣与发展

(一)川东地区金融中心的形成

万县典当业最早出现于清康熙年间，其宗旨在于通融贫民之缓急，营业者须在省最高官厅立案。同治中叶，由官商放款与殷实商人实行官督商办，典当业逐渐发展。到光绪初年，清廷令州县以小押当，公质典捐官银，作“劝工局”经费，后因一般贫民生活困难，无力赎当，典当业发展受挫。民国初年，典当业相继复活，纯以营利为目的，不似以前具有救济贫民性质。作为古老的金融业，在钱庄出现之前，它发挥着巨大的作用，帮助城市金融的流通与发展。在典当业之后便是钱庄的兴起，万县钱庄源于换钱铺或商号。清光绪21年，有利顺泰、协和炳、永泰益3家，光绪23年增加到8家；光绪28年，随着外商洋行、华商商号相继设置，境内市场贸易日渐活跃，钱庄业亦有所发展；至民国3年(1914)有13家。自1917年开埠后，万县钱庄迅猛发展，增至50余家，钱庄业的发达程度远在四川经济中心—重庆之上。[18]374到民国中期，新式金融业银行也开始在万县出现。随着万县商贸经济繁荣，该时期万县城市的地方银行和商业银行得到空前的发展壮大，主要办理汇兑、存放款、代收、信托、买汇卖汇等业务，健全了万县城市的金融市场体系，促使万县成为川东地区的金融中心。

(二)万县城市工商业繁荣与发展

1.万县棉织业的繁荣兴盛

光绪32年，据《万县乡土志》记载，万县每年约销棉纱8000包，产外洋者十之六，产湖北官纱局制者十之四。每大包320市斤,价银约80两可售银64万两。除本地座销外，陆路销梁山、新宁、大竹、绥定一带，水路则运至重庆分销。可见，当时棉纱的销路渠道已经相当完备，水陆并行，促进了万县棉织业的发展。直到民国23年，有纱厂代理商4家，到民国28年已经发展了28家。民国37年增至205家。由此可知，当时万县的棉纱业发展之迅猛，其累计资本之雄厚，棉织业发展前景一片乐观，这对促进万县城市经济的增长有巨大的推动作用。另外，万县还是当时下川东绸布商业的中心市场。民国8年，汉口就有鲁坤记、鲁文礼、肖同泰、王恒泰等10多家匹头商先后来万设号，从事匹头贩运。[19]162这些商号有一定的资本，加上有较好的经营条件，有同申、汉等地厂商长期往来的关系，所以在万县生意很好，发展也快，成了当时万县各种行业中的一支重要力量。它们对繁荣万县城市经济，活跃万县商业市场具有重要的作用。

2.万县食糖业繁荣与发展

万县的食糖制造业已有一定的历史，其地盛产甘蔗，为食糖类的加工提供了丰富的原料。其中，乡土志里曾记载：万县已产甘蔗，有红，白两种，经蔗充食，白蔗制糖。糖户有40余家，岁产糖200余万斤。这种丰富的物产资源为以后万县食糖业的繁荣发展奠定了坚实的基础。到民国时期，万县甘蔗的种植面积和产量更是数倍增长。据统计，民国31年全县种蔗面积137.5亩，产红糖1100担。民国32年全县种蔗达4000亩，生产甘蔗552万斤，平均亩产1380斤。种植面积和产量的规模效应极大地催生了相关加工业的兴起与发展，于是万县的食糖业如雨后春笋般地迅速成长起来。到民国31年时，万县有22家糖坊生产，其中里牌溪2家，大周溪4家，小周溪5家，黄柏溪8家，太阳溪1家，佘家咀2家。随着产业规模的进一步扩大，万县食糖业更加的兴旺发达，成为万县城市经济的增长点。除此之外，万县的百货业、零售业也是相当的繁荣兴盛。到民国36年，有永诚、万华新等大型百货批发商号，有批零兼营的中等商号15家，纯号售百货商店20多家。[19]168可见，百货业的繁荣发展从另外一个角度展现了万县城市消费能力的提高，城市经济交流活动的日益频繁，万县城市工商业得到了巨大的繁荣与发展。

(三)万县城市商业组织行帮的出现

万县自市场建立以来，即有商帮的组织，称之曰“帮董”，有八大帮，为银钱业帮、过载帮、杂货帮、绸布业帮、百货业帮、木材业帮、药材业帮、糖帮等。[20]纵观这些行帮、商会名称虽异，但其性质都是工商业者自己保护自己、对外抵抗侵袭和对内协调纠纷的组织。时至宣统元年，万县城市的行会组织得到了进一步的发展，万县城内就出现了“八帮公所”，由各帮推出正副帮董，代表该业利益，并由帮董推出“客长”(因属客籍故名)，帮助调解各帮纠纷事项。据记载：“涂涣章字蓬浦，由江西抚州避乱入万，精律例，滩险之大小，道里之远近，商情习惯之同异尤谙练，每得其一言，洞中症结曲直立断。八帮公推为长，以维持商务，历任地方官都依重之”。[21]可见，当时商会的影响之大，在维持城市社会经济稳定发展上具有举足轻重的作用。随着万县城商业的繁盛，商业管理机构相继成立。开埠后，随着万县工商业的发展，万县的同业公会越来越多，至1918年，万县的同业公会已发展到21帮。[22]这些组织的成立，对于维持城市商业市场秩序和促进城市商业贸易发展等社会各种事业具有突出的贡献作用。

结论

随着近代以来社会大变革与动荡，特别是外力的楔入，使得传统城市社会商业经济的破产，近代新兴城市商业经济迅速兴起。自1891年和1917年，重庆与万县的相继开埠通商，使得长江上游商业贸易交往的日益频繁，城市社会经济文化日趋发展，逐步向近代化。万县城市由于自身的地理区位较优越，并处于水陆交通网络体系的重要节点，加之外力的作用，很快取代夔州古城，成为新的川东门户。简言之，在近代，万县城市之所以能成为新兴商业城市的代表，缘由可以归结为二：一是万县城市“因江而兴”，长江黄金水道以及川江航运业大发展是推动万县城市经济发展的直接动力，而万县的开埠通商、外力入侵则是城市商业经济近代化转型催化剂，为城市经济发展注入新的活力；二是万县城市“因商而兴”，城市的优越地理区位决定了其商贸发展的便利性和快捷性，并且万县地处全国商品贸易网络枢纽的节点之上，这些先决条件都为万县城市的迅速崛起预备了新的机遇，并促使万县城市成为川东地区的经济中心。

注释

① (清)常明，等修.四川通志[M].杨芳灿，谭光祜，纂.嘉庆二十一年(1816)刻本，卷十三(津梁)：59.

② (清)恩成修，刘德铨，纂.夔州府志[M].光绪十七年(1891)补刻本(卷八)(政绩):78.

③ (清)鄂尔泰，等纂.贵州通志[M].乾隆六年(1741)刻嘉庆补刻本，前事志：39-40.

④ (清)佚名.万县乡土志[M].光绪32年(1906)编，民国十五年(1926)石印本，卷六:217.